Bird strike per un 320, che continua il volo

[Maxx]

http://avherald.com/h?article=45bdf10d&opt=0

[bulldog89]

Si è pappato un uccello ed ha continuato a funzionare perfettamente?
Spero che sia passato solo nel bypass, altrimenti i russi conquisteranno il mondo molto in fretta...

[sardinian aviator]

E non è nemmeno l'unico caso del mese in cui in assenza di parametri anormali si prosegue il volo dopo un bird strike:

http://www.avherald.com/h?article=45b9d9a8&opt=0

Ma ci sono o ci fanno?

Non mi stancherò mai di ripetere che dopo un bird strike, e soprattutto un'ingestione in un motore, la mancanza di parametri anormali può non significare nulla. L'esperienza dice che i guai possono venire anche dopo ore, e in qualche caso, perfino dopo giorni e senza alcun preavviso.
Qualcuno ha perfino attraversato il Pacifico col bimotore "in assenza di parametri anormali" per poi accorgersi all'arrivo che aveva non so quante palette danneggiate. Qualcun altro ha volato con un avvoltoio infilato nel flap bene in vista dei passeggeri.
La maggior parte per fortuna rientra, specie prima di un volo transoceanico.
Forse dico sempre le stesse cose, ma mi pare che manchi una policy da parte delle compagnie che consenta di comprendere bene cosa si può fare e cosa no. Manca anche un'adeguata formazione dei piloti sui temi wildlife, e molti non sanno neppure che possono (e dovrebbero) chiedere l'intervento delle squadre antivolatili prima di decollare, in caso di dubbio. Singolare il caso del F/O del mitico Miracle in the Hudson: portato a visitare il La Guardia si è molto stupito che esistesse una procedura anti volatili ed apposite squadre a terra.

[77W]

Av Herald riporta che un secondo A320 di Aeroflot è questa volta rientrato al campo di partenza in seguito ad un bird strike: http://avherald.com/h?article=45becc6c&opt=0

[sardinian aviator]

Sul diverso comportamento dei piloti e sulla mancanza di policy addestrative delle compagnie aeree sui bird strike si è recentemente occupata anche la prestigiosa Università americana ERAU (Embry Riddle Aeronautical Univ.) a pag. 6 della sua Spring 2013 Newsletter:

http://wildlifecenter.pr.erau.edu/newsl ... g_2013.pdf

Tra l'altro la questione è stata sollevata da un ricercatore italiano: quando si dice "nemo propheta in patria..."

[sigmet]

E non è nemmeno l'unico caso del mese in cui in assenza di parametri anormali si prosegue il volo dopo un bird strike:

http://www.avherald.com/h?article=45b9d9a8&opt=0

Ma ci sono o ci fanno?

Non mi stancherò mai di ripetere che dopo un bird strike, e soprattutto un'ingestione in un motore, la mancanza di parametri anormali può non significare nulla. L'esperienza dice che i guai possono venire anche dopo ore, e in qualche caso, perfino dopo giorni e senza alcun preavviso.

Si ma in assernza di parametri anomali come fai a stabilire che l'uccellino e' entrato proprio nel motore?

[sardinian aviator]

E non è nemmeno l'unico caso del mese in cui in assenza di parametri anormali si prosegue il volo dopo un bird strike:

http://www.avherald.com/h?article=45b9d9a8&opt=0

Ma ci sono o ci fanno?

Non mi stancherò mai di ripetere che dopo un bird strike, e soprattutto un'ingestione in un motore, la mancanza di parametri anormali può non significare nulla. L'esperienza dice che i guai possono venire anche dopo ore, e in qualche caso, perfino dopo giorni e senza alcun preavviso.

Si ma in assernza di parametri anomali come fai a stabilire che l'uccellino e' entrato proprio nel motore?

Beh, se passi dentro uno stormo il sospetto ti dovrebbe bastare, specie se davanti a te hai un oceano da attraversare

[JT8D]

L'equipaggio del secondo volo ha deciso di tornare indietro in seguito ad una segnalazione di vibrazioni eccessive (8,5 unità, se ben ricordo il warning scatta a 6 per N1 e 4.3 per N2), senza spegnere il motore (e infatti, in assenza di altri problemi, la procedura non prevede di spegnere il motore), con la successiva rilevazione di 3 pale danneggiate. Il primo volo ha continuato, in assenza di segnalazioni anomale: però anch'esso aveva delle pale danneggiate, quindi credo che anche loro abbiano avuto una variazione di vibrazione del motore (magari rimasta entro i limiti), mi sembra strano che sia rimasto tutto identico a prima. Senz'altro, come dice Sardinian Aviator, anche in assenza di problemi immediati, potenzialmente si possono manifestare problemi (anche seri) con un certo ritardo, quindi ritengo anch'io una scelta prudente e sensata quella di tornare indietro e ispezionare per bene il propulsore coinvolto, se mi accorgo del bird strike. E' comunque evidente la mancanza di una regolamentazione unica e definitiva sui bird strike, è lasciato un pò tutto alla valutazione del momento se continuare o meno.

