gestione avvicinmenti di precisione in bad weather condi

[davidemox]

Che io abbia la responsabilità totale delle condotta Dell aeromobile è una realtà che prescinde da qualsiasi condizione si abbia.
La responsabilità del controllore è che la pista sia libera ed agibile per dirmi che posso atterrare ( vedi moatm ).
Rimane che nella realtà ( qui vado un po' fuori tema) il controllore non ha MAI la certezza che alla toccata la pista sia libera o che la visibilità sia nei limiti, perché in qualunque momento puo passare un cane o una macchina.
Quello che fai è non autorizzare nessuno ad usare la pista tranne che all aereo in atterraggio.
L rvr potrebbe andare sotto a 10 piedi dalla toccata... Cosa faccio riattacco? Ma siamo matti?
Non tanto per una questione economica ma ormai sono li la pista è libera ed è meglio toccare e fermarmi
Non so se ho reso l'idea della situazione

[cyrano85]

Che io abbia la responsabilità totale delle condotta Dell aeromobile è una realtà che prescinde da qualsiasi condizione si abbia.
La responsabilità del controllore è che la pista sia libera ed agibile per dirmi che posso atterrare ( vedi moatm ).
Rimane che nella realtà ( qui vado un po' fuori tema) il controllore non ha MAI la certezza che alla toccata la pista sia libera o che la visibilità sia nei limiti, perché in qualunque momento puo passare un cane o una macchina.
Quello che fai è non autorizzare nessuno ad usare la pista tranne che all aereo in atterraggio.
L rvr potrebbe andare sotto a 10 piedi dalla toccata... Cosa faccio riattacco? Ma siamo matti?
Non tanto per una questione economica ma ormai sono li la pista è libera ed è meglio toccare e fermarmi
Non so se ho reso l'idea della situazione

Chiara la situazione...la questione poi secondo me ci riporta sempre al "se succede qualcosa?"

Caso a) il controllore ti autorizza all'atterraggio con rvr sotto la minima - gli avvocati del pilota/compagnia che devono cercare di non pagare i danni o ripartirli tra piu soggetti diranno "ma il controllore mi ha autorizzato,quindi vuol dire che potevo atterrare secondo la sua valutazione...è stato lui a portare in inganno il pilota facendo credere che era tutto ok"

Caso b) il controllore non autorizza - gli avvocati del controllore/enav diranno appunto che lui non ha autorizzato perche non erano rispettate le minime prescritte dalla normativa ma il controllore verra imgabbiato comunque perche per intanto quella è normativa tecnica che per la giurisprudenza italiana vale come un due di bastoni con briscola denari e il controllore avrebbe comunque dovuto trasformarsi in un super eroe, entrare in pista volando, soffiare sulla nebbia e farla spostare per avere poi CAVOK.

Battuta finale a parte...si tratta sempre di pararsi il c**o più che si può pertanto credo che mai verrà approvato un regolamento che impone al controllore di emettere una autorizzazione ad una cosa di cui lui non soggetto attivo (non è a bordo per essere in grado di valutare se e come si vede la pista, lui l'unico strumento di valutazione che ha è il trasmissomentro). A parer mio il pilota senza autorizzazione puo pure atterrare,anche perche un aereo al suolo è piu sicuro che un aereo in volo, e poi se i nostri manuali dicono quanto scritto sopra non succede nulla ad entrambi...finchè tutto va bene!

[davidemox]

vedi il problema sta proprio nella mentalita,
questo lavoro e' fatto di regole e buon senso. se io mi dovessi svegliare la mattina pensando all avvocato mi metterei sotto le coperte un altra volta e tu non avresti nessuno da autorizzare.
purtroppo in italia il controllore fa la parte del carabiniere e il pilota del furfante e via all inseguimento del furbetto.
mi spiace dirvelo ma ci sara un motivo perche molte compagnie major scrivono nei loro briefing sugli aeroporti italiani "air traffic control poor".
scusate ma e' la verita' (ovviamente non parlo del singolo, ho trovato controllori molto capaci e ne conosco anche di persona).
se poi il magistrato di turno non sa fare il suo lavoro questo non deve impedire all italia di volare, azione intrapresa da enav per un singolo caso.

vi chiedo di non iniziare la discussione sul caso cagliari perche gia se ne parla e non se ne viene a capo

[davidemox]

e comunque,
se e' giusto e sacrosanto seguire le regole (dichiarare l'rvr o i molti esempi fatti), bisogna anche seguire le regole dell approach ban, che avete voi e abbiamo noi,
qundi non e' che una regola la si segue e l'altra no, se no poi l'avvocato ti chiede perche non l'hai seguita.
se ci sono regole in contrasto nei manuali del controllore e' meglio farlo presente agli uffici competenti

[davidemox]

Battuta finale a parte...si tratta sempre di pararsi il c**o più che si può pertanto credo che mai verrà approvato un regolamento che impone al controllore di emettere una autorizzazione ad una cosa di cui lui non soggetto attivo (non è a bordo per essere in grado di valutare se e come si vede la pista, lui l'unico strumento di valutazione che ha è il trasmissomentro). A parer mio il pilota senza autorizzazione puo pure atterrare,anche perche un aereo al suolo è piu sicuro che un aereo in volo, e poi se i nostri manuali dicono quanto scritto sopra non succede nulla ad entrambi...finchè tutto va bene!

prova a pensarci, tu quando sei soggetto attivo?
secondo me mai, senza nulla togliere alla difficolta e precisione del vostro lavoro.
alla fine tu puoi autorizzarmi ad atterrare o a fare qualsiasi manovra, ma chi decide di farla e come sono sempre io,
come tu hai detto non sei a bordo per vedere qual' e' la situazione reale in quel momento.
con questo dico anche che nel caso io mi rifiutassi di eseguire una autorizzazione e dichiarassi una qualunque altra manovra immagino quanto difficile diventi la situazione del controllore che stimo molto per la capacita di "REINVENTARE" la situazione e risolvere eventuali conflitti di traffico.

