Decision Height

[maksim]

Salve a tutti,
confesso che faccio spesso fatica a trovare se tra i vari topics vi sia già quello che, grosso modo, è attinente ad una mia
domanda...
...propongo la seguente "domanda banale" (ma non per uno "sprovveduto" come me ):
l' aereo che si può vedere nel seguente video:
http://video.google.com/videoplay?docid ... nd&pl=true
riattacca al di sotto del DH. Vero ?

Nel glossario di un manuale di volo simulato, leggo:
"DH: E' l' Altezza oltre la quale il velivolo non può scendere se non ha acquisito gli elementi necessari per atterrare in sicurezza durante gli avvicinamenti di precisione".

La domanda è: alla luce della definizione sopra citata, l' aereo del video ha fatto una manovra sbagliata ?

[davidemox]

no xche la definizione e' sbagliata .... "riferimenti visivi" e' da sostituire a "elementi"
come vedi tutto quadra adesso

ciao

[Manuelvi]

Salve a tutti,
confesso che faccio spesso fatica a trovare se tra i vari topics vi sia già quello che, grosso modo, è attinente ad una mia
domanda...
...propongo la seguente "domanda banale" (ma non per uno "sprovveduto" come me ):
l' aereo che si può vedere nel seguente video:
http://video.google.com/videoplay?docid ... nd&pl=true
riattacca al di sotto del DH. Vero ?

Nel glossario di un manuale di volo simulato, leggo:
"DH: E' l' Altezza oltre la quale il velivolo non può scendere se non ha acquisito gli elementi necessari per atterrare in sicurezza durante gli avvicinamenti di precisione".

La domanda è: alla luce della definizione sopra citata, l' aereo del video ha fatto una manovra sbagliata ?

La definizione invece è correttissima, solo che si intende dire che se un aereo alla DA/H o MDA/H in base al tipo di avvicnamento che si esegue non ha la pista in vista deve eseguire una procedura di mancato avvicinamento.
Ciò non toglie però che anche se un aereo raggiungendo la minima vede la pista e quindi continua la fase finale dell'avvicinamento, potrebbe sempre accadere qualcosa di imprevisto come per esempio il vento assurdo del video o per semplificare ancora più un aereo che non ha liberato la pista in tempo,una macchina in pista, il pilota che non se la sente più...potremmo andare avanti all'infinito....l'equipaggio a questo punto esegue un mancato avvicinamento, a prescindere dal fatto che abbia passato la minima.
Cos'è, se ha passato la minima deve atterrare per forza sennò il pilot aha sbagliato? non esiste, tanto di cappello al pilota che trovandosi in una posizione ancor più scomoda della "tranquilla minima" per andare in go around lo fa per salvaguardare se stesso,l'aereo ed i passeggeri a bordo.

ciao

[Flyer]

Salve a tutti,
confesso che faccio spesso fatica a trovare se tra i vari topics vi sia già quello che, grosso modo, è attinente ad una mia
domanda...
...propongo la seguente "domanda banale" (ma non per uno "sprovveduto" come me ):
l' aereo che si può vedere nel seguente video:
http://video.google.com/videoplay?docid ... nd&pl=true
riattacca al di sotto del DH. Vero ?

Nel glossario di un manuale di volo simulato, leggo:
"DH: E' l' Altezza oltre la quale il velivolo non può scendere se non ha acquisito gli elementi necessari per atterrare in sicurezza durante gli avvicinamenti di precisione".

La domanda è: alla luce della definizione sopra citata, l' aereo del video ha fatto una manovra sbagliata ?

La risposta è ovviamente no...non ha fatto una manovra sbagliata.

Come detto da manuelvi, la DH, o la MDA, in caso di avvicinamenti di non precisione, è l'altezza alla quale il comondante decide se continuare l'avvicinamento o meno. Questa decisinone viee effettuata in base alle condizioni meteo: se alla DH o alla MDA il pilota vede la pista, continua l'avvicinamento, altrimenti esegue un mancato avvicinamento.

Il tutto, ovviamente, non vieta che per qualunque motivo (ricordo tanti notam in cui si cita la possibilità di presenza di animali vari in pista), il pilota decida all'ultimo momento di effettuare un go-around.

Dal video postato risulta evidente che anche se le condizioni di visibilità erano favorevoli ad un'atterraggio, le condizioni del vento erano quasi proibitive.

