Sconcertante rapporto di inchiesta (inc. eliamb. USA, 2011)

[Valerio Ricciardi]

Fonte: http://www.corriere.it/esteri/13_aprile ... a2ea.shtml

Stati Uniti, l'eliambulanza si schiantò
L'accusa: «Il pilota mandava sms»
Rapporto su un incidente che causò quattro morti in Missouri: l'uomo ai comandi mentì sulla quantità di carburante

Si schiantò perché distratto dagli sms e causò quattro morti. Solo che il distratto in questione era un pilota di eliambulanza che, durante le procedure di controllo prima del decollo, non si accorse di avere poco carburante a bordo perché impegnato in una conversazione. Oltre all'uomo alla guida del velivolo, morirono anche un paziente, un medico e un infermiere.

SMS DURANTE IL VOLO A UNA COLLEGA - È la tesi proposta dagli inquirenti per un incidente avvenuto a Mosby, in Missouri il 26 agosto 2011: il 34enne James Richard Freudenberg nelle due ore precedenti allo schianto, aveva scambiato una ventina di sms con una collega con cui intendeva trascorrere la serata. Dei messaggini tre sono stati spediti, e cinque ricevuti, mentre l'elicottero era in volo. Anche se, riconoscono gli investigatori, ma non negli ultimi 11 minuti prima dello schianto.

I CONTROLLI MANCATI - Freudenberg, un ex militare reduce dall'Iraq, non avrebbe controllato a dovere i rifornimenti prima del decollo, mascherando anche la sua mancanza con indicazioni sbagliate alla torre di controllo. L'elicottero apparteneva a LifeNet, una sussidiaria dell'Air Methods Corp., il maggiore fornitore di trasporto medico negli Stati Uniti: una Corporation che ha regole molto severe sull'uso di apparecchiature elettroniche da parte dei piloti.

IL CARBURANTE E LA BUGIA - Il volo era decollato da Saint Joseph, dove la compagnia ha sede, per atterrare a Bethany, dov'era il paziente. Un volo di dieci minuti. Durante il tragitto Freudenberg aveva assicurato di avere due ore di carburante. Poi, mentre attendeva la barella, ha richiamato il centro comunicazioni riferendo di avere circa 45 minuti (e contemporaneamente ha inviato un sms all'amica), a differenza di quanto stimato in precedenza. Questa sarebbe stata la sua bugia, spiegano gli investigatori, perché in realtà aveva un'autonomia solo di mezz'ora quando il minimo prescritto di riserva, in qualsiasi circostanza, è di 20 minuti secondo le regole della Faa, l'Amministrazione dell'aviazione federale statunitense. Freudenberg ha deciso lo stesso di decollare verso la città di Liberty facendo tappa presso una pista proprio a mezz'ora di volo per un ulteriore rifornimento. Invece, a un miglio circa dalla meta, lo schianto.

Redazione Online

[Lele_Patti]

Ecco ................con 5 sms ha ucciso 4 persone compreso se stesso

[vihai]

Ecco ................con 5 sms ha ucciso 4 persone compreso se stesso

Peccato che gli SMS non c'entrassero una fava, vanno giusto bene per fare un articolo sensazionalistico.

[MD82_Lover]

Peccato che gli SMS non c'entrassero una fava, vanno giusto bene per fare un articolo sensazionalistico.

Se non c'erano era meglio.
Sicuramente la causa a quelli non gliela potevano dare. Invece ci sono.

[tartan]

Superficialità in momenti delicati che non dovrebbe esistere in professionisti seri. Se poi ci si ricama sopra è chiaro che il buco c'è. Che raccomandazione può uscire fuori dal risultato di questa indagine? Ricordati di controllare bene il carburante che hai a bordo? E' una raccomandazione che deve venire fuori dopo un incidente? L'invio di sms non l'ha certo distratto dalla guida. Forse con la testa era da una altra parte, forse fare rifornimento aggiuntivo gli faceva fare tardi, forse tutto quello che vi pare, il controllo della quantità di carburante necessaria forse non l'aveva neanche fatto. Questi sono commenti che non mi scaturiscon da una anlisi dettagliata dell'avvenimento ma solo dal commento contro i reports dei giornalisti, quasi sempre inopportuni e sbagliati che però è sempre meglio che ci siano.