[davidemox]

Faccio un altro esempio nel quale il controllore non ha possibilità di " controllo".
Vento al traverso riportato 30 nodi.
Arriva un 737 atterra, tutto bene.
Arriva un Cessna 172 atterra, tutto bene.
Arriva un altro cessna 172 sbraga, molto male.
Chi ha sbagliato?
Il 737 puo atterrare anche con 40 nodi, quindi è tutto nella legalità, al primo cessna è andata bene ma era fuori limitazione, al secondo cessna è andata male ed avrà anche conseguenze legali.
La domanda è quali sono per il controllore i limiti di vento per il singolo aereo?
Dove e quando il controllore controlla in modo ATTIVO?
Ovviamente il controllore non puo sapere le limitazioni del vento di tutti gli aerei del mondo non che eventuali restrizioni di compagnia.
Il controllore in questo caso quando fa rapporto all enac?
Eppure il pilota è stato furbetto ed è atterrato fuori limitazioni !
Bella gatta da pelare dirà l avvocato

[G3nd4rM3]

Faccio un altro esempio nel quale il controllore non ha possibilità di " controllo".
Vento al traverso riportato 30 nodi.
Arriva un 737 atterra, tutto bene.
Arriva un Cessna 172 atterra, tutto bene.
Arriva un altro cessna 172 sbraga, molto male.
Chi ha sbagliato?
Il 737 puo atterrare anche con 40 nodi, quindi è tutto nella legalità, al primo cessna è andata bene ma era fuori limitazione, al secondo cessna è andata male ed avrà anche conseguenze legali.
La domanda è quali sono per il controllore i limiti di vento per il singolo aereo?
Dove e quando il controllore controlla in modo ATTIVO?
Ovviamente il controllore non puo sapere le limitazioni del vento di tutti gli aerei del mondo non che eventuali restrizioni di compagnia.
Il controllore in questo caso quando fa rapporto all enac?
Eppure il pilota è stato furbetto ed è atterrato fuori limitazioni !
Bella gatta da pelare dirà l avvocato

Il tuo esempio è ottimo!

Vivo in italia, conoscono l'enav, ci lavoro, non sono controllore, adoro la materia e ho diverse exp di volo, diciamo pilota della domenica. Ti posso assicurare che la personalità italiana tipica non può essere meglio definita dallo stereotipo di controllore...che ovviamente si sente DIO del CIELO!!Mi scontro spesso con queste persone che ti guardano dall'alto (della loro qualifica di CTA, magari anche ADS RAD ect ect.) indipendentemente da chi sia tu. Spesso, quasi sempre, anche se sono giovane e porto rispetto per via dell'età mi piacerebbe mettergli le mani addosso ma passo semrpe attraverso le regole mostrando la normativa vigente nel caso (eu ops come da te e tartan riportato più su). EU OPS 1.405

Alla fine ricordo sempre loro che la condotta del volo è piena responsabilità del pilota (e in alcuni paesi a 50% con il flight dispacher); loro al massimo hanno la responsabilità della separazione dagli ostacoli e dagli altri aeromobili sotto vettoramento radar...

Ovviamente come sempre e per fortuna ci sono moltissime eccezioni....

A risposta di quanto sopra posso dire che i nostri CTA sono chiamati in molti paese del mondo per la formazione del personale ATC in numerosi paesi!

P.S.
Sono d'accordissimo ai tavoli tra CTA e piloti

[davidemox]

Tavoli tra CTA e piloti ci sono stati, molto interessanti e costruttivi. Il problema è che costano troppo e gli enti e compagnie non badano piu al migliorare ma solo al non pagare

[G3nd4rM3]

Tavoli tra CTA e piloti ci sono stati, molto interessanti e costruttivi. Il problema è che costano troppo e gli enti e compagnie non badano piu al migliorare ma solo al non pagare

d'accordo, è vero ci sono stati ma ci sono ancora molti che pensano di poter fare i cta senza sapere nemmeno perchè vola e come un aereo!

P.S.
In caso in cui ENAC prescriva che sotto i 120m di rvr non si può atterrare l'aeroporto chiude gli avvicinamenti corretto?!

[davidemox]

Tavoli tra CTA e piloti ci sono stati, molto interessanti e costruttivi. Il problema è che costano troppo e gli enti e compagnie non badano piu al migliorare ma solo al non pagare

d'accordo, è vero ci sono stati ma ci sono ancora molti che pensano di poter fare i cta senza sapere nemmeno perchè vola e come un aereo!

P.S.
In caso in cui ENAC prescriva che sotto i 120m di rvr non si può atterrare l'aeroporto chiude gli avvicinamenti corretto?!

Se è sotto in modo stabile direi di si, poi sai la parola chiuso è tutta da vedere, meglio dire che sono tutti in attesa che migliori

[davidemox]

Dimenticavo. Oltre che ad essere in ritardo con inserire il concetto di see to land enav ( senza colpa di nessuno) ne travisa il significato.
Applicare il concetto di see to land non vuol dire fare il furbetto o cose simili, ma significa atterrare perché VEDO!

Qua alzo le mani...di ciò non ne ho mai sentito parlare...

scusa ma tra le tante cose scritte questa me l'ero persa.
e' esattamente di questo che sto parlando, la NON conoscenza.
e' tutto scritto sia sulla JAR sia sui miei manuali che anche sul MO-ATM.

come mai i controllori non conoscono questa normativa?

[cyrano85]

Dimenticavo. Oltre che ad essere in ritardo con inserire il concetto di see to land enav ( senza colpa di nessuno) ne travisa il significato.
Applicare il concetto di see to land non vuol dire fare il furbetto o cose simili, ma significa atterrare perché VEDO!

Qua alzo le mani...di ciò non ne ho mai sentito parlare...

scusa ma tra le tante cose scritte questa me l'ero persa.
e' esattamente di questo che sto parlando, la NON conoscenza.
e' tutto scritto sia sulla JAR sia sui miei manuali che anche sul MO-ATM.

come mai i controllori non conoscono questa normativa?