Ricordo poi che nel dubbio è meglio ritentare, che azzardare un atterraggio, e che questo non vuol dire che il pilota sia poco capace...anzi....


Ciao

[davidemox]

ribadisco che i testi riportano una definizione diversa
alla DA/DH MDA/MDH si considerano solo i riferimenti visivi tutto il resto e' a discrezione del pilota o limitazioni della macchina.
la definizione sopra citata e' incompleta quindi errata... cosa sono gli elementi? il vento o la posizione dell'aeromobile non e' considerabile vista la grande varieta' di aeromobili in circolazione.

[Echo]

Io per definizione di DA/DH avrei:
"Specificata altitudine, o altezza, in un avvicinamento di precisione o in un avvicinamento con guida verticale, alla quale deve essere iniziato un mancato avvicinamento se il riferimento visivo necessario per continuare l'avvicinamento, non è stato stabilito"
Con una nota che dice: Per "riferimento visivo necessario per continuare l'avvicinamento" si intende quella parte degli aiuti visivi o dell'area di avvicinamento che il pilota dovrebbe avere in vista per il tempo sufficiente a permettergli di valutare la posizione e la velocità di spostamento dell'aeromobile rispetto alla traiettoria desiderata. Nelle operazioni di CATIII con altezza di decisione, il richiesto riferimento visivo è quello specificato per la particolare procedura ed operazione.

Mentre MDA/MDH:
"Specifica altitudine o altezza, in un avvicinamento non di precisione o in un avvicinamento circling, al di sotto della quale la discesa non può essere continuata senza il riferimento visivo richiesto"
Per riferimento visivo riferimento visivo necessario si intende quella parte degli aiuti visivi o dell'area di avvicinamento che il pilota dovrebbe avere in vista per il tempo sufficiente a permettergli di valutare la posizione dell'a/m e l'entità di cambiamento della stessa in relazione al percorso di volo necessario. Nel caso di avvicinamento circling il riferimento visivo richiesto è la configurazione delle piste.

[Flyer]

Ragazzi, stiamo dicendo tutti la stessa cosa.

Direi che la definizione data da Echo è la più completa.

La mia era una risposta alla domada iniziale.

Ciao

[Manuelvi]

Ragazzi, stiamo dicendo tutti la stessa cosa.

Direi che la definizione data da Echo è la più completa.

La mia era una risposta alla domada iniziale.

Ciao

Esatto.
Il punto non èla definizaione di Da o Mda ma che anche dopo di essi si possa effettuare un go around nel caso succedesse una qualsiasi cosa che porti a decidere di efettuare la manovra.

ciao

[aetio57]

Lo so...il post è un po' vecchiotto, ma lo riesumo perché non sono ancora riuscito a trovare una spiegazione CERTA di quello che sto cercando..............
Analizzando le carte aeronautiche IAC-ICAO (quelle che sono "Legge" e che fanno quindi obbligatoriamente testo, pubblicate negli AIP) trovo sempre la tabella dell'OCA/H, ma mai quella relativa alla DA/H e alla MDA/H (anche nelle "nostre"di ENAV)...che invece trovo nelle carte Jeppesen.
Ora, dato che la Legge sono le carte ICAO come DEVE comportarsi il Comandante? Stabilisce una DA/H e una MDA/H (ovviamente superiori alle relative OCA/H riportate sulle carte ICAO) in base agli elementi in suo possesso in quel preciso lasso di tempo o vi sono specifiche norme di compagnia che ne fissano i valori?
Ricordo che:
l'altitudine/altezza di separazione dagli ostacoli (OCA/OCH) è la quota min. sufficiente per garantire il margine di sicurezza durante la fase di avvicinamento alla pista e viene definita a seconda del tipo di procedura:
-Procedura di precisione: min. altitudine/altezza sopra soglia pista alla quale si DEVE iniziare la manovra di mancato avvicinamento, per non violare il criterio di separaz. ostacoli.
-Procedura non di precisione con atterraggio diretto: minima altitudine/altezza sopra elevaz. aeroporto al di sotto della quale l'aereo NON PUO' scendere senza violare il criterio di separaz. ostacoli. Questo valore è uguale per tutte la categorie degli aerei, ed è basato sulla proc. con FAF o senza FAF.
-Procedura non di precisione con atterraggio con circuito: minima altitudine/altezza sopra elevaz. aeroporto al di sotto della quale l'aereo NON PUO' scendere senza violare il criterio di separaz. ostacoli. C'è un diverso margine di separazione, ed un valore minimo dell'OCH, tra le varie categorie degli aerei.
Inoltre il valore della DA/DH o della MDA/MDH delle diverse procedure può essere =/> di quello dell'OCA/OCH, ma non può MAI essere miniore (per ovvii motivi) e l'eventuale differenza è un ulteriore margine di sicurezza.
GRAZIE anticipato per le spiegazioni....

ezio.

