Circling O Missed Approach???

[miRko]

Salve, chiedo ai poloti real o ovviamente a chiunque ne sappia a sufficienza una cosa:

Di solito, credo, sapendo con congruo anticipo le condizioni meteo sul campo di destinazione il comandante pianifica un eventuale circling se tali condizioni (in questo caso diciamo vento in coda) permarranno in finale (prendiamo un aeroporto con una pista sola).. ma supponiamo che le condizioni meteo/vento siano favorevoli ad un atterraggio strumentale ipotesi sulla 22 (per dire), cosa dovrebbe scegliere il comandante se in configurazione di atterraggio (flaps 28/40) poco prima della MDA o alla MDA (o anche alla DH) con pista in vista venisse avvisato o "sentisse" un cambio repentino ed improvviso di vento che magari da 5 nodi al traverso si è portato a 15/20 in coda (lo so non è molto comune.. ma mettiamo succeda..)?
In teoria la sua strumentazione era settata per un eventuale missed approach, che però presumerebbe di tornare dopo una holding sempre al IAF per riprovare sulla 22.. quindi in questo caso sarebbe più "veloce" provare direttamente un circling per la 04.. che avrebbe però previsto di settare l'heading su una prua diversa da quella del missed, così come diverse sarebbero state le quote e le configurazioni dell'aeromobile...
Quindi.. in questo caso.. il comandante cosa dovrebbe fare.. il missed o settare alla speedy gonzales tutto l'ambaradan per il circling ed eseguirlo? Quando in sostanza si può o si deve eseguire in missed e quando un circling?
Grazie per l'attenzione

[Liuke]

bella domanda, mi associo e vediamo che ci dicono

[heron]

Non so se ho capito bene la questione. Comunque il circling approach è una procedura ben identificata e non è un'alternativa al missed approach.
Perciò se durante l'avvicinamento finale cambiano le condizioni al punto di sconsigliarene il proseguimento, direi che si opta per il go-around.

[Manuelvi]

Infatti, un pilota viene autorizzato ad eseguire una determinata procedura dall'approach, se poi durante l'esecuzione di essa succede qualcosa che possa creare il minimo pericolo li sta al comandante decidere se eseguire un mancato avvicinamento e successivamente semmai coordinare con un controllore il dafarsi.
Non si deve mai e poi mai improvvisare così al momento, ne andrebbe della sicurezza di tutti, pax,equipaggio e gente a terra

ciao

[AQ]

Non so se ho capito bene la questione. Comunque il circling approach è una procedura ben identificata e non è un'alternativa al missed approach.
Perciò se durante l'avvicinamento finale cambiano le condizioni al punto di sconsigliarene il proseguimento, direi che si opta per il go-around.

Scusate, ma quando si vede l'impossibilità (o anche la sola difficoltà) nell'atterraggio e quindi si và in go-around, scatta la procedura di riavvicinamento... Solo che per mia ignoranza non sò la differenza tra circling approach e missed approach... Me la spiegate ?

[767300]

non sò la differenza tra circling approach e missed approach... Me la spiegate ?

Missed Approach
Circling

come già detto sono procedure differenti, la prima significa mancato avvicinamento e viene eseguito per interrompere in sicurezza l'atterraggio per vari motivi (condimeteo, pista non sicura per l'atterraggio, ecc.) la decisione di interrompere l'avvicinamento può essere del comandante o su richiesta del controllore (es. runway incursion), il circling invece è una procedura usata "generalmente", non'è una regola, su piste sprovviste di sistemi di avvicinamento di precisione (es. ILS) su una testata pista, classico esempio nostrano è l'aeroporto Genova Sestri LIMJ che non possiede neanche le carte per la pista 11 e ogni volta che il vento arriva possente da Est, i piloti devono effettuare un circling ovvero girare intorno alla pista , effettuare un avvicinamento strumentale per la 29, interromperlo virare a 45°, volare paralleli alla pista, effettuare una virata in base e poi giù in finale per atterrare sulla 11 ! Facile no?

[Nello]

[AQ]

non sò la differenza tra circling approach e missed approach... Me la spiegate ?

Missed Approach
Circling

come già detto sono procedure differenti, la prima significa mancato avvicinamento e viene eseguito per interrompere in sicurezza l'atterraggio per vari motivi (condimeteo, pista non sicura per l'atterraggio, ecc.) la decisione di interrompere l'avvicinamento può essere del comandante o su richiesta del controllore (es. runway incursion), il circling invece è una procedura usata "generalmente", non'è una regola, su piste sprovviste di sistemi di avvicinamento di precisione (es. ILS) su una testata pista, classico esempio nostrano è l'aeroporto Genova Sestri LIMJ che non possiede neanche le carte per la pista 11 e ogni volta che il vento arriva possente da Est, i piloti devono effettuare un circling ovvero girare intorno alla pista , effettuare un avvicinamento strumentale per la 29, interromperlo virare a 45°, volare paralleli alla pista, effettuare una virata in base e poi giù in finale per atterrare sulla 11 ! Facile no?

