gestione avvicinmenti di precisione in bad weather condi

[G3nd4rM3]

Ciao a tutti,

Mi rivolgo a chi fa il mestiere più bello del mondo (almeno per come lo vedo io, magari non è la realta!), vi chiedo una consulenza che è anche una curiosità. Per arrivare subito al punti vi illustro la situazione che si venne a creare.

Pessime condizione meteo, Malpensa opera solo in CAT II e tale restrizione(ENAC) è trasmessa dall'ATIS ect ect.
Traffico in arrivo, il pilota comunica al controllore che lui è abilitato( non so se è la parola giusta, ma passatemela) al max alla CAT I, comunca inoltre di voler effettuare l'avvicinamento e al limite mancare. Per questo chiede l'autorizzazione per la procedura ILS XXX. A questo punto il controllore si rifiuta di autorizzare poichè sa che l'altra parte non è abile alla CAT II. Le conseguenze immagino le potete immaginare: capo sala inca**ato nero per la polemica montata in frequenza dal pilota, rapporto e via dicendo...

Detto ciò la domanda che mi interessa fare è: in questo caso il pilota come si deve/può comportare sapendo che c'è una restrizione mettiamo a CAT III e lui è abile fino a CAT II (o come nell'esempio)?
Nella mia testa, filosoficamente sarebbe pure corretto/possibile andare e tentare l'avvicinamento scendendo alla minima per CAT II e vedere se ci sono i riferimenti visivi per atterrare. Oppure sapendo di non avere le capacità di scendere ed utilizzare la CAT di restrizione deve comunque andare di alternato?

Grazie

[Luke3]

Parlo di regolamentazione americana che e' l'unica che conosco in materia di IFR.
Nell'ambito delle operazioni commerciali (Part 121 e Part 135) se l'ultimo bollettino riporta condizioni e' sotto le minime non puoi neanche iniziare l'avvicinamento. Quindi se sei sotto le minime di CAT I e dentro le minime di CAT II ma non puoi fare una CAT II per qualunque motivo, non puoi iniziare un CAT I.
Se invece operi sotto Part 91 (operazioni non commerciali) allora ti e' concesso di "andare a vedere" con la premessa che se una volta arrivato alla minima non ci sono le condizioni per atterrare, riattacchi. Su questo ultimo punto ci sono state e ci sono ancora molte discussioni riguardo a come stabilisci se c'erano o meno le condizioni alle minime di procedura. Io nel mio piccolo per rimanere fuori da qualsiasi controversia, e perche' non ho abbastanza esperienza, se leggo il METAR sotto le minime o vicino alle minime ma con trend in peggioramento neanche ci provo, ma me lo posso permettere perche' nessuno si incazza a terra apparte quei 2-3 amici che ho a bordo (forse).

[G3nd4rM3]

Parlo di regolamentazione americana che e' l'unica che conosco in materia di IFR.
Nell'ambito delle operazioni commerciali (Part 121 e Part 135) se l'ultimo bollettino riporta condizioni e' sotto le minime non puoi neanche iniziare l'avvicinamento. Quindi se sei sotto le minime di CAT I e dentro le minime di CAT II ma non puoi fare una CAT II per qualunque motivo, non puoi iniziare un CAT I.
Se invece operi sotto Part 91 (operazioni non commerciali) allora ti e' concesso di "andare a vedere" con la premessa che se una volta arrivato alla minima non ci sono le condizioni per atterrare, riattacchi. Su questo ultimo punto ci sono state e ci sono ancora molte discussioni riguardo a come stabilisci se c'erano o meno le condizioni alle minime di procedura. Io nel mio piccolo per rimanere fuori da qualsiasi controversia, e perche' non ho abbastanza esperienza, se leggo il METAR sotto le minime o vicino alle minime ma con trend in peggioramento neanche ci provo, ma me lo posso permettere perche' nessuno si incazza a terra apparte quei 2-3 amici che ho a bordo (forse).

Ottima gestione, farei esattamente come te. Ti posso chiedere qualche riferimento normativo dell'FAA per le operazioni commerciali. Grazie

[Tiennetti]

Le EU-OPS dicono

OPS 1.405 - Commencement and Continuation of Approach
(a) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima (see OPS 1.192.g).
(c) If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.

Diciamo che arrivare fino a 1000ft/OM/equivalent position é un mio "diritto", ma non posso passare quel punto se le condizioni riportate sono sotto le minime per cui io e/o il mio aereo sono certificati.

[Luke3]

http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/te ... .7&idno=14
per la part 121

http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/te ... 11&idno=14
per la part 135

[AirGek]

ma me lo posso permettere perche' nessuno si incazza a terra apparte quei 2-3 amici che ho a bordo (forse).