Sul MO-ATM non è riportato il termine approach ban come da te riportato ma quanto è scritto è uguale... il see to land non è riportato...si parla solo di pilota che porta comunque a termine la manovra di atterraggio senza autorizzazione...

Guardando in giro oggi ho visto dei documenti di eurocontroll che pero erano in linea con il mo-atm: rvr sopra la minima...il cta autorizza....rvr sotto...il cta informa sullo stato della pista.

Secondo me l'esempio del vento non è proprio la stessa cosa...riguardo il vento io non ho nessuna normativa che mi limita,io lo comunico e il pilota decide in base ai limiti del suo aa/mm; con la rvr invece ho delle limitazioni imposte da ENAC...non sono ne io ne ENAV a decidere tali limiti.
Fosse per me potrebbero anche togliere tutti i limiti sulla rvr e lasciare i limiti imposti dalla compagnia e dall'esperienza del pilota...alla fine chi è a bordo e sa portare l'aereo è lui.
Finchè la normativa ci vieta di autorizzare all'atterraggio chi è al di sotto della rvr minima io non lo farò...anche se lui mi dichiara tempesta di sereno!

[sigmet]

...
(c) If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.


(d) If the reported RVR/ visibility falls below applicable minima after passing outer marker the CTA remains silent and takes a coffee and they live happily ever after.

[cyrano85]

...
(c) If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.


(d) If the reported RVR/ visibility falls below applicable minima after passing outer marker the CTA remains silent and takes a coffee and they live happily ever after.

Mi piaceeeee....

[davidemox]

Dimenticavo. Oltre che ad essere in ritardo con inserire il concetto di see to land enav ( senza colpa di nessuno) ne travisa il significato.
Applicare il concetto di see to land non vuol dire fare il furbetto o cose simili, ma significa atterrare perché VEDO!

Qua alzo le mani...di ciò non ne ho mai sentito parlare...

scusa ma tra le tante cose scritte questa me l'ero persa.
e' esattamente di questo che sto parlando, la NON conoscenza.
e' tutto scritto sia sulla JAR sia sui miei manuali che anche sul MO-ATM.

come mai i controllori non conoscono questa normativa?

Sul MO-ATM non è riportato il termine approach ban come da te riportato ma quanto è scritto è uguale... il see to land non è riportato...si parla solo di pilota che porta comunque a termine la manovra di atterraggio senza autorizzazione...

Guardando in giro oggi ho visto dei documenti di eurocontroll che pero erano in linea con il mo-atm: rvr sopra la minima...il cta autorizza....rvr sotto...il cta informa sullo stato della pista.

Secondo me l'esempio del vento non è proprio la stessa cosa...riguardo il vento io non ho nessuna normativa che mi limita,io lo comunico e il pilota decide in base ai limiti del suo aa/mm; con la rvr invece ho delle limitazioni imposte da ENAC...non sono ne io ne ENAV a decidere tali limiti.
Fosse per me potrebbero anche togliere tutti i limiti sulla rvr e lasciare i limiti imposti dalla compagnia e dall'esperienza del pilota...alla fine chi è a bordo e sa portare l'aereo è lui.
Finchè la normativa ci vieta di autorizzare all'atterraggio chi è al di sotto della rvr minima io non lo farò...anche se lui mi dichiara tempesta di sereno!

Il termine approach ban è un modo inglese per chiamare la ' procedura' di cui parliamo, è concetto che conta non il nome.
See to land è ciò che deriva dal concetto di approach ban o come tu lo vuoi chiamare ( in tutto il mondo se dici approach ban sanno di cosa stai parlando, in Italia i controllori non lo sanno, domandati chi è indietro)
Per quanto riguarda il tuo discorso su chi limita le rvr i le visibilità sono d accordo con te fino ad un certo punto.
Se sul tuo aeroporto è in uso una procedura VOR, ammettiamo perché l ILS è inoperativo o proprio non c è, quale sarebbe la visibilità minima da applicare alla procedura?
Dimmi qual è nell aeroporto dove lavori tu la visibilità minima per una VOR o NDB.
e soprattutto dimmi dove la trovi in AIP?
Per quanto riguarda autorizzare o meno l atterraggio con rvr al di sotto della minima poco mi interessa, è molto piu importante che tu mi assicuri pista libera e POSSIBILITÀ di atterrare.
È sbagliato l atteggiamento del controllore in questi casi che giudica la manovra di atterraggio come illegale e come tale fa rapporto indicando l illegalità invece di riportare un atterraggio eseguito in virtù di una normativa in vigore e riconosciuta dall autorità

[davidemox]

Visto che non arriva risposta al mio precedente post, vado avanti a scrivere.
Ho chiesto riguardo la visibilità minima per una VOR perché su AIP non è riportata NESSUNA VISIBILITÀ MINIMA....MAI!
Ma questo è corretto perché la vis min è in stretta relazione con la DA/DH e a meno di ulteriori restrizioni per orografia o altro la si deriva da una tabella che mette in relazione la posizione Dell aeromobile alla minima e la sua distanza dalla pista.
Ora la conseguenza del discorso è questa:
Se per un avvicinamento ad esempio VOR non esiste in AIP una visibilità minima, il controllore con che visibilità autorizza o meno l avvicinamento?
La mia risposta è sempre perché non sa quando vedo e quando non vedo.
Tutto il discorso fatto dall amico qui sopra decade e non ha piu senso.
Il concetto che voglio passare è che nel nostro ambiente bisogna lavorare per ottenere LEGALMENTE il risultato di operare in modo sicuro e spedito....NON lavorare per pararsi il c**o e fregare l atro.

Non so se mi sono spiegato bene

[davymax]

Sarei curioso di sapere se anche all'estero ci sono queste limitazioni "locali".

Eppure il concetto è così semplice: il controllore non autorizza un atterraggio con il significato di "sono sicuro che vedrai e la visibilità mi aggrada quindi mi prendo la responsabilità di autorizzarti" ma con il significato di "non hai restrizioni di traffico in pista, fai quello che devi fare secondo le procedure in vigore, io ho fatto il mio".