Grazie 767300... Molto chiaro... Insomma il circling è quasi come un circuito di traffico... Una domanda... Ma se ad esempio su una pista (ipotizziamo sia 36-18) si ha l'ils solo per la 36, se vogliamo atterrare sulla 18 non si può fare un avvicinamento inverso? Cioè con lo stesso segnale ils c'è lo gestiamo al contrario di quanto faremmo per la 36?

[MD-Jonny]

Non credo... l'ILS si usa per ogni testata quindi (prendiamo l'esempio di Catania) che c'è l'ILS
sulla pista 08 ma non nella 26... almeno questo è quello che sò io, correggetemi se sbaglio!

Jhonny

[Manuelvi]

é corretto, l'ILS è un sistema che consente il solo uso unidirezionale per la pista sulla quale è configurato.
è uno dei suoi limiti...

[Echo]

Questo non è vero...
Le antenne del localizzatore trasmettono (seppur non con la stessa potenza) anche lungo il prolungamento dell'asse pista opposto a quello che è utilizzato per i normali avvicinamenti, creando un "sentiero di avvicinamento inverso" che è quello che si chiama di "back course" (e l'altro per analogia è il "front course").
L'impiego del back course per l'avvicinamento strumentale è ammesso solo quando esiste una procedura pubblicata e solo se autorizzato dall'ATC.
Ovviamente in Italia... non è ammesso l'utilizzo del back course per l'avvicinamento.
Ciò però non toglie che se ti stai avvicinando per pista opposta e ti sintonizzi, dovresti riuscire a prendere il segnale che comunque ti darà una rappresentazione anti-istintiva.
E' però un errore però usarlo: se non è ammesso un motivo c'è.
Gli impianti in Italia non sono stati studiati, installati ne tantomeno omologati per questo utilizzo e quindi sicuramente non danno la sicurezza necessaria per portare a buon termine l'avvicinamento.

[Manuelvi]

Questo non è vero...
Le antenne del localizzatore trasmettono (seppur non con la stessa potenza) anche lungo il prolungamento dell'asse pista opposto a quello che è utilizzato per i normali avvicinamenti, creando un "sentiero di avvicinamento inverso" che è quello che si chiama di "back course" (e l'altro per analogia è il "front course").
L'impiego del back course per l'avvicinamento strumentale è ammesso solo quando esiste una procedura pubblicata e solo se autorizzato dall'ATC.
Ovviamente in Italia... non è ammesso l'utilizzo del back course per l'avvicinamento.
Ciò però non toglie che se ti stai avvicinando per pista opposta e ti sintonizzi, dovresti riuscire a prendere il segnale che comunque ti darà una rappresentazione anti-istintiva.
E' però un errore però usarlo: se non è ammesso un motivo c'è.
Gli impianti in Italia non sono stati studiati, installati ne tantomeno omologati per questo utilizzo e quindi sicuramente non danno la sicurezza necessaria per portare a buon termine l'avvicinamento.

e quindi è come ho detto anche io, non è possibile utilizzarlo.
a parte la questione back course, anti istintiva come già dicevi, il Glide slope sarebbe comunque assolutamente non utilizzabile e quindi L'ils si ridurrebbe ad una procedura non di precisione con pure il loc che funziona al contrario...non il massimo eh

ciao

[AQ]

Questo non è vero...
Le antenne del localizzatore trasmettono (seppur non con la stessa potenza) anche lungo il prolungamento dell'asse pista opposto a quello che è utilizzato per i normali avvicinamenti, creando un "sentiero di avvicinamento inverso" che è quello che si chiama di "back course" (e l'altro per analogia è il "front course").
L'impiego del back course per l'avvicinamento strumentale è ammesso solo quando esiste una procedura pubblicata e solo se autorizzato dall'ATC.
Ovviamente in Italia... non è ammesso l'utilizzo del back course per l'avvicinamento.
Ciò però non toglie che se ti stai avvicinando per pista opposta e ti sintonizzi, dovresti riuscire a prendere il segnale che comunque ti darà una rappresentazione anti-istintiva.
E' però un errore però usarlo: se non è ammesso un motivo c'è.
Gli impianti in Italia non sono stati studiati, installati ne tantomeno omologati per questo utilizzo e quindi sicuramente non danno la sicurezza necessaria per portare a buon termine l'avvicinamento.