[Valerio Ricciardi]

E' l'inchiesta, non il giornalista, ad aver accertato e rimarcato lo scambio di messaggini.
Il cronista ha dato un po' di colore all'articolo utilizzando gli SMS come indice di un atteggiamento evidentemente poco concentrato e marginalmente focalizzato sull'attento rispetto di procedure ineludibili (quando le eludi, si è visto il risultato). Ma si evince che quello è stato il problema di base secondo gli inquirenti: pressapochismo e superficialità.
Il fatto che avesse in programma una serata se tutto fosse andato per il verso giusto un po' hot indubbiamente non ha favorito la concentrazione.
SMS, telefonate e mail son tracciabili con precisione. Certo non da un cronista.

[aetio57]

Superficialità in momenti delicati che non dovrebbe esistere in professionisti seri. Se poi ci si ricama sopra è chiaro che il buco c'è. Che raccomandazione può uscire fuori dal risultato di questa indagine? Ricordati di controllare bene il carburante che hai a bordo? E' una raccomandazione che deve venire fuori dopo un incidente? L'invio di sms non l'ha certo distratto dalla guida. Forse con la testa era da una altra parte, forse fare rifornimento aggiuntivo gli faceva fare tardi, forse tutto quello che vi pare, il controllo della quantità di carburante necessaria forse non l'aveva neanche fatto. Questi sono commenti che non mi scaturiscon da una anlisi dettagliata dell'avvenimento ma solo dal commento contro i reports dei giornalisti, quasi sempre inopportuni e sbagliati che però è sempre meglio che ci siano.

premetto di essere totalmente d'accordo cone te. Il "problema" della quantità di combustibile da imbarcare interessa, oggi periodo di grande crisi in cui si resica dappertutto, praticamente tutte le compagnie che operano con aeromobili, dato che in pratica è un "costo vivo" (il suo peso và portato in giro, più c'è combustibile a bordo più il mezzo pesa e quindi più costa muoverlo...). A volte questo modo di vedere la gestione economica di un mezzo aereo costa molto caro, sia in termini di perdita della macchina sia in termini di vite umane... A mio modo di vedere l'argomento, la sicurezza ha un'importanza che và ben oltre il puro e semplice "costo vivo" e andrebbe invece valutato, inquadrato, come un "valore aggiunto".

[tartan]

Concordo. Sono diversi anni che il costo del carburante condiziona i voli. Di "fuel policy" in evoluzione ne ho viste diverse nei miei anni di lavoro. Quello che noi chiamavamo rifornimento economico era il risultato dell'analisi dei costi per acquistarlo nell'aeroporto di partenza, costi per acquistarlo nell'aeroporto di destinazione e consumato in più se si faceva un solo rifornimento per le due tratte. Con la scelta di un alternato in rotta che faceva da decision point, si risparmiava sull'imbarco del 5% di contingency che si considerava solo sul tratto dopo il decision point. Sono solo due delle varianti che si consideravano e forse si considerano ancora nel calcolo del carburante da imbarcare. Ma questo tipo di ragionamento lo capisco per un volo di linea che deve fare profitto. Su un mezzo di soccorso non solo non lo capisco ma neanche lo accetto senza capirlo. I mezzi di soccorso, per me, devono essere sempre al massimo dell'efficenza operativa non dell'efficenza economica.
Io ho la mente deformata e vabbé, però rimprovero sempre mia figlia che mette la benzina nella macchina solo quando sta in riserva da un bel po e ne mette una quantità minima che serve per uscire dalla riserva. Quando posso le faccio il pieno e le dico di mettere quei 15 euro che mette sempre lei quando il serbatoio raggiunge la metà. No, lei aspetta lo stesso la riserva. Dice che se pesa di più consuma di più e che se non usa la macchina la benza evapora. Può pure darsi che sia così, anzi è sicuramente così ma se il giorno che ti serve di correre devi fare benza, non è peggio?

[sardinian aviator]

[quote="tartan" Dice che se pesa di più consuma di più e che se non usa la macchina la benza evapora. Può pure darsi che sia così, anzi è sicuramente così [/quote]

Ma davvero è così? Per le macchine come per gli aerei? E quanto inciderebbe sul consumo andare sempre col pieno? Diciamo che io faccio i 16 km/l viaggiando da solo. Cosa cambia col pieno o senza pieno? E' apprezzabile? E il kero evapora nei serbatoi dell'aereo?