Purtroppo come al solito nel nostro paese (minuscolo) dobbiamo sempre complicarci la vita e distribuire appigli agli avvocati per poter comunque dare la colpa a qualcuno se le cose vanno male.

Cosa cambia all'aeroporto se un aereo inizia un avvicinamento sotto le minime e prova ad arrivare all'Outer Marker (o posizione equivalente) o dopo l'OM scende l'RVR e vado a vedere com'é alla DA/H? Vogliono evitare di "stressarsi" gestendo una possibile riattaccatta o hanno paura che se quello s'infrocia vengono da te a farti il ciapet?
A me sembra quasi come la proibizione del Visual per evitare i guai che hanno passato i CTA di Decimomannu.

[davidemox]

Sarei curioso di sapere se anche all'estero ci sono queste limitazioni "locali".

Eppure il concetto è così semplice: il controllore non autorizza un atterraggio con il significato di "sono sicuro che vedrai e la visibilità mi aggrada quindi mi prendo la responsabilità di autorizzarti" ma con il significato di "non hai restrizioni di traffico in pista, fai quello che devi fare secondo le procedure in vigore, io ho fatto il mio".

Purtroppo come al solito nel nostro paese (minuscolo) dobbiamo sempre complicarci la vita e distribuire appigli agli avvocati per poter comunque dare la colpa a qualcuno se le cose vanno male.

Cosa cambia all'aeroporto se un aereo inizia un avvicinamento sotto le minime e prova ad arrivare all'Outer Marker (o posizione equivalente) o dopo l'OM scende l'RVR e vado a vedere com'é alla DA/H? Vogliono evitare di "stressarsi" gestendo una possibile riattaccatta o hanno paura che se quello s'infrocia vengono da te a farti il ciapet?
A me sembra quasi come la proibizione del Visual per evitare i guai che hanno passato i CTA di Decimomannu.

Giuste le tue considerazioni ma io quell incidente non tirerei in mezzo. Quella è pressione sindacale non mancanza conoscitiva come nel caso che stiamo discutendo. Ovvio che è una mia personale opinione

[cyrano85]

Dimenticavo. Oltre che ad essere in ritardo con inserire il concetto di see to land enav ( senza colpa di nessuno) ne travisa il significato.
Applicare il concetto di see to land non vuol dire fare il furbetto o cose simili, ma significa atterrare perché VEDO!

Qua alzo le mani...di ciò non ne ho mai sentito parlare...

scusa ma tra le tante cose scritte questa me l'ero persa.
e' esattamente di questo che sto parlando, la NON conoscenza.
e' tutto scritto sia sulla JAR sia sui miei manuali che anche sul MO-ATM.

come mai i controllori non conoscono questa normativa?

Sul MO-ATM non è riportato il termine approach ban come da te riportato ma quanto è scritto è uguale... il see to land non è riportato...si parla solo di pilota che porta comunque a termine la manovra di atterraggio senza autorizzazione...

Guardando in giro oggi ho visto dei documenti di eurocontroll che pero erano in linea con il mo-atm: rvr sopra la minima...il cta autorizza....rvr sotto...il cta informa sullo stato della pista.

Secondo me l'esempio del vento non è proprio la stessa cosa...riguardo il vento io non ho nessuna normativa che mi limita,io lo comunico e il pilota decide in base ai limiti del suo aa/mm; con la rvr invece ho delle limitazioni imposte da ENAC...non sono ne io ne ENAV a decidere tali limiti.
Fosse per me potrebbero anche togliere tutti i limiti sulla rvr e lasciare i limiti imposti dalla compagnia e dall'esperienza del pilota...alla fine chi è a bordo e sa portare l'aereo è lui.
Finchè la normativa ci vieta di autorizzare all'atterraggio chi è al di sotto della rvr minima io non lo farò...anche se lui mi dichiara tempesta di sereno!

Il termine approach ban è un modo inglese per chiamare la ' procedura' di cui parliamo, è concetto che conta non il nome.
See to land è ciò che deriva dal concetto di approach ban o come tu lo vuoi chiamare ( in tutto il mondo se dici approach ban sanno di cosa stai parlando, in Italia i controllori non lo sanno, domandati chi è indietro)
Per quanto riguarda il tuo discorso su chi limita le rvr i le visibilità sono d accordo con te fino ad un certo punto.
Se sul tuo aeroporto è in uso una procedura VOR, ammettiamo perché l ILS è inoperativo o proprio non c è, quale sarebbe la visibilità minima da applicare alla procedura?
Dimmi qual è nell aeroporto dove lavori tu la visibilità minima per una VOR o NDB.
e soprattutto dimmi dove la trovi in AIP?
Per quanto riguarda autorizzare o meno l atterraggio con rvr al di sotto della minima poco mi interessa, è molto piu importante che tu mi assicuri pista libera e POSSIBILITÀ di atterrare.
È sbagliato l atteggiamento del controllore in questi casi che giudica la manovra di atterraggio come illegale e come tale fa rapporto indicando l illegalità invece di riportare un atterraggio eseguito in virtù di una normativa in vigore e riconosciuta dall autorità

Sono d'accordo con te quando dici che non è il nome che conta,quindi non vedo il problema di chiamarlo in altro modo...

Le minime per un avvicinamento VOR e non solo, le puoi trovare ben specificate in tabelle nella appendice 1 della norma EU-OPS 1.430 dalla quale poi scaturiscono le ordinanze ENAC locali quindi compresa quella di Alghero dove nello specifico si ha:
CAT1 - RVR non inf. 800m

ILS NO GP - aa/mm cat. A, RVR non inf. 1000m
" " B e C, " " 1200m
" " D, " " 1600m

AVV. STRUMENTALE NON DI PRECISIONE
aa/mm cat. A, RVR non inf. 1200m
" " B,C, " " 1400m
" " D, " " 1800m

Poi ti aggiungo che nello specifico, come riportato sulle procedure non sono possibili VOR 02 con VIS < 5km e ceiling <1500ft.
Inoltre sempre da AIP LIEA 1-8 parte 4 punto 3 è specificato "la procedura di valutazione della visibilita da parte del pilota non è consentita,tranne dopo l'atterraggio"

Voglio tranquillizzarti sul fatto che io non ho istinti omicidi, pertanto non metterei mai un mezzo in pista con un aereo in atterraggio anche se non autorizzato...penso nessuno dei colleghi lo farebbe...