Però, è molto pertinente la domanda di sigmet: posso anche non accorgermi del bird strike, e in assenza di anomalie posso anche pensare che non ho ingerito nulla nel motore. Attraversare uno stormo mi fa venire il sospetto, ma l'assenza di anomalie immediate può anche farmi pensare che non sia avvenuta l'ingestione nel motore.

Paolo

[sigmet]

Beh, se passi dentro uno stormo il sospetto ti dovrebbe bastare, specie se davanti a te hai un oceano da attraversare

Lo stormo e' un discorso diverso, ma il giudizio rimane comunque soggettivo.Da bordo non si' e' sempre in grado di stabilire se la collisione e' avvenuta oppure no. Immagina l'80 dove i motori stanno diverse decine di metri dietro il cockpit.
Lo stesso dubbio potrebbe venirmi se attraverso una zona temporalesca con grandine forte, o se decollo da una pista contaminata o se trovo un piazzale sporco. Gli strumenti motore li hanno messi pure per quello. Il solo dubbio potrebbe non essere sufficiente per giustificare un FI.
Che poi si debba considerare maggiormente il problema del birdstrike allora mi trovi daccordo ma qui penso che molti direttori di aeroporto siano molto meno sensibili di certi piloti, e guardando i piani di sicurezza posso dirti che ancora c'e' parecchio da fare nella prevenzione. Finora non ho visto chiudere una sola discarica di quelle in prossimita' delle piste...

[sardinian aviator]

Lo stormo e' un discorso diverso, ma il giudizio rimane comunque soggettivo

Ecco, mi pare che la questione sia tutta qui.
Lasciare al pilota, che ha già mille problemi in testa, la decisione se dar retta al suo dubbio e/o agli strumenti che (momentaneamente) lo confortano mi pare (e non solo a me) una lacuna nella policy delle compagnie.
La questione bird strike appare poco studiata, poco regolamentata.
Entrare in uno stormo vuol dire poter avere anche entrambe i motori fuori uso nel giro di minuti o anche ore , a prescindere dai parametri del momento.
Allo stato attuale troppe pressioni gravano sul pilota per rientrare sempre e comunque e poi dover giustificare l'eventuale eccesso di prudenza.
Quanto alle discariche ed ai direttori di aeroporto, non sono loro che possono chiuderle, e nemmeno i gestori; l'ENAC potrebbe farlo ma visto come si mettono le cose con la nuova discarica di Roma, penso che non lo farà. Questo è il paese dove le stalle si chiudono (forse) dopo l'uscita dei buoi.
Nella stessa newsletter dell'ERAU c'è un'interessante comparazione fra le perdite umane dovute a bird strike e ad altri motivi: i fatti parlano, le chiacchere stanno davvero a zero, purtroppo.

[sigmet]

Quanto alle discariche ed ai direttori di aeroporto, non sono loro che possono chiuderle

Art. 707 (Determinazione delle zone soggette a limitazioni). - Al
fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l'ENAC
individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli
aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la
navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa,
conformemente alla normativa tecnica internazionale.

[sardinian aviator]

Quanto alle discariche ed ai direttori di aeroporto, non sono loro che possono chiuderle

Art. 707 (Determinazione delle zone soggette a limitazioni). - Al
fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l'ENAC
individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli
aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la
navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa,
conformemente alla normativa tecnica internazionale.

Art. 711.: Nelle zone di cui all'art. 707 sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica.....
Art. 714: L'ENAC ordina con provvedimento motivato che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa......

I direttori degli aeroporti sono dell'ENAC ma non sono l' "ENAC". Intendevo dire che la chiusura di una discarica deve essere un provvedimento preso in sede centrale, non certo delegato ad un dirigente periferico.
Per inciso, il nuovo codice ha sostituito quasi dappertutto la vecchia dizione "direttore dell'aeroporto" con "ENAC", di fatto annullando i poteri che quest'ultimo aveva col vecchio codice del 1942.