[aurum]

Salve a tutti,
confesso che faccio spesso fatica a trovare se tra i vari topics vi sia già quello che, grosso modo, è attinente ad una mia
domanda...
...propongo la seguente "domanda banale" (ma non per uno "sprovveduto" come me ):
l' aereo che si può vedere nel seguente video:
http://video.google.com/videoplay?docid ... nd&pl=true
riattacca al di sotto del DH. Vero ?

Nel glossario di un manuale di volo simulato, leggo:
"DH: E' l' Altezza oltre la quale il velivolo non può scendere se non ha acquisito gli elementi necessari per atterrare in sicurezza durante gli avvicinamenti di precisione".

La domanda è: alla luce della definizione sopra citata, l' aereo del video ha fatto una manovra sbagliata ?

In realta' la decision height o decision altitude e' relativa solo ed esclusivamente all'acquisizione degli elementi visivi .
Tratto da JAR-OPS:
A decision height (DH) or decision altitude (DA) is a specified height or altitude in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been acquired. This allows the pilot sufficient time to safely re-configure the aircraft to climb and execute the missed approach procedures while avoiding terrain and obstacles.
Nel caso dell'airbus TAP i riferimenti visivi erano gia' acquisiti e il motivo della riattaccata e' stato dettato unicamente dalle condizioni di evidente wind shear (possibile anche sotto la DH)che avrebbe pregiudicato la sicurezza dell'atterraggio.
Ciao

[aetio57]

In realta' la decision height o decision altitude e' relativa solo ed esclusivamente all'acquisizione degli elementi visivi .
Tratto da JAR-OPS:
A decision height (DH) or decision altitude (DA) is a specified height or altitude in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been acquired. This allows the pilot sufficient time to safely re-configure the aircraft to climb and execute the missed approach procedures while avoiding terrain and obstacles.

...ecco, infatti. La mia domanda (alla quale NON ho ancora dato risposta CERTA perché non ho ancora trovato la fonte che me la dia....) è appunto riferita al fatto che nei documenti UFFICIALI ICAO (le carte aeronautiche IAC-ICAO) non v'è traccia di questa "DA/H ...specified height or altitude in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been acquired". L'unico dato certo che forniscono le carte UFFICIALI sono l'OCA/H. La Jeppesen nelle sue carte fornisce delle DA/H, ma è "solo" una casa editrice, non un ente istituzionale con valore legale....anch'io alla stessa stregua potrei fornire delle DA/H (!!) ...ed avrebbero lo stesso valore legale di quelle Jeppesen: zero.
Dato che le JAR-OPS parlano espressamente di "specified height or altitude".....dove sono scritte queste "specified height or altitude"?!? trattasi forse di baco legale??

Ciao e GRAZIE per le risposte!!

ezio.

[davymax]

In realta' la decision height o decision altitude e' relativa solo ed esclusivamente all'acquisizione degli elementi visivi .
Tratto da JAR-OPS:
A decision height (DH) or decision altitude (DA) is a specified height or altitude in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been acquired. This allows the pilot sufficient time to safely re-configure the aircraft to climb and execute the missed approach procedures while avoiding terrain and obstacles.

...ecco, infatti. La mia domanda (alla quale NON ho ancora dato risposta CERTA perché non ho ancora trovato la fonte che me la dia....) è appunto riferita al fatto che nei documenti UFFICIALI ICAO (le carte aeronautiche IAC-ICAO) non v'è traccia di questa "DA/H ...specified height or altitude in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been acquired". L'unico dato certo che forniscono le carte UFFICIALI sono l'OCA/H. La Jeppesen nelle sue carte fornisce delle DA/H, ma è "solo" una casa editrice, non un ente istituzionale con valore legale....anch'io alla stessa stregua potrei fornire delle DA/H (!!) ...ed avrebbero lo stesso valore legale di quelle Jeppesen: zero.
Dato che le JAR-OPS parlano espressamente di "specified height or altitude".....dove sono scritte queste "specified height or altitude"?!? trattasi forse di baco legale??

Ciao e GRAZIE per le risposte!!

ezio.

Le carte ICAO non forniscono DA/H e MDA/H poichè possono essere utilizzate da privati in volo IFR. Essendo la DA/H e MDA/H obbligatorie per voli soggetti a normative commerciali (JAR-OPS1 ecc.) queste non vengono inserite nelle carte ICAO. In teoria sta all'operatore (compagnia aerea) stabilire le DA/H e MDA/H. Il lavoro ovviamente è pesante quindi le compagnie aeree acquistano le cartine dalle società (come Jeppesen) utilizzando i valori minimi indicati nella normativa JAR-OPS1 e sono riconosciute come cartine legali; praticamente la compagnia aerea dovrebbe inserire nell'Operations Manual di compagnia queste quote...ma in realtà più semplicemente scrive che "le minime di avvicinamento ecc. sono quelle pubblicate sul Route Manual Jeppesen" Se poi una compagnia vuole delle minime più alte si farà fare le cartine personalizzate.

Saluti

[aetio57]

In realta' la decision height o decision altitude e' relativa solo ed esclusivamente all'acquisizione degli elementi visivi .
Tratto da JAR-OPS:
A decision height (DH) or decision altitude (DA) is a specified height or altitude in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been acquired. This allows the pilot sufficient time to safely re-configure the aircraft to climb and execute the missed approach procedures while avoiding terrain and obstacles.

...ecco, infatti. La mia domanda (alla quale NON ho ancora dato risposta CERTA perché non ho ancora trovato la fonte che me la dia....) è appunto riferita al fatto che nei documenti UFFICIALI ICAO (le carte aeronautiche IAC-ICAO) non v'è traccia di questa "DA/H ...specified height or altitude in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been acquired". L'unico dato certo che forniscono le carte UFFICIALI sono l'OCA/H. La Jeppesen nelle sue carte fornisce delle DA/H, ma è "solo" una casa editrice, non un ente istituzionale con valore legale....anch'io alla stessa stregua potrei fornire delle DA/H (!!) ...ed avrebbero lo stesso valore legale di quelle Jeppesen: zero.
Dato che le JAR-OPS parlano espressamente di "specified height or altitude".....dove sono scritte queste "specified height or altitude"?!? trattasi forse di baco legale??

Ciao e GRAZIE per le risposte!!

ezio.

Le carte ICAO non forniscono DA/H e MDA/H poichè possono essere utilizzate da privati in volo IFR. Essendo la DA/H e MDA/H obbligatorie per voli soggetti a normative commerciali (JAR-OPS1 ecc.) queste non vengono inserite nelle carte ICAO. In teoria sta all'operatore (compagnia aerea) stabilire le DA/H e MDA/H. Il lavoro ovviamente è pesante quindi le compagnie aeree acquistano le cartine dalle società (come Jeppesen) utilizzando i valori minimi indicati nella normativa JAR-OPS1 e sono riconosciute come cartine legali; praticamente la compagnia aerea dovrebbe inserire nell'Operations Manual di compagnia queste quote...ma in realtà più semplicemente scrive che "le minime di avvicinamento ecc. sono quelle pubblicate sul Route Manual Jeppesen" Se poi una compagnia vuole delle minime più alte si farà fare le cartine personalizzate.

Saluti

GRAZIE!!
...effettivamente, lavorando di logica, avevo sentore che la questione fosse risolta in questo modo....ma un conto è immaginarsi una cosa, anche se logica, ed un altro conto è la realtà (spesso illogica...ahinoi!!).
Le OCA/H delle carte ICAO sono i valori di altitudine/altezza MINIMI al di sotto dei quali NON SI DEVE e NON SI PUO' andare senza aver acquisito tutti gli elementi visivi necessari alla continuazione dell'avvicinamento. La Jeppesen, in ottemperanza alle norme JAR-OPS, ha pubblicato dei valori DA/H (ovviamente > dell'OCA/H ICAO pubblicati per quella pista di quell'aeroporto specifico...) alle quali le compagnie per ragioni di costi si riferiscono.
GRAZIE ancora!!!

ezio