Infine sottolineo che la segnalazione dell'evento non è un mio diritto ma un mio dovere come scritto sul MO-ATM.

[davidemox]

Va bene. Allora prendi una cartina AIP. Di Alghero e mi dici dove vedi Le visibilità
Io non le vedo e su AIP non le ho mai viste.
E comunque è proprio Alghero è proprio l eccezione che conferma la regola perché ha tutte le visibilità minime non standard.
Il problema sul fare rapporto è proprio quello che hai scritto tu.
È assurdo che ci sia una regola fare rapporto per una procedura accettata.

[davidemox]

Mi son guardato bene l aip.
Se ce l hai sotto mano guarda Parma che è un buon esempio.
Procedura NDB.
Non fosse che non è riportata nessuna visibilità minima che valore uso?
Lo standard ? Direi di no visto che ha un bel disassamento rispetto alla center line.
E qui come facciamo?
Stessa cosa per Malpensa , per prendere un aeroporto piu grande.
Avvicinamento VOR per 35R. Che facciamo?

Dai agazzi facciamola finita, se le regole le scrivono i peracottari non è di sicuro colpa di chi lavora, ma che almeno questi ultimi se ne rendano conto

[cyrano85]

Va bene. Allora prendi una cartina AIP. Di Alghero e mi dici dove vedi Le visibilità
Io non le vedo e su AIP non le ho mai viste.
E comunque è proprio Alghero è proprio l eccezione che conferma la regola perché ha tutte le visibilità minime non standard.
Il problema sul fare rapporto è proprio quello che hai scritto tu.
È assurdo che ci sia una regola fare rapporto per una procedura accettata.

Non ho detto che sono sulle cartine, sono visibilità prescritte dalla eu-ops e specificate nel dettaglio nella circolare enac di alghero.
Non so dirti dove tu puoi recuperare tale circolare, perche per noi è disponibile in torre ma sono convinto che chiedendo all'ufficio enac locale la forniscano.

Ma detto cio, vuol dire che se io ti informo di questa minima in frequenza non la rispetti perche riportata dal cta?

Avendoti ora riportato tutti dati scritti su normative/circolari enac al quale noi e voi DOBBIAMO attenerci mi potresti spiegare dove vedi la possibilità del cta di essere elastico? Se atterri valutando tu la visibilità vai contro a quanto scritto in AIP (e le regole locali possono essere piu restrittive delle generali, poi se giusto o meno è un altro discorso...dura lex sed lex) quindi poi se atterri sotto la minima prescritta sei contro la eu-ops e se io non faccio rapporto commetto un omissione... dove sta l'ignoranza e la mancanza di elasticità del cta in questo caso?

Detto ciò il rapporto non vuol dire che ti fanno la pelle, se tu hai cosi fretta di atterrare sotto le minime prescritte anzichè attendere o dirottare vuol dire, credo, che hai dei problemi più gravi (malato a bordo, scarso carburante, guasto di qualche tipo,ecc) e quindi il rapporto viene fatto ma ne viene sicuramente preso solo atto in quanto la situazione imponeva un non rispetto delle regole per motivi di forza maggiore...se invece lo fai per non perderti l'inizio della partita allora sono fatti tuoi e di enac.
Attenzione che il rapporto che noi facciamo non deve essere inteso come una "multa",non siamo vigili urbani, si tratta di "segnalazioni di safety"...vengono fatti anche per cose più banali...
Secondo me c'è questa idea che noi siamo lì per "........" la gente...NON È COSI... siamo umani noi quanto lo siete voi...
Se ogni volta che uno sbaglia facessimo un rapporto sarebbe una guerra... quello che bisogna fare è cercare di fidarsi gli uni degli altri portando massimo rispetto per il lavoro altrui, io ho una vaga idea del lavoro del pilota, voi avete una vaga idea del nostro ma nessuno puo essere in grado di fare il lavoro dell'altro; ho visto piloti salire in torre e non avere idea di cosa stessimo facendo in quel momento restando a bocca aperta quando si rendevano conto del perche di nostre scelte/autorizzazioni ecc...la stessa cosa è successa a me volando in cockpit...

[cyrano85]

Mi son guardato bene l aip.
Se ce l hai sotto mano guarda Parma che è un buon esempio.
Procedura NDB.
Non fosse che non è riportata nessuna visibilità minima che valore uso?
Lo standard ? Direi di no visto che ha un bel disassamento rispetto alla center line.
E qui come facciamo?
Stessa cosa per Malpensa , per prendere un aeroporto piu grande.
Avvicinamento VOR per 35R. Che facciamo?

Dai agazzi facciamola finita, se le regole le scrivono i peracottari non è di sicuro colpa di chi lavora, ma che almeno questi ultimi se ne rendano conto

Sicuramente l'enac locale avrà provveduto a definirle in base alla eu-ops...
Non ti fidi del cta che te la comunica in frequenza? Lui sicuro ha una tabella riassuntiva della circolare enac.
Nella eu-ops che ti ho segnalato sopra ci sono specificati anche i casi di disassamento o sentieri più ripidi...quindi non preoccuparti che è tutto normato.

[davidemox]

Va bene. Allora prendi una cartina AIP. Di Alghero e mi dici dove vedi Le visibilità
Io non le vedo e su AIP non le ho mai viste.
E comunque è proprio Alghero è proprio l eccezione che conferma la regola perché ha tutte le visibilità minime non standard.
Il problema sul fare rapporto è proprio quello che hai scritto tu.
È assurdo che ci sia una regola fare rapporto per una procedura accettata.

Non ho detto che sono sulle cartine, sono visibilità prescritte dalla eu-ops e specificate nel dettaglio nella circolare enac di alghero.
Non so dirti dove tu puoi recuperare tale circolare, perche per noi è disponibile in torre ma sono convinto che chiedendo all'ufficio enac locale la forniscano.