Però teoricamente si può fare... Ora è un conto che non è stato studiato in Italia, però anche se non studiato il segnale lo capti sempre (anche se solo l'allineamento senza il glide)... Comunque è ovvio che se non si và a colpo sicuro è mooooolto meglio evitare di rischiare... Ma sui liner c'è la funzione inversa? Lo chiedo perchè spesso in FS la utilizzo, ma non sò se esiste (penso di si) anche in realtà....

[767300]

non sò la differenza tra circling approach e missed approach... Me la spiegate ?

Missed Approach
Circling

come già detto sono procedure differenti, la prima significa mancato avvicinamento e viene eseguito per interrompere in sicurezza l'atterraggio per vari motivi (condimeteo, pista non sicura per l'atterraggio, ecc.) la decisione di interrompere l'avvicinamento può essere del comandante o su richiesta del controllore (es. runway incursion), il circling invece è una procedura usata "generalmente", non'è una regola, su piste sprovviste di sistemi di avvicinamento di precisione (es. ILS) su una testata pista, classico esempio nostrano è l'aeroporto Genova Sestri LIMJ che non possiede neanche le carte per la pista 11 e ogni volta che il vento arriva possente da Est, i piloti devono effettuare un circling ovvero girare intorno alla pista , effettuare un avvicinamento strumentale per la 29, interromperlo virare a 45°, volare paralleli alla pista, effettuare una virata in base e poi giù in finale per atterrare sulla 11 ! Facile no?

Sarà anche facile , ma quando sei a bordo con le maniche del vento tese mmmmmm

beh il mio "Facile no?" era molto sarcastico !!

[davidemox]

in italia non si puo fare l'ils BC ma in molti stati si.
e' un avvicinamento di non precisione come la LOC no glide.
e' vero che e' anti istintivo ma se setti l'HSI sul findamentale rimane istintivo lo stesso
provate con il FS con un aereo con HSI e vedrete che funziona
ad esempio... malpensa sintonizzte i'ils per 35L e fate l'avvicinamento per 17R.
selezionate 349 come findamentale.
non seguite il glide.

[N757GF]

Di solito, credo, sapendo con congruo anticipo le condizioni meteo sul campo di destinazione il comandante pianifica un eventuale circling se tali condizioni (in questo caso diciamo vento in coda) permarranno in finale (prendiamo un aeroporto con una pista sola).. ma supponiamo che le condizioni meteo/vento siano favorevoli ad un atterraggio strumentale ipotesi sulla 22 (per dire), cosa dovrebbe scegliere il comandante se in configurazione di atterraggio (flaps 28/40) poco prima della MDA o alla MDA (o anche alla DH) con pista in vista venisse avvisato o "sentisse" un cambio repentino ed improvviso di vento che magari da 5 nodi al traverso si è portato a 15/20 in coda (lo so non è molto comune.. ma mettiamo succeda..)?

I circling, quando si fanno sono fatti a mano, in condizioni di vmc. Se si perde il contatto visivo si va in missed approach (e la cosa diventa simpatica perche' non e` detto che si sia in posizione facile per fare il missed come pubblicato ).

Se invece uno ha impostato l'atterraggio su una pista e cambiano le condizioni meteo, ne parla con la torre e chiede l'atterraggio su un'altra pista (oppure, se l'atc e` bravo, gli viene offerto dalla torre).

A me e` capitato una volta a KSBA di notte che stessi facendo una VOR 25, e il vento stava girando. La torre mi ha sempre tenuto aggiornato, offrendomi anche la 15. Ho declinato l'offerta per un po', poi quando la componente al traverso e` diventata troppo forte, ho detto che preferivo la 15, senza dover fare nessuna manovra di missed, ho rotto la prcedura e sono andato in visual sull'altra pista.

[sssmokemannn]

CIao a tutti. E' il primo post che faccio su questo bel forum. A parte i vari discorsi di bkbm e ils al contrario, e tutte le divagazioni, per rispondere alla domanda iniziale, è no, in realtà, non si può circuitare diciamo alla mda, o addirittura alla dh, in quanto le minime di avvicinamento del circling sono sempre più alte rispetto alle altre, precision o non precision. Se invece il vento cambia in fase di avvicinamento, e ci sono condizioni di vento che potrebbero far sospettare un cambio pista improvviso allora uno si prepara ad un'eventuale circuitazione.. Alla fine non è che devi cambiare troppo nella config. dell'am, giusto, visto che parli di medium/heavy, i full flap in finale, 40 per esempio, che sono vietati in volo livellato. Quindi al limite passi da 40 a 28, rompi a sx o dx e inizi il circle to land. Per dirti, a me è successo a genova, in finale, mi hanno cambiato 3 volte la pista. comunque un controllore smart SICURAMENTE non cambia la pista con un traffico in corto finale, e l'importante, a livello legale, è che non ti spara che in quel momento il vento è fuori dalle limitazioni. Altrimenti se succede qualcosa sono "peni per diabetici" come si dice..