[JT8D]

Lasciare al pilota, che ha già mille problemi in testa, la decisione se dar retta al suo dubbio e/o agli strumenti che (momentaneamente) lo confortano mi pare (e non solo a me) una lacuna nella policy delle compagnie.La questione bird strike appare poco studiata, poco regolamentata.
Entrare in uno stormo vuol dire poter avere anche entrambe i motori fuori uso nel giro di minuti o anche ore , a prescindere dai parametri del momento.
Allo stato attuale troppe pressioni gravano sul pilota per rientrare sempre e comunque e poi dover giustificare l'eventuale eccesso di prudenza.

L'ultima frase credo sia la questione fondamentale. Se io mi accorgo di aver impattato, naturalmente torno subito indietro se i parametri motori rilevano anomalie immediate, ma anche se non rilevo anomalie dagli strumenti ritengo sia giusto e opportuno in questo caso tornare ugualmente indietro, dato che come già detto i problemi possono saltar fuori in tutta la loro gravità anche successivamente al momento dell'impatto. Non essendoci una regolamentazione standard e univoca, come dicevamo la cosa è lasciata al giudizio dei Piloti, e questo anche secondo me è grave e sarebbe opportuno provvedere con una adeguata regolamentazione. Ma se non mi accorgo di aver impattato, anche attraversando uno stormo, e i parametri sono normali (quindi non posso avere la certezza che l'impatto è realmente avvenuto), nessuna compagnia attualmente giustificherebbe il ritorno, quando magari non ho impattato: come dice sardinian aviator, dovrei poi giustificare l'eccesso di prudenza... e in questo clima di "pressioni", non sarebbe divertente.... .

Paolo

[Ayrton]

Sardinian, quindi io che entro in uno stormo, non sento impatti, non sento vibrazioni, i motori spingono, strumenti ok...rientro comunque?

[sardinian aviator]

Sardinian, quindi io che entro in uno stormo, non sento impatti, non sento vibrazioni, i motori spingono, strumenti ok...rientro comunque?

Interessante questa discussione e queste domande. Fanno capire come i tempi siano cambiati; il problema degli uccelli negli aeroporti è emerso nella sua gravità in Italia una quindicina di anni fa, forse venti. Prima di allora le rare riunioni sull'argomento erano all'insegna della battuta goliardica e del darsi di gomito sgignazzando, lo sciopero dell'uccello ed altre amenità del genere. E questo fra addetti ai lavori, e vi assicuro che non scherzo. La problematica dell'attraversamento di uno stormo in decollo o in atterraggio non era proprio considerata né a livello operativo né a livello di addestramento. Poi ci sono state due sentenze di condanna, TNT e Antonov, entrambe a Genova, poi c'è stato Ciampino, l'Hudson e qualcuno ha cominciato a porsi il problema in chiave un pò più seria. Airbus tuttavia lo ha fatto in sordina e Boeing ancora più in sordina.
Nello stesso tempo è cominciata una grave crisi delle compagnie aeree, con tagli dolorosi e revisione di alcune certezze. La concorrenza delle low cost ha costretto a modificare molti atteggiamenti. Paradossalmente sono state proprio le compagnie low cost a prendere più sul serio questa problematica. Ryanair (malgrado la detesti cordialmente) e soprattutto Wizz Air (na anche Easyjet) hanno delle politiche sui bird strike assolutamente all'avanguardia, forse anche per i costi indotti. Certi audit di Wizz su alcuni aeroporti sono davvero feroci.
Ma sto divagando e vengo alla risposta. A mio giudizio attraversare uno stormo di volatili in decollo con i motori a tutta canna raramente non lascia conseguenze. Sempre a mio parere, sarebbe opportuno rientrare e verificare sempre. Meglio sarebbe se ci fosse un direttiva di compagnia che lo prevedesse sempre. Poi bisognerebbe chiedersi perchè ci sono degli stormi di uccelli negli aeroporti, ma questa è un'altra questione, anch'essa delicata.
Quello che è cambiato negli utlimi vent'anni sono la crisi del trasporto aereo tradizionale, i risparmi forzati, le pressioni sui piloti che rendono legittime domande che una volta non lo sarebbero state. La polemica sull'extra fuel lo testimonia.
Purtroppo sono pessimista: tagliando tagliando si finisce per arrivare al concetto di rischio accettabile. Per chi è cresciuto nel mito della total quality, total safety, è dura.