Ma detto cio, vuol dire che se io ti informo di questa minima in frequenza non la rispetti perche riportata dal cta?

Avendoti ora riportato tutti dati scritti su normative/circolari enac al quale noi e voi DOBBIAMO attenerci mi potresti spiegare dove vedi la possibilità del cta di essere elastico? Se atterri valutando tu la visibilità vai contro a quanto scritto in AIP (e le regole locali possono essere piu restrittive delle generali, poi se giusto o meno è un altro discorso...dura lex sed lex) quindi poi se atterri sotto la minima prescritta sei contro la eu-ops e se io non faccio rapporto commetto un omissione... dove sta l'ignoranza e la mancanza di elasticità del cta in questo caso?

Detto ciò il rapporto non vuol dire che ti fanno la pelle, se tu hai cosi fretta di atterrare sotto le minime prescritte anzichè attendere o dirottare vuol dire, credo, che hai dei problemi più gravi (malato a bordo, scarso carburante, guasto di qualche tipo,ecc) e quindi il rapporto viene fatto ma ne viene sicuramente preso solo atto in quanto la situazione imponeva un non rispetto delle regole per motivi di forza maggiore...se invece lo fai per non perderti l'inizio della partita allora sono fatti tuoi e di enac.
Attenzione che il rapporto che noi facciamo non deve essere inteso come una "multa",non siamo vigili urbani, si tratta di "segnalazioni di safety"...vengono fatti anche per cose più banali...
Secondo me c'è questa idea che noi siamo lì per "........" la gente...NON È COSI... siamo umani noi quanto lo siete voi...
Se ogni volta che uno sbaglia facessimo un rapporto sarebbe una guerra... quello che bisogna fare è cercare di fidarsi gli uni degli altri portando massimo rispetto per il lavoro altrui, io ho una vaga idea del lavoro del pilota, voi avete una vaga idea del nostro ma nessuno puo essere in grado di fare il lavoro dell'altro; ho visto piloti salire in torre e non avere idea di cosa stessimo facendo in quel momento restando a bocca aperta quando si rendevano conto del perche di nostre scelte/autorizzazioni ecc...la stessa cosa è successa a me volando in cockpit...

Forse non hai letto il mio post precedente e forse non hai capito che il mio dissenso non è relativo al lavoro e come lo si fa ma alla continua tendenza al pararsi il c**o che avete
Chi lo fa ( pararsi il c**o) è per poca sicurezza in quello che si sta facendo e il non capire le regole mi preoccupa ancora di più.
Io se chiedo di iniziare un avvicinamento lo faccio perché ho una buona possibilità di portarlo a buon fine a prescindere dal malato o dal carburante.

Ps: non ho bisogno della circolare ho delle cartine serie che le riportano le visibilità

[cyrano85]

Scusami ma forse non ti è chiaro che da noi tutti i dati sono registrati... cosa dovrei fare? Darti una rvr più alta di quella indicata cosi tu puoi atterrare? Sedondo te darti il dato reale che appare dagli strumenti anche se questo va a tuo sfavore è pararsi il c**o?

Un tuo collega,chiacchierando al bar, mi chiese se in caso di decollo dalla pista che a lui più conveniva per fare meno strada, con vento in coda 11/12kts, era possibile dargli 10kts perchè altrimenti non poteva iniziare la manovra di decollo... secondo te io con i dati registrati posso permettermi una "elasticità" tale? È pararsi il c**o questo? Questo secondo me è tipico modo di pensare all'italiana...e comunque una volta saputo che tutto era tracciabile ha compreso ed è stato d'accordo con me dicendo che posso farti attendere un attimo e appena scende a 10kts ti riautorizzo...a volte è questione di pochi secondi.

[cyrano85]

Visto che non arriva risposta al mio precedente post, vado avanti a scrivere.
Ho chiesto riguardo la visibilità minima per una VOR perché su AIP non è riportata NESSUNA VISIBILITÀ MINIMA....MAI!
Ma questo è corretto perché la vis min è in stretta relazione con la DA/DH e a meno di ulteriori restrizioni per orografia o altro la si deriva da una tabella che mette in relazione la posizione Dell aeromobile alla minima e la sua distanza dalla pista.
Ora la conseguenza del discorso è questa:
Se per un avvicinamento ad esempio VOR non esiste in AIP una visibilità minima, il controllore con che visibilità autorizza o meno l avvicinamento?
La mia risposta è sempre perché non sa quando vedo e quando non vedo.
Tutto il discorso fatto dall amico qui sopra decade e non ha piu senso.
Il concetto che voglio passare è che nel nostro ambiente bisogna lavorare per ottenere LEGALMENTE il risultato di operare in modo sicuro e spedito....NON lavorare per pararsi il c**o e fregare l atro.

Non so se mi sono spiegato bene

VIS MIN è diverso da RVR e la RVR min si deriva da tabelle ( quelle della eu-ops di prima) che come hai detto tu fanno riferimento a DA/DH e dotazioni visive e non dell' a/d.

[cyrano85]

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 206:EN:PDF

Questo il link alla eu-ops.... quello di cui si parla è da pag. 64
Confrontando OCA/H delle procedure con la tabella tornano le limitazioni previste... (la DA/DH tanto è superiore all'OCA/H)

[davidemox]

Scusami ma forse non ti è chiaro che da noi tutti i dati sono registrati... cosa dovrei fare? Darti una rvr più alta di quella indicata cosi tu puoi atterrare? Sedondo te darti il dato reale che appare dagli strumenti anche se questo va a tuo sfavore è pararsi il c**o?

Un tuo collega,chiacchierando al bar, mi chiese se in caso di decollo dalla pista che a lui più conveniva per fare meno strada, con vento in coda 11/12kts, era possibile dargli 10kts perchè altrimenti non poteva iniziare la manovra di decollo... secondo te io con i dati registrati posso permettermi una "elasticità" tale? È pararsi il c**o questo? Questo secondo me è tipico modo di pensare all'italiana...e comunque una volta saputo che tutto era tracciabile ha compreso ed è stato d'accordo con me dicendo che posso farti attendere un attimo e appena scende a 10kts ti riautorizzo...a volte è questione di pochi secondi.