Part 91 puoi permetterti qualunque cosa, la flight visibility la stabilisce il pilota, tu dici che vedevi la pista, quello che succede poi si vedrà...

Comunque il mio esaminatore da buon "nonno" mi "impose" una minima di 600ft dicendomi che anche i comandanti sono limitati inizialmente a non scendere alla minima minima... "I can tell you the worst stories" cosi mi disse..

[Luke3]

Part 91 puoi permetterti qualunque cosa, la flight visibility la stabilisce il pilota, tu dici che vedevi la pista, quello che succede poi si vedrà...

Intendevo posso permettermi di andarmene subito senza neanche provare, anche se in teoria posso andare a vedere, tanto non e' che ho passeggeri e compagnia che si incazzano . Poi se il mio amico fa storie che non gli piace il ristorante nell'aeroporto alternato posso mandarcelo senza che mi facciano causa o scrivino articoli sul giornale

Comunque il mio esaminatore da buon "nonno" mi "impose" una minima di 600ft dicendomi che anche i comandanti sono limitati inizialmente a non scendere alla minima minima... "I can tell you the worst stories" cosi mi disse..

Parole sante e assolutamente condivisibili, anche perche' non e' detto che il bollettino corrisponda sempre alla realta' e alcune minime pubblicate sono un classico caso di "legal but not safe" (vedi alcuni avvicinamenti con minime di circling a 400 AGL). Io addirittura mi cambio le minime personali in base a come mi sento quella mattina o quando ho volato l'ultima volta

[G3nd4rM3]

Le EU-OPS dicono

OPS 1.405 - Commencement and Continuation of Approach
(a) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima (see OPS 1.192.g).
(c) If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.

Diciamo che arrivare fino a 1000ft/OM/equivalent position é un mio "diritto", ma non posso passare quel punto se le condizioni riportate sono sotto le minime per cui io e/o il mio aereo sono certificati.

Ho letto e ho scaricato le EU-OPS dall'EASA (Sperando che siano le ultime ed aggiorante) in ogni caso mi domando...il controllore ti deve autorizzare alla procedura per arrivare all'OM/equivalent point/1000ft di h e con che coraggio lo fa se le operazione sono ristrette alla CAT II e il pilota gli comunca che lui è abile fino a CAT I?!
E poi: a cosa servirebbe scendere ed arrivare all'OM se è prescritta una CAT II per atterrare?

[fulmin]

Part 91 puoi permetterti qualunque cosa, la flight visibility la stabilisce il pilota, tu dici che vedevi la pista, quello che succede poi si vedrà...

Intendevo posso permettermi di andarmene subito senza neanche provare, anche se in teoria posso andare a vedere, tanto non e' che ho passeggeri e compagnia che si incazzano . Poi se il mio amico fa storie che non gli piace il ristorante nell'aeroporto alternato posso mandarcelo senza che mi facciano causa o scrivino articoli sul giornale

Comunque il mio esaminatore da buon "nonno" mi "impose" una minima di 600ft dicendomi che anche i comandanti sono limitati inizialmente a non scendere alla minima minima... "I can tell you the worst stories" cosi mi disse..

Parole sante e assolutamente condivisibili, anche perche' non e' detto che il bollettino corrisponda sempre alla realta' e alcune minime pubblicate sono un classico caso di "legal but not safe" (vedi alcuni avvicinamenti con minime di circling a 400 AGL). Io addirittura mi cambio le minime personali in base a come mi sento quella mattina o quando ho volato l'ultima volta

<....rispetto alle minime. ma non avete delle sops a cui riferirvi?

[AirGek]

Mica hai sops da privato...

[fulmin]

aah! pensavo fosse ancora in training!!!! comunque avere delle linee guida non fa mai male!!!

[sigmet]

Detto ciò la domanda che mi interessa fare è: in questo caso il pilota come si deve/può comportare sapendo che c'è una restrizione mettiamo a CAT III e lui è abile fino a CAT II (o come nell'esempio)?
Nella mia testa, filosoficamente sarebbe pure corretto/possibile andare e tentare l'avvicinamento scendendo alla minima per CAT II e vedere se ci sono i riferimenti visivi per atterrare. Oppure sapendo di non avere le capacità di scendere ed utilizzare la CAT di restrizione deve comunque andare di alternato?

Grazie

E' inutile " andare a vedere" se non si la cat 3 capability tanto che in alcuni posti te lo chiedono prima. Anche se vedi la pista ma non hai le minime non puoi atterrare e comunque al OM o posizione equivalente devi andartene.

[davidemox]

Le EU-OPS dicono

OPS 1.405 - Commencement and Continuation of Approach
(a) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima (see OPS 1.192.g).
(c) If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.

Diciamo che arrivare fino a 1000ft/OM/equivalent position é un mio "diritto", ma non posso passare quel punto se le condizioni riportate sono sotto le minime per cui io e/o il mio aereo sono certificati.