[tartan]

A me me lo chiedi? E che ne so io! Quello è quello che dice lei! Comunque una macchina carica rispetto ad una vuota, secondo me, a naso, consuma di più, ma con trenta litri anziché 10 dire che consuma di più è proprio da poracci! E poi che evapora lo diceva un mio amico che rimaneva spesso per strada senza benza! Ma lui non era tirchio, era economo!
Nel mio post precedente ho detto che è sicuramente cosi solo pe' daje raggione, mica perché lo so!

[tartan]

Ma davvero è così? Per le macchine come per gli aerei? E quanto inciderebbe sul consumo andare sempre col pieno? Diciamo che io faccio i 16 km/l viaggiando da solo. Cosa cambia col pieno o senza pieno? E' apprezzabile? E il kero evapora nei serbatoi dell'aereo?

Fai 16? Che macchina ciai? Io con la panda faccio 15, sarà che peso di più?

[MD82_Lover]

L'invio di sms non l'ha certo distratto dalla guida.

Premesso che non si può più sapere, ma prova a chiederti se, in un botto tra due auto, una compagnia assicurativa ti risarcirebbe nel caso fosse certo che il botto è avvenuto mentre stavi scrivendo un sms.
Non credo.
A questo punto forse è lecito pensare che scrivere sms durante la conduzione di qualsiasi mezzo possa essere un'attività che, in qualche modo, può essere motivo di disturbo.
Se mi dici di si allora va bene e facciamo che continuiamo a scrivere sms mentre guidiamo. Io non lo faccio.

[Valerio Ricciardi]

15 pe' na Panda non recentissima va bene, per far 16-17 ci vuole il Mobil 1 5w50 Trisynth e le gomme gonfiate bene.
Il Mobil 1 ha anche un difetto, però: il motore ti dura 350000 km e ti stufi di vedertela davanti, cede prima il cambio/differenziale del propulsore.
Se il serbatoio è semivuoto l'evaporazione è MOLTO maggiore, perché aumenta lo sciacquio.
Conviene di massima non scendere mai sotto un terzo, proprio alle brutte un quarto. Io di massima passo da un quarto scarso a pienopieno.
Anche perché quando è semivuoto passi la vita ad aspirare morchiazze residue eventuali.

Comunque se per una donna rimanere senza benzina nell'auto (magari ad ore strane in posti poco rassicuranti) è rischioso e idiota, per un pilota sfracellarsi e distruggere un velivolo da milioni di euro per non imbarcare qualchecentochili di carburante in più è da psichiatra.
'Sta cosa sta diventando una moda.

[MD82_Lover]

'Sta cosa sta diventando una moda.

Per le mode non ti ammazzi.
Quindi imbarca di meno consapevole che questo lo farà schiantare?

Se è così è veramente da psichiatria.

[vihai]

Premesso che non si può più sapere, ma prova a chiederti se, in un botto tra due auto, una compagnia assicurativa ti risarcirebbe nel caso fosse certo che il botto è avvenuto mentre stavi scrivendo un sms.

La guida di un automobile e il pilotaggio di un aeromobile hanno caratteristiche sensibilmente diverse. Una distrazione di pochi secondi in auto può essere fatale, invece in un cockpit è normale dedicare una certa attenzione a varie attività collaterali, da guardare strumenti a navigazione, comunicazioni, checklist, eccetera.

In quel caso probabilmente non è stato professionale mandare SMS ma non credo sia stato individuato come fattore nell'incidente.

Però i giornalai non perdono l'occasione per far passare il messaggio "Visto che c*****e? Mandava SMS mentre pilotava e si è sfracellato" che fa sicuramente più effetto di "Ha mal pianificato la gestione del combustibile con violazioni delle regole".

[Valerio Ricciardi]

A questo punto forse è lecito pensare che scrivere sms durante la conduzione di qualsiasi mezzo possa essere un'attività che, in qualche modo, può essere motivo di disturbo.

In realtà posso anche ammettere in astratto che uno scriva un SMS, come "gesto tecnico", in una fase della gestione di un mezzo non critica (es. in auto al semaforo, sull'elicottero mentre stai riscaldando il propulsore dopo l'avviamento).
Il punto è che quel tipo di gesto implica una predisposizione ad avere la testa altrove.
Pure se apro un finestrino con la manovella (senza alzacristalli) mentre guido faccio due cose insieme distinte e separate. Ma non mi distoglie dalla guida come pensare alla composizione di un testo e trovare dei tasti su una piccola tastiera con caratteri piccoli piccoli.
Perciò secondo me si, eccome se contribuiva a peggiorare la situation awareness (la chiamate così qui, no?).
Non l'SMS in sé. Ma la disponibilità a pensare ad altro che c'è a monte.
Che si associa più facilmente a facilonerie - quelle si - esiziali (essere superficiale e grossolano nella valutazione del combustibile). In quel senso, il risalto dato dall'articolo non svia dalla "situazione".
E comunque è una inchiesta che nota e rimarca certi fatti, il giornalista legge e riporta.
Peraltro un conto è la tipica - breve - missione di volo di un elicottero a quote relativamente modeste e soggette a maggiori effetti meteorologici, un conto i tratti di varie ore in regime di autopilota in un liner ad altissima quota che viaggia su un'aerovia come su un binario.

[MD82_Lover]

Però i giornalai non perdono l'occasione per far passare il messaggio "Visto che c*****e? Mandava SMS mentre pilotava e si è sfracellato" che fa sicuramente più effetto di "Ha mal pianificato la gestione del combustibile con violazioni delle regole".

Non ho capito.
Gli sms sono un capo di imputazione o sono il titolo sul giornale?

In linea di massima penso ad una cosa.
Sei al lavoro e lavori. Se ti prendi il tempo per eseguire attività extra per affari tuoi (e gli sms/telefonate ad uso personale lo sono), sai che, in caso di qualsiasi problema, di questo potresti dover rispondere.
Per questo prima scrivevo che, se non ci fossero stati sms, probabilmente anche il titolo sul giornale sarebbe stato diverso.
Dedicarsi durante il lavoro ad attività di tipo personale, può anche far pensare all'eventualità che tu possa non essere totalmente concentrato su quello che stai facendo per il tuo lavoro e se un milione di volte ti va bene, può esserci anche l'unica ed ultima in cui ti gira malissimo.
Se gli sms avessero avuto altro contenuto o destinatario (che ne so, collega o comunicazioni di servizio) che titolo di giornale avremmo potuto trovare?

[aetio57]

io, per come possa "immaginare" l'incidente, continuo a credere che l'SMS non c'entra un tubo, un professionista [i piloti HEMS hanno sotto i contro co::GLI:::oni] sa quando è il momento di smanettare con la tastiera... il problema evidenziato è l'insufficiente quantità di kerosene imbarcato. Che è tutto un altro problema.

[MD82_Lover]

[i piloti HEMS hanno sotto i contro co::GLI:::oni]

Lo so.

Ad ogni buon conto, riepilogo il mio pensiero perchè forse è nebuloso.
Non trovo troppo professionale, ferme restando le capacità, farsi gli affari propri al lavoro, soprattutto in certi frangenti. Chiaro che uno fa quello che gli pare, ma al lavoro va comunque ricordato che non si è sul divano di casa propria. Può succedere, perchè siamo umani e non macchine, e trovo che un minimo di cazzeggio in momenti vuoti non abbia mai rovinato nessuno - nè lavoratore nè datore di lavoro - ma se sbagli e si infila la possibilità che sia accaduto perchè ti facevi i fatti tuoi, le cose, in genere, si complicano.
Penso che dedicarsi ad attività collaterali mentre stai lavorando ti esponga ad un rischio maggiore di generare errori. Più o meno gravi, a partire dalla semplice distrazione o dimenticanza per arrivare al fattaccio.
Non ho strumenti per dire che, si, gli sms c'entravano e non mi interessa neanche saperlo. E' sicuramente legittimo, però, pensare che pensieri diversi da quelli che dovresti avere mentre fai il tuo al lavoro possano distogliere attenzione da quello che è il tuo lavoro. Non sarà questo il caso, ma è un'eventualità che può esistere. E sicuramente spiace pensare che una persona possa essere giudicata per degli sms che magari non sono nemmeno la causa di quanto accaduto. Per questo dicevo che, se non ci fossero stati, sarebbe stato meglio a prescindere da tutto. Proprio perchè conosco la validità di persone che fanno un certo lavoro.
Il discorso del carburante non lo conosco, ma non riesco a pensare che le pressioni possano farti rischiare di perdere la vita. La tua e quella delle persone che trasporti.
Penso ci possa essere dell'altro. Mi auguro ci sia dell'altro.
I titoli dei giornali non mi interessano, se non per la capacità che hanno di attirare l'attenzione sulla lettura di un articolo, ma non è certamente il titolo che mi fa arrivare a delle conclusioni.

@ Valerio: al semaforo rosso non scrivo sms. Guardo lo specchietto e mi accerto che quello che sta arrivando dietro di me non mi venga addosso proprio perchè distratto alla guida.
Quando si ferma sono tranquilla.

[vihai]

Gli sms sono un capo di imputazione o sono il titolo sul giornale?

Gli SMS sono citati nel report dell'ANSV come "contributing factor" assieme a fatica e altri.

Le cause invece sono state individuate nel fuel management e nell'incapacità nell'eseguire l'autorotazione:

http://www.ntsb.gov/news/events/2013/mo ... sby_MO.pdf
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=138211

Sei al lavoro e lavori. Se ti prendi il tempo per eseguire attività extra per affari tuoi (e gli sms/telefonate ad uso personale lo sono), sai che, in caso di qualsiasi problema, di questo potresti dover rispondere.

Sì, ma questo fa parte della blame culture che non dovrebbe appartenere all'aviazione. Infatti, fortunatamente, il report dell'NTSB dà un peso relativamente piccolo (e a mio parere ancora un po' eccessivo) agli SMS.

Se gli sms avessero avuto altro contenuto o destinatario (che ne so, collega o comunicazioni di servizio) che titolo di giornale avremmo potuto trovare?

Nessun articolo, secondo me.

Infatti non è raro che si usi il telefonino come mezzo alternativo di comunicazione. A me è successo un paio di volte quando arrivato in circuito con batteria scarica ho usato il cellulare per chiamare la biga e riportare la mia posizione in circuito.

Il mio parere è che se non si fosse ammazzato e io avessi dovuto prendere provvedimenti l'avrei pesantemente ripreso per il fuel management e per la tecnica di pilotaggio e gli avrei detto, alla fine, "Pirla, potevi aspettare mezz'ora a chattare con la tipa".

[Astrid]

Signori, ha mandato un sms undici minuti prima dello schianto.
Undici minuti sono un'enormità, non stava mandando messaggi durante la fase di manovra.
Bastano dieci secondi per tornare "focused".

Fondamentalmente siamo esseri umani: alcune fasi più tecniche e di conseguenza più delicate vengono evidenziate come tali anche nella nostra mente ed assumono un carattere prioritario (si pensi al decollo, all'atterraggio o al circuito) in cui tutta la nostra attenzione è rivolta alla buona esecuzione della manovra.
In altre fasi in cui il carico di lavoro è minore (si pensi al volo in crociera o all'essere fermi nel traffico con l'automobile) è pressoché naturale che la nostra attenzione diverga anche su altri concetti.

La differenza tra professionalità o meno secondo me è dovuta anche dalla matura consapevolezza di saper cogliere il momento giusto per lasciarsi andare a queste piccole divagazioni.
Un pilota in finale che continua a pensare a "whatsapp" è un pirla. Un pilota che prima di iniziare le sue task ha scritto un messaggio e poi rivolge completamente la sua attenzione alle sue mansioni è un professionista. Ed una persona.

[tartan]

Ho letto il report ntsb dal link di Vihai. Il fatto che stesse mandando e ricevendo diversi sms viene dato come contributo e non come causa dell'evento. Contributo perché ha distolto/disturbato la mente del pilota nelle fasi di preparazione e nell'esecuzione del volo. Inoltre nelle raccomandazioni finali mette il divieto di usare mezzi elettronici per scopi personali al primo posto, quindi io capisco che mentre le cause dell'incidente sono da identificarsi nella carenza di carburante e nella carenza di addestramento all'autorotazione in quelle condizioni di volo, il fatto che la mente non fosse pienamente dedicata alla preparazione del volo è una delle concause e neanche tanto marginale.

[sigmet]

magari quelli che si scandalizzano sono gli stessi che usano il telefono in macchina senza vivavoce,,,

[Valerio Ricciardi]

Gli SMS sono citati nel report dell'ANSV come "contributing factor" assieme a fatica e altri.