Che i dati siano registrati è ovvio e lo so benissimo, anche sull aereo lo sono.
Qualche post fa sostenevi di non autorizzare l avvicinamento se non c eè rvr o vis minime richieste, io ti ho dimostrato che sbagli a non autorizzare l avvicinamento perché le regole dicono che puoi farlo e che un pilota puo decidere se iniziarlo o meno.
Per il vento in coda lui è sicuramente un pressapochista per non usare un termine offensivo, io di certo non lavoro così e come me la stra grande maggioranza, ma in tutti i campi ci sono persone che lavorano male.
Con l essere elastico intendo, e l ho già scritto prima, non andare fuori dalle regole, ma conoscerle a fondo, conoscere le dinamiche del nostro lavoro e usarle al meglio, non pararsi il c**o e basta come spesso accade.
Tu rvr me le DEVI dire tutte ma non mi puoi negare un avvicinamento come prima sostenevi

[cyrano85]

Scusami ma forse non ti è chiaro che da noi tutti i dati sono registrati... cosa dovrei fare? Darti una rvr più alta di quella indicata cosi tu puoi atterrare? Sedondo te darti il dato reale che appare dagli strumenti anche se questo va a tuo sfavore è pararsi il c**o?

Un tuo collega,chiacchierando al bar, mi chiese se in caso di decollo dalla pista che a lui più conveniva per fare meno strada, con vento in coda 11/12kts, era possibile dargli 10kts perchè altrimenti non poteva iniziare la manovra di decollo... secondo te io con i dati registrati posso permettermi una "elasticità" tale? È pararsi il c**o questo? Questo secondo me è tipico modo di pensare all'italiana...e comunque una volta saputo che tutto era tracciabile ha compreso ed è stato d'accordo con me dicendo che posso farti attendere un attimo e appena scende a 10kts ti riautorizzo...a volte è questione di pochi secondi.

Che i dati siano registrati è ovvio e lo so benissimo, anche sull aereo lo sono.
Qualche post fa sostenevi di non autorizzare l avvicinamento se non c eè rvr o vis minime richieste, io ti ho dimostrato che sbagli a non autorizzare l avvicinamento perché le regole dicono che puoi farlo e che un pilota puo decidere se iniziarlo o meno.
Per il vento in coda lui è sicuramente un pressapochista per non usare un termine offensivo, io di certo non lavoro così e come me la stra grande maggioranza, ma in tutti i campi ci sono persone che lavorano male.
Con l essere elastico intendo, e l ho già scritto prima, non andare fuori dalle regole, ma conoscerle a fondo, conoscere le dinamiche del nostro lavoro e usarle al meglio, non pararsi il c**o e basta come spesso accade.
Tu rvr me le DEVI dire tutte ma non mi puoi negare un avvicinamento come prima sostenevi

Mi pare che siamo giunti a un punto in comune quindi...

[davidemox]

Visto che non arriva risposta al mio precedente post, vado avanti a scrivere.
Ho chiesto riguardo la visibilità minima per una VOR perché su AIP non è riportata NESSUNA VISIBILITÀ MINIMA....MAI!
Ma questo è corretto perché la vis min è in stretta relazione con la DA/DH e a meno di ulteriori restrizioni per orografia o altro la si deriva da una tabella che mette in relazione la posizione Dell aeromobile alla minima e la sua distanza dalla pista.
Ora la conseguenza del discorso è questa:
Se per un avvicinamento ad esempio VOR non esiste in AIP una visibilità minima, il controllore con che visibilità autorizza o meno l avvicinamento?
La mia risposta è sempre perché non sa quando vedo e quando non vedo.
Tutto il discorso fatto dall amico qui sopra decade e non ha piu senso.
Il concetto che voglio passare è che nel nostro ambiente bisogna lavorare per ottenere LEGALMENTE il risultato di operare in modo sicuro e spedito....NON lavorare per pararsi il c**o e fregare l atro.

Non so se mi sono spiegato bene

VIS MIN è diverso da RVR e la RVR min si deriva da tabelle ( quelle della eu-ops di prima) che come hai detto tu fanno riferimento a DA/DH e dotazioni visive e non dell' a/d.

Ovvio che sono diverse ma semplifico un po se no non mi passa piu a scrivere tutto perfettino.
Quindi tu sostieni che se ci sono 1600 metri di visibilità mi autorizzi alla VOR. Poi quando sono stabile inbound scende al 1400 mi fai riattaccare?

[davidemox]

Scusami ma forse non ti è chiaro che da noi tutti i dati sono registrati... cosa dovrei fare? Darti una rvr più alta di quella indicata cosi tu puoi atterrare? Sedondo te darti il dato reale che appare dagli strumenti anche se questo va a tuo sfavore è pararsi il c**o?

Un tuo collega,chiacchierando al bar, mi chiese se in caso di decollo dalla pista che a lui più conveniva per fare meno strada, con vento in coda 11/12kts, era possibile dargli 10kts perchè altrimenti non poteva iniziare la manovra di decollo... secondo te io con i dati registrati posso permettermi una "elasticità" tale? È pararsi il c**o questo? Questo secondo me è tipico modo di pensare all'italiana...e comunque una volta saputo che tutto era tracciabile ha compreso ed è stato d'accordo con me dicendo che posso farti attendere un attimo e appena scende a 10kts ti riautorizzo...a volte è questione di pochi secondi.

Che i dati siano registrati è ovvio e lo so benissimo, anche sull aereo lo sono.
Qualche post fa sostenevi di non autorizzare l avvicinamento se non c eè rvr o vis minime richieste, io ti ho dimostrato che sbagli a non autorizzare l avvicinamento perché le regole dicono che puoi farlo e che un pilota puo decidere se iniziarlo o meno.
Per il vento in coda lui è sicuramente un pressapochista per non usare un termine offensivo, io di certo non lavoro così e come me la stra grande maggioranza, ma in tutti i campi ci sono persone che lavorano male.
Con l essere elastico intendo, e l ho già scritto prima, non andare fuori dalle regole, ma conoscerle a fondo, conoscere le dinamiche del nostro lavoro e usarle al meglio, non pararsi il c**o e basta come spesso accade.
Tu rvr me le DEVI dire tutte ma non mi puoi negare un avvicinamento come prima sostenevi

Mi pare che siamo giunti a un punto in comune quindi...

Come mi pareva d aver inteso, non hai proprio capito.
Siamo proprio su state diverse.
Infatti in italia controllori e piloti proprio non vanno d accordo.
Chissà come mai in molti paesi controllori e piloti lavorano a braccetto

[cyrano85]

Scusami ma forse non ti è chiaro che da noi tutti i dati sono registrati... cosa dovrei fare? Darti una rvr più alta di quella indicata cosi tu puoi atterrare? Sedondo te darti il dato reale che appare dagli strumenti anche se questo va a tuo sfavore è pararsi il c**o?

Un tuo collega,chiacchierando al bar, mi chiese se in caso di decollo dalla pista che a lui più conveniva per fare meno strada, con vento in coda 11/12kts, era possibile dargli 10kts perchè altrimenti non poteva iniziare la manovra di decollo... secondo te io con i dati registrati posso permettermi una "elasticità" tale? È pararsi il c**o questo? Questo secondo me è tipico modo di pensare all'italiana...e comunque una volta saputo che tutto era tracciabile ha compreso ed è stato d'accordo con me dicendo che posso farti attendere un attimo e appena scende a 10kts ti riautorizzo...a volte è questione di pochi secondi.

Che i dati siano registrati è ovvio e lo so benissimo, anche sull aereo lo sono.
Qualche post fa sostenevi di non autorizzare l avvicinamento se non c eè rvr o vis minime richieste, io ti ho dimostrato che sbagli a non autorizzare l avvicinamento perché le regole dicono che puoi farlo e che un pilota puo decidere se iniziarlo o meno.
Per il vento in coda lui è sicuramente un pressapochista per non usare un termine offensivo, io di certo non lavoro così e come me la stra grande maggioranza, ma in tutti i campi ci sono persone che lavorano male.
Con l essere elastico intendo, e l ho già scritto prima, non andare fuori dalle regole, ma conoscerle a fondo, conoscere le dinamiche del nostro lavoro e usarle al meglio, non pararsi il c**o e basta come spesso accade.
Tu rvr me le DEVI dire tutte ma non mi puoi negare un avvicinamento come prima sostenevi

Mi pare che siamo giunti a un punto in comune quindi...

Come mi pareva d aver inteso, non hai proprio capito.
Siamo proprio su state diverse.
Infatti in italia controllori e piloti proprio non vanno d accordo.
Chissà come mai in molti paesi controllori e piloti lavorano a braccetto

Esperienza tua forse, fino ad ora qua ho collaborato con un sacco di piloti e le cose funzionano...

[davidemox]

Scusami ma forse non ti è chiaro che da noi tutti i dati sono registrati... cosa dovrei fare? Darti una rvr più alta di quella indicata cosi tu puoi atterrare? Sedondo te darti il dato reale che appare dagli strumenti anche se questo va a tuo sfavore è pararsi il c**o?

Un tuo collega,chiacchierando al bar, mi chiese se in caso di decollo dalla pista che a lui più conveniva per fare meno strada, con vento in coda 11/12kts, era possibile dargli 10kts perchè altrimenti non poteva iniziare la manovra di decollo... secondo te io con i dati registrati posso permettermi una "elasticità" tale? È pararsi il c**o questo? Questo secondo me è tipico modo di pensare all'italiana...e comunque una volta saputo che tutto era tracciabile ha compreso ed è stato d'accordo con me dicendo che posso farti attendere un attimo e appena scende a 10kts ti riautorizzo...a volte è questione di pochi secondi.

Che i dati siano registrati è ovvio e lo so benissimo, anche sull aereo lo sono.
Qualche post fa sostenevi di non autorizzare l avvicinamento se non c eè rvr o vis minime richieste, io ti ho dimostrato che sbagli a non autorizzare l avvicinamento perché le regole dicono che puoi farlo e che un pilota puo decidere se iniziarlo o meno.
Per il vento in coda lui è sicuramente un pressapochista per non usare un termine offensivo, io di certo non lavoro così e come me la stra grande maggioranza, ma in tutti i campi ci sono persone che lavorano male.
Con l essere elastico intendo, e l ho già scritto prima, non andare fuori dalle regole, ma conoscerle a fondo, conoscere le dinamiche del nostro lavoro e usarle al meglio, non pararsi il c**o e basta come spesso accade.
Tu rvr me le DEVI dire tutte ma non mi puoi negare un avvicinamento come prima sostenevi

Mi pare che siamo giunti a un punto in comune quindi...

Come mi pareva d aver inteso, non hai proprio capito.
Siamo proprio su state diverse.
Infatti in italia controllori e piloti proprio non vanno d accordo.
Chissà come mai in molti paesi controllori e piloti lavorano a braccetto

Esperienza tua forse, fino ad ora qua ho collaborato con un sacco di piloti e le cose funzionano...

Si ok dai, non mi piace mai offendere ma tu te ne stai ad Alghero, perdonami ma dopo 10 anni che giro gli aeroporti del mondo forse forse un attimo di esperienza in piu su come si lavora fuori Italia magari ce l'ho

[cyrano85]

ok stop per me la discussione finisce qui...

[davymax]

Davide il problema non è il controllore, lui ha delle norme da rispettare.

Se la circolare ENAC stabilisce che su Alghero non si autorizzano gli avvicinamenti con meno di TOT visibilità/RVR lui che ci può fare?

La cosa che non torna è questo limite imposto dall'autorità anche solo per iniziare l'avvicinamento. Tu lo puoi iniziare se le condizioni sono sotto le minime ma non lo puoi iniziare se l'ATC non ti autorizza. L'ATC non ti autorizza perché la circolare dice così.