Ho letto e ho scaricato le EU-OPS dall'EASA (Sperando che siano le ultime ed aggiorante) in ogni caso mi domando...il controllore ti deve autorizzare alla procedura per arrivare all'OM/equivalent point/1000ft di h e con che coraggio lo fa se le operazione sono ristrette alla CAT II e il pilota gli comunca che lui è abile fino a CAT I?!
E poi: a cosa servirebbe scendere ed arrivare all'OM se è prescritta una CAT II per atterrare?

Nessun coraggio da parte del controllore. Se la pista è libera per lui puoi atterrare. Le condizioni del momento le valuta l equipaggio.
Se hai 50 metri di rvr stabili non c è motivo di iniziare l avvicinamento, ma se rvr cambia continuamente e i valori sono prossimi alla tua minima è giusto provare l avvicinamento. Non è facile valutare la situazione, dipende da cosa ti sta limitando e in che modo lo sta facendo.

[G3nd4rM3]

Ciao!

Quello che hai scritto io lo condivido, però forse mi sono spiegato male o forse trovo un problema dove nella realtà non c'è:
Se il pilota mi comunica abile fino a CAT I e sull'aeroporto ci sono restrizione che impongono operazioni solo di CAT II, non credo che sia facile trovare qualcuno che sapendo ciò ti autorizzi alla procedura...questo intendo.
Infatti sigmet mi pare abbia detto proprio quello che intendevo io, pertanto sembrerebbe che se non sia hanno le capabilities non è possobile effettuare l'avvicinamento (in caso di ops ristrette), minime a parte.

...
E' inutile " andare a vedere" se non si la cat 3 capability tanto che in alcuni posti te lo chiedono prima. Anche se vedi la pista ma non hai le minime non puoi atterrare e comunque al OM o posizione equivalente devi andartene.

@sigmet: qualche riferimento normativo a quello che dici tu dove lo posso trovare!?
Thanks!

[air.surfer]

Ci vuole sempre un pó di mestiere ed il controllore giusto... se la rvr é ballerina e prossima alla cat1 basta fargli capire che ti servono 200 metri all'outer marker e dopo te la vedi tu... quello se capisce al volo ti da 200 metri e poi si azzitta.. Mio cuggino mi ha detto che lo ha fatto personalmente in un aeroporto del nord..
Per quanto riguarda la "restrizione" a cat 2 e 3 significa solo che l'aeroporto ha attivato tutte le procedure previste e non che un cat 1 non ci puo' atterrare. La polemica del pilota non serve ad una mazza, tanto se non ha la visibilità per cui é abilitato all'om se ne deve andare..

[davymax]

In alcuni aeroporti non fanno proprio iniziare l'avvicinamento se il meteo è sotto "certe" minime stabilite da loro (perché ricordo che non tutti gli operatori possono avere le stesse minime e i controllori non sanno quali sono le tue).

La teoria è quella riportata nelle EU-OPS ossia che puoi iniziare fino all'OM anche se le meteo sono sotto le minime (il controllore non è tenuto a chiederti quali siano le tue minime, lui deve solo assicurare che le separazioni tra gli aeromobili siano corrette).

Ora arriva il bello, come detto all'inizio, alcuni aeroporti impongono delle restrizioni a questo; sono delle procedure "locali", ossia specifiche di quell'aeroporto e non la regola generale.

Il problema del controllore, ammesso che non ci siano restrizioni locali, è solo quello di trovarsi un aereo che gli effettua quasi sicuramente una riattaccata e mancato avvicinamento. La cosa di poco senso è la valutazione di un pilota abilitato CAT I di iniziare l'avvicinamento quando prevalgono condizioni meteo attuali di CAT II e non ci sono variazioni continue che si avvicinino alle minime di CAT I; ti crei uno stress aggiuntivo che aumenterà certamente poiché dovrai riattaccare e successivamente dirottare all'alternato con del carburante che poteva essere di più se non avessi proprio iniziato la procedura.

In sostanza comunque, come gia scritto dagli altri, dipende dalla situazione del momento e dalle condizioni meteo reali.

[davidemox]

Guarda, il fatto che abbiano regolementi interni spesso non pubblicati è una delle solite cose all italiana e io da buon italiano se ritengo che ci siano buone possibilità di atterrare dichiaro di iniziare l'avvicinamento poi quando sono a terra ne parlo di questi regolamenti interni che solo alcuni conoscono.

[sigmet]

Ciao!

@sigmet: qualche riferimento normativo a quello che dici tu dove lo posso trovare!?
Thanks!

JarOps 1.440

[G3nd4rM3]

..Per quanto riguarda la "restrizione" a cat 2 e 3 significa solo che l'aeroporto ha attