Reverse su A380

[Typhoon]

Da questo video http://www.jetvideos.net/video/view.php?id=1385 si nota che l'A380 in questione azionerebbe solo i reverse dei motori interni....

Possibile???

Considerata la "piccolissima" inerzia di cotale "leggiadro" velivolo???

[airbusfamilydriver]

li ha solo sugli esterni
sugli interni non ce li ha per evitare che quelli esterni aspirino il getto invertito degli interni

[imperterrito]

li ha solo sugli esterni
sugli interni non ce li ha per evitare che quelli esterni aspirino il getto invertito degli interni

Mmmhh...contraddire airbusfamilydriver mi intimorisce un po' ma...anche in questo video

http://www.youtube.com/watch?v=ZG2gACbyO1Q

si vede, chiaramente, che ad essere azionati sono solo i reverse interni. O non ci ho capito nulla io?

Imperterrito

[Typhoon]

li ha solo sugli esterni
sugli interni non ce li ha per evitare che quelli esterni aspirino il getto invertito degli interni

parlando di inverter hai...invertito i motori???

grazie per il concetto!

[JT8D]

Il 380 ha i reverse solo sui motori interni, cioè il 2 e il 3. Gli esterni (1 e 4) non hanno reverse.

Paolo

[airbusfamilydriver]

scusate ho scritto l'inverso di quel che volevo scrivere
Invertite interni con esterni nel mio post

[b747-8]

scusate ho scritto l'inverso di quel che volevo scrivere
Invertite interni con esterni nel mio post

Secondo me, ultimamente, quando va al lavoro, gli fanno fare un pò di inversioni di marcia durante il rullaggio...forse sugli A320 adesso ci hanno messo la retro
Scherzo ovviamente, ogni tanto noi italiani facciamo a cazzotti con la grammatica, io metto sempre i miei post sgrammaticati, poi ricomincio a leggerli e mi rendo conto della situazione, quindi devo modificarli, vocabolario alla mano !
L'essenziale è che ci siamo capiti.
Ciaooo!

[Boeing 737-800]

ma anche il BOEING 747 ha i reverse solo sui motori interni?

[JT8D]

ma anche il BOEING 747 ha i reverse solo sui motori interni?

No, li ha su tutti.

Paolo

[Boeing 737-800]

ma anche il BOEING 747 ha i reverse solo sui motori interni?

No, li ha su tutti.

Paolo

Grazie per la risposta

[jimi3500]

ma anche il BOEING 747 ha i reverse solo sui motori interni?

No, li ha su tutti.

Paolo

appurato il motivo per il quale il 380 ha il reverse solo su due motori,chiedo, perchè invece il 747 non ha di questi problemi?

[anonymous12345]

ma anche il BOEING 747 ha i reverse solo sui motori interni?

No, li ha su tutti.

Paolo

appurato il motivo per il quale il 380 ha il reverse solo su due motori,chiedo, perchè invece il 747 non ha di questi problemi?

Ipotizzo dipenda dalla distanza tra i due motori della stessa ala, dal volume d'aria mosso dai reverse, dall'area che vanno ad interessare i gas deviati dai reverse,, dall'area di aspirazione dei motori..

probabilmente sull'A380 il volume dell'aria espulsa dai reverse è talmente ampio che và a finire nell'area di aspirazione dell'altro motore..

Idea mia nè, non son un tecnico..

Magari cambia anche l'angolo di freccia delle ali, se questo è maggiore nel A380 il c**o del motore interno si trova più vicino al muso del motore esterno..

[tartan]

Ma il 380 ha solo i fan reverse?

[stevepa28]

Se per "Fan reverse" intendi che agiscono solo sul flusso freddo del bypass sì, come la maggior parte degli aeroplani che adottano turbofan ad elevato bypass ratio. Il 380 non ha reverse su 1 e 4, e credo soprattutto perchè sono molto esterni rispetto all'asse della pista. Questo implicherebbe alta probabilità di ingestione di detriti da parte del fan (anche su turboelica raramente si usa il beta reverse al massimo su piste in erba). Inoltre i reverse servono soprattutto ad alleviare il lavoro dei freni, danno un contributo minoritario all'azione frenante complessiva. Non sono un ingegnere aeronautico, è quanto ho studiato per l'ATPL e da qualche parola scambiata con piloti più esperti. Spero sia ok, in caso contrario correggetemi

[MattFly]

Se per "Fan reverse" intendi che agiscono solo sul flusso freddo del bypass sì, come la maggior parte degli aeroplani che adottano turbofan ad elevato bypass ratio. Il 380 non ha reverse su 1 e 4, e credo soprattutto perchè sono molto esterni rispetto all'asse della pista. Questo implicherebbe alta probabilità di ingestione di detriti da parte del fan (anche su turboelica raramente si usa il beta reverse al massimo su piste in erba). Inoltre i reverse servono soprattutto ad alleviare il lavoro dei freni, danno un contributo minoritario all'azione frenante complessiva. Non sono un ingegnere aeronautico, è quanto ho studiato per l'ATPL e da qualche parola scambiata con piloti più esperti. Spero sia ok, in caso contrario correggetemi

Non sono un esperto del settore nemmeno io, ma credo proprio che sia così, e in effetti l'a380 ha un'apertura alare di 79.75m contro i 64.44m del 747, cosa che potrebbe giustificare l'assenza dei due reverse esterni per il primo

[JT8D]

Se per "Fan reverse" intendi che agiscono solo sul flusso freddo del bypass sì, come la maggior parte degli aeroplani che adottano turbofan ad elevato bypass ratio. Il 380 non ha reverse su 1 e 4, e credo soprattutto perchè sono molto esterni rispetto all'asse della pista. Questo implicherebbe alta probabilità di ingestione di detriti da parte del fan (anche su turboelica raramente si usa il beta reverse al massimo su piste in erba). Inoltre i reverse servono soprattutto ad alleviare il lavoro dei freni, danno un contributo minoritario all'azione frenante complessiva. Non sono un ingegnere aeronautico, è quanto ho studiato per l'ATPL e da qualche parola scambiata con piloti più esperti. Spero sia ok, in caso contrario correggetemi

Riguardo i reverse, vero che su tutti i moderni turbofan ad alto BPR i reverse sono solamente sul flusso freddo, dato che la maggior parte della spinta arriva dal fan, e quindi installare i reverse anche per il flusso caldo sarebbe inutile, oltre all'aggravio di peso e di complicazione costruttiva. Riguardo l'A380 e la presenza dei reverse solo sui motori 2 e 3, ciò è dovuto al fatto che l'aereo deve rispondere a determinati requisiti di compatibilità aeroportuale, e al fatto che l'A380 può operare su RWY di 45 metri + spalle (Cat. E). I motori interni sono posizionati nei 45 metri, e quindi non vi sono problemi. Un interessante documento, non solo sui reverse, riguardante la compatibilità aeroportuale della macchina lo si può trovare qui:

http://www.aci.aero/aci/aci/file/Techni ... rnates.doc

Paolo

[b747-8]

Se per "Fan reverse" intendi che agiscono solo sul flusso freddo del bypass sì, come la maggior parte degli aeroplani che adottano turbofan ad elevato bypass ratio. Il 380 non ha reverse su 1 e 4, e credo soprattutto perchè sono molto esterni rispetto all'asse della pista. Questo implicherebbe alta probabilità di ingestione di detriti da parte del fan (anche su turboelica raramente si usa il beta reverse al massimo su piste in erba). Inoltre i reverse servono soprattutto ad alleviare il lavoro dei freni, danno un contributo minoritario all'azione frenante complessiva. Non sono un ingegnere aeronautico, è quanto ho studiato per l'ATPL e da qualche parola scambiata con piloti più esperti. Spero sia ok, in caso contrario correggetemi

Riguardo i reverse, vero che su tutti i moderni turbofan ad alto BPR i reverse sono solamente sul flusso freddo, dato che la maggior parte della spinta arriva dal fan, e quindi installare i reverse anche per il flusso caldo sarebbe inutile, oltre all'aggravio di peso e di complicazione costruttiva. Riguardo l'A380 e la presenza dei reverse solo sui motori 2 e 3, ciò è dovuto al fatto che l'aereo deve rispondere a determinati requisiti di compatibilità aeroportuale, e al fatto che l'A380 può operare su RWY di 45 metri + spalle (Cat. E). I motori interni sono posizionati nei 45 metri, e quindi non vi sono problemi. Un interessante documento, non solo sui reverse, riguardante la compatibilità aeroportuale della macchina lo si può trovare qui:

http://www.aci.aero/aci/aci/file/Techni ... rnates.doc

Paolo

Paolo, Scusa la domanda: a parte i motori all'interno dei 45 metri di larghezza della pista, ma il dover azionare solo due reverse non è anche dovuto alla somma della spinta invertita dei motori che è sufficiente per far frenare l'aeromobile? Ovvero: se la spinta fosse invertita su tutti e 4 i motori anziché solo su 2, in relazione alla massa da far rallentare ed arrestare sulla pista, questa spinta negativa sarebbe eccessiva?

[bigshot]

Se per "Fan reverse" intendi che agiscono solo sul flusso freddo del bypass sì, come la maggior parte degli aeroplani che adottano turbofan ad elevato bypass ratio. Il 380 non ha reverse su 1 e 4, e credo soprattutto perchè sono molto esterni rispetto all'asse della pista. Questo implicherebbe alta probabilità di ingestione di detriti da parte del fan (anche su turboelica raramente si usa il beta reverse al massimo su piste in erba). Inoltre i reverse servono soprattutto ad alleviare il lavoro dei freni, danno un contributo minoritario all'azione frenante complessiva. Non sono un ingegnere aeronautico, è quanto ho studiato per l'ATPL e da qualche parola scambiata con piloti più esperti. Spero sia ok, in caso contrario correggetemi

Riguardo i reverse, vero che su tutti i moderni turbofan ad alto BPR i reverse sono solamente sul flusso freddo, dato che la maggior parte della spinta arriva dal fan, e quindi installare i reverse anche per il flusso caldo sarebbe inutile, oltre all'aggravio di peso e di complicazione costruttiva. Riguardo l'A380 e la presenza dei reverse solo sui motori 2 e 3, ciò è dovuto al fatto che l'aereo deve rispondere a determinati requisiti di compatibilità aeroportuale, e al fatto che l'A380 può operare su RWY di 45 metri + spalle (Cat. E). I motori interni sono posizionati nei 45 metri, e quindi non vi sono problemi. Un interessante documento, non solo sui reverse, riguardante la compatibilità aeroportuale della macchina lo si può trovare qui:

http://www.aci.aero/aci/aci/file/Techni ... rnates.doc

Paolo

Paolo, Scusa la domanda: a parte i motori all'interno dei 45 metri di larghezza della pista, ma il dover azionare solo due reverse non è anche dovuto alla somma della spinta invertita dei motori che è sufficiente per far frenare l'aeromobile? Ovvero: se la spinta fosse invertita su tutti e 4 i motori anziché solo su 2, in relazione alla massa da far rallentare ed arrestare sulla pista, questa spinta negativa sarebbe eccessiva?

Con tutte le preoccupazioni per l'usura dei motori che ci sono al giorno d'oggi 4 motori limitati in Reverse invece che 2 in Full Reverse penso sarebbe stata una scelta gradita dalle compagnie... Visto che il 748 ha dei motori non troppo distanti da quelli del 380 come spinta, evidentemente il problema è soltanto la larghezza...

[Happylandings]

Credo che non si operi sempre con Full Reverse anche se sono presenti su due soli motori, o sbaglio?
Un altro discorso da tenere in considerazione è: meno componenti= meno peso e meno cose che si possono rompere
Ciao

[b747-8]

Se per "Fan reverse" intendi che agiscono solo sul flusso freddo del bypass sì, come la maggior parte degli aeroplani che adottano turbofan ad elevato bypass ratio. Il 380 non ha reverse su 1 e 4, e credo soprattutto perchè sono molto esterni rispetto all'asse della pista. Questo implicherebbe alta probabilità di ingestione di detriti da parte del fan (anche su turboelica raramente si usa il beta reverse al massimo su piste in erba). Inoltre i reverse servono soprattutto ad alleviare il lavoro dei freni, danno un contributo minoritario all'azione frenante complessiva. Non sono un ingegnere aeronautico, è quanto ho studiato per l'ATPL e da qualche parola scambiata con piloti più esperti. Spero sia ok, in caso contrario correggetemi

Riguardo i reverse, vero che su tutti i moderni turbofan ad alto BPR i reverse sono solamente sul flusso freddo, dato che la maggior parte della spinta arriva dal fan, e quindi installare i reverse anche per il flusso caldo sarebbe inutile, oltre all'aggravio di peso e di complicazione costruttiva. Riguardo l'A380 e la presenza dei reverse solo sui motori 2 e 3, ciò è dovuto al fatto che l'aereo deve rispondere a determinati requisiti di compatibilità aeroportuale, e al fatto che l'A380 può operare su RWY di 45 metri + spalle (Cat. E). I motori interni sono posizionati nei 45 metri, e quindi non vi sono problemi. Un interessante documento, non solo sui reverse, riguardante la compatibilità aeroportuale della macchina lo si può trovare qui:

http://www.aci.aero/aci/aci/file/Techni ... rnates.doc

Paolo

Paolo, Scusa la domanda: a parte i motori all'interno dei 45 metri di larghezza della pista, ma il dover azionare solo due reverse non è anche dovuto alla somma della spinta invertita dei motori che è sufficiente per far frenare l'aeromobile? Ovvero: se la spinta fosse invertita su tutti e 4 i motori anziché solo su 2, in relazione alla massa da far rallentare ed arrestare sulla pista, questa spinta negativa sarebbe eccessiva?

Con tutte le preoccupazioni per l'usura dei motori che ci sono al giorno d'oggi 4 motori limitati in Reverse invece che 2 in Full Reverse penso sarebbe stata una scelta gradita dalle compagnie... Visto che il 748 ha dei motori non troppo distanti da quelli del 380 come spinta, evidentemente il problema è soltanto la larghezza...

Sì, ma io so, nella mia profonda ignoranza, che la spinta, sia in avanti per il volo normale, che quella inversa, è proporzionata alla massa che si intende far accelerare in modo da stabilire un equilibrio tra le due forze inverse tra loro (spinta e resistenza). Per intenderci, la spinta comlessiva dei 4 motori dell'A380 è di circa 120 tonnellate, a fronte di un peso massimo al decollo di circa 560 tonnellate, quindi poco meno di 1/4 della massa massima dell'aeromobile, e difatti il rapporto tra spinta e peso è di circa 1 a 4 o 1 a 3, a seconda delle caratteristiche di ogni aeromobile. Per la spinta inversa, si dovrebbe applicare lo stesso discorso, in base alla massa massima all'atterraggio che si intende far decelerare. Quindi, per essere proporzionale a questa massa, due motori dovrebbero fornire, in questo caso, una spinta inversa pari a circa il 25% del peso dell'A380 in atterraggio (che naturalmente varia, e come tutti sappiamo c'è un peso massimo, il MLW, a cui bisogna attenersi per non andare fuori specifiche). Ovviamente Paolo o gli altri mi correggano, se del caso!

[Tiennetti]

No, perché anche seguendo la stessa linea di pensamento, in decollo hai solo la spinta dei motori, mentre in atterraggio hai anche i freni

I reverse sono "opzionali" ai fini della legalitá (ergo, non considerati), quindi "chu is megl che zir"
Ma non c'é bisogno di ulteriore spinta inversa in quanto i freni sono ben dimensionati... e come giá detto ci sarebbero piú svantaggi che vantaggi ad usare i reverse anche sui motori 1 e 4

[b747-8]

No, perché anche seguendo la stessa linea di pensamento, in decollo hai solo la spinta dei motori, mentre in atterraggio hai anche i freni

I reverse sono "opzionali" ai fini della legalitá (ergo, non considerati), quindi "chu is megl che zir"
Ma non c'é bisogno di ulteriore spinta inversa in quanto i freni sono ben dimensionati... e come giá detto ci sarebbero piú svantaggi che vantaggi ad usare i reverse anche sui motori 1 e 4

Ok, ma bisogna anche dire che, senza di essi, si brucerebbero i ceppi freno, o quantomeno si sostituirebbero molto più di frequente...

[Tiennetti]

Senza dubbio!
MA immagina l'impatto dei costi sull'operazione un cambio un po' piú frequente dei ceppi freno (oltretutto freni in carbonio, che risentono di piú il numero di applicazioni, piú che la durata o l'intensitá delle stesse) rispetto alle frequenti ispezioni o addirittura il dover sostituire un motore a causa di un FOD

[b747-8]

Senza dubbio!
MA immagina l'impatto dei costi sull'operazione un cambio un po' piú frequente dei ceppi freno (oltretutto freni in carbonio, che risentono di piú il numero di applicazioni, piú che la durata o l'intensitá delle stesse) rispetto alle frequenti ispezioni o addirittura il dover sostituire un motore a causa di un FOD

Sì, assolutamente. L'aspetto che pensavo fosse più importante, dal punto di vista dinamico, era "l'eccesso di spinta inversa" che si poteva avere con 4 reverse (che, insieme alle ragioni di contenimento dei costi e dell'ingestione di FOD da parte dei motori, è sicuramente una delle ragioni che hanno spinto Airbus a mettere solo 2 reverse, che sono la scelta giusta, insieme alla presenza dell'impianto frenante, per quanto riguarda l'equilibrare le forze anche in decelerazione). Mi sembra di capire che l'A380, sotto tutti gli aspetti, da quello fisico a quello tecnico, sia decisamente...sovradimensionato!

[JT8D]

Paolo, Scusa la domanda: a parte i motori all'interno dei 45 metri di larghezza della pista, ma il dover azionare solo due reverse non è anche dovuto alla somma della spinta invertita dei motori che è sufficiente per far frenare l'aeromobile? Ovvero: se la spinta fosse invertita su tutti e 4 i motori anziché solo su 2, in relazione alla massa da far rallentare ed arrestare sulla pista, questa spinta negativa sarebbe eccessiva?

Come è già stato giustamente detto, per la certificazione l'aereo deve essere in grado di rallentare e fermarsi con le dovute prestazioni senza l'uso dei reverse, ma solo sfruttando l'impianto frenante. I reverse sono un ulteriore strumento per rallentare l'aereo ed affaticare meno i freni, freni che comunque devono essere in grado di fermare l'aereo nei limiti senza utilizzare gli inversori. Mettere i reverse anche sull' 1 e sul 4, a mio parere esponeva i motori ad un rischio di fod molto elevato, oltre ad ulteriore complicazione costruttiva e quindi manutenzioni in più. Giustamente, per evitare problemi e rischi per i due motori esterni, mantenendo la compatibilità aeroportuale Cat. E, si è pensato di non dotare di reverse i due esterni .

Paolo

[b747-8]

Io vi ringrazio tutti per le risposte!