Le cause invece sono state individuate nel fuel management e nell'incapacità nell'eseguire l'autorotazione:
http://www.ntsb.gov/news/events/2013/mo ... sby_MO.pdf
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=138211

Contributing factor mi pare ragionevole, ed indice di un approccio non molto attento alla qualità del suo operato, quella sera. Il che mi pare contrastare un poco con l'affermazione di Aetio57

io, per come possa "immaginare" l'incidente, continuo a credere che l'SMS non c'entra un tubo, un professionista [i piloti HEMS hanno sotto i contro co::GLI:::oni] sa quando è il momento di smanettare con la tastiera...

momento... un pilota HEMS sa quando smanettare senza rischi con la tastiera, poi sbaglia grossolanamente il fuel e non sa atterrare in autorotazione con un elicottero?
Chi - eventualmente - dovrebbe saper attuare la procedura relativa, il mio commercialista?

[Valerio Ricciardi]

Signori, ha mandato un sms undici minuti prima dello schianto.
Undici minuti sono un'enormità, non stava mandando messaggi durante la fase di manovra.
Bastano dieci secondi per tornare "focused".

Si, ma se aveva la testa altrove quando doveva focalizzare la sua mente sul discorso carburante... che stesse mandando SMS o che stesse cercando di ricordarsi la ricetta del pollo alla diavola per riferirla poi a zia Concetta o che stesse giocando a Tetrix con una app del telefonino non mi pare comunque commendevole, ecco.
Anche senza fare gli integralisti talebani.

[aetio57]

momento... un pilota HEMS sa quando smanettare senza rischi con la tastiera, poi sbaglia grossolanamente il fuel e non sa atterrare in autorotazione con un elicottero?
Chi - eventualmente - dovrebbe saper attuare la procedura relativa, il mio commercialista?

momento-2
fioi miei, un conto è scrivere in un forum seduti comodi, tutt'altro conto è gestire al meglio un'autorotazione (che, se non lo sapete, a meno che non sia una simulata è una manovra di EMERGENZA). Valerio, non so se tu hai mai provato a vivere l'esperienza di un'autrotazione, ma ti garantisco che non è così scontato che tutto vada per il meglio...

magari quelli che si scandalizzano sono gli stessi che usano il telefono in macchina senza vivavoce,,,

quotissimevolmente quotatissimo.... come ti capisco!!
Il fattore "SMS" può forse in qualche minima parte, ma proprio perché si vuole trovare a tutti i costi un capro espiatorio, avere influito sulla "concentrazione" del pilota...ma io non credo minimamente a questa ipotesi (gli HEMS non sono "piloti della domenica", quello era un ex militare operativo in Iraq) e sono tanti i fattori che hanno potuto contribuire ad un errore di valutazione della quantità di combustibile necessario: meteo, venti e turbolenze, eventuali scostamenti dalla rotta pianificata, malfunzionamento delle turbine etc. = consumi maggiori. Non dimentichiamo che si tende ad imbarcare resecando- resecando (vedere più sopra il post di tartan che molto interessante). Lo schianto è avvenuto a un miglio dal target: uno sniper spara più lontano...............

[sigmet]

Rileggendo il report mi rendo sempre piu' conto che il telefono e' stato l'ultimo dei problemi ma mi allarmano invece alcuni elementi che sono molto interessanti:
Il pilota in realta' aveva la consapevolezza del poco carburante tanto che egli stesso aveva avvisato l'OCC
"
Although the pilot reported his low fuel situation to the communication specialist, he did not request and was not referred to the company’s OCC or to someone such as ..."

Ma il problema non era stato risolto, invece e' rimasto li senza che nessuno si incaricasse di "prendere il serpente per la coda". Qualcuno poteva abortire la missione o suggerire un rifornimento ad un punto piu' vicino ma non e' stato fatto.Il buco nella prima fetta di formaggio e' fatto!
Non e' la prima volta che in questo tipo di operazioni si ha a che fare con un fail di questo tipo- immaginatevi di dover decollare su "scramble" diciamo in 5 min- Avete questo tempo per: preparare il piano di volo (spesso cercando sulla cartina del touring club quella localita' mai sentita sperduta nella bassa lucania..) coordinare un atterraggio se fuori da un elisuperficie, fare la pianificazione del carburante , andare a bordo per fare i controlli prevolo,il giro esterno, caricare l'FMS, preparare la cabina e tutta un altra serie di operazioni necessarie alla sicurezza. Ora mi chiedo? A che serve un OCC? E se lo chiedono pure gli americani tanto che dicono:
"FAA and NTSB have emphasized the importance of having someone outside the immediate situation with operational experience provide an independent judgment on the safety of a launch in air medical operations."
Ma andiamo avanti . Ammesso che il pilota inizialmente fosse distratto da altro ma una volta a bordo quali strumenti aveva per un calcolo del carburante efficiente? Quali criteri si adottano per un "inflight replanning"? Il sistema di indicazione carburante e' in grado di aiutare realmente il pilota affinche' sia sempre aware del tempo e della distanza volabile? Le SOPs dei diversi operatori in realta' divergono e spesso quello che viene alla luce e' che al di la' delle carte c'e' poi un pericolo che conosciamo bene e che si chiama "pressione operativa". Colpisce tutti ma in particolare gli equipaggi di HEMS o di soccorso aereo. C'e' una percentuale altissima di incidenti riconducibili a comportamenti anomali (vento al traverso superiore ai limiti. continuazione del volo in condizioni di scarsa vis, volo a bassa quota, etc) giustificata da quella che i profani chiamano "abnegazione" ma che invece in aeronautica si chiama "violazione" e che non fa differenza tra un bambino cardiopatico in attesa di trapianto ed un cavo a 100ft che ti tira giu' senza pieta'. E' triste doverlo ammettere ma spesso e' meglio rinunciare a salvare una vita piuttosto che perderne altre 4 o piu'.Vedi anche alla voce "rischio accettabile"
Poi il piu' infimo dei pericoli, la fatica. Anche il pilota di guerra, quello che in Afghenistan doveva andare alle 4 di notte a recuperare il commilitone ferito sulle montagne sfidando il fuoco nemico e gli elementi naturali, si stanca. Ma qui non siamo in guerra e forse una programmazione dei turni fatta in maniera decente servirebbe a chiudere un altro buco di quella maledetta gruviera.
Infine l'addestramento e qui' viene naturale accostare questo incidente a quello dell AF 447.
L'autorotazione a bassa quota e' un po come lo stallo a FL 400. Se non ti addestri per quel tipo di problema sei finito. E per farlo c'e' oggi un sistema infallibile e privo di rischi che si chiama simulatore. Basta provarlo 1,2, 3 volte e magari se ti accade in volo sai gia' che le manovre su quell'elicottero sono due invece che una. Ma un simulatore costa anche se molto meno di un ora di volo di elicottero. Quanto vogliamo spendere per la sicurezza?
Certe raccomandazioni mi sembrano ovvie e superflue anche se per un manager e' una voce inutile e costosa:
"This accident highlights the value of using simulators and flight training devices for HEMS pilot training. "

[aetio57]

...di un realismo impressionante. Bravo davvero!!
Condivido in toto le tue argomentazioni.

[MD82_Lover]

Rileggendo il report

[sardinian aviator]

Io aggiungerei il problema antico dei contratti con i committenti pubblici, fatti al risparmio, che di fatto impongono la presenza su una base di un pilota anziché due, specie per il servizio antincendio. Così il superamento delle ore viene giustificato dall'emergenza, ma in una campagna antincendi tipo Sardegna l'emergenza è la norma.
Molto spesso gli stessi committenti preparano un capitolato di servizi senza sapere di che si tratta, senza conoscere la materia. E poi c'è il vasto sottobosco delle società di lavoro aereo.....

[Valerio Ricciardi]

Lo schianto è avvenuto a un miglio dal target: uno sniper spara più lontano...............

Questa però non suona come una mezza giustificazione (della categoria "acc che sfiga, ci mancava poco"),
se la norma imporrebbe una reserve di 20' (cosa che non posso affermare io ma leggo solo).

Ha perfettamente ragione Sigmet, solo che osservo come la missione tipo di un eliambulanza può comportare, in caso di failure meccanica grave, proprio l'esigenza di tentare un autorotazione a bassa quota, dunque verrebbe da dire: se UN addestramento devi curare, oltre all'atterraggio in presenza di ostacoli non distanti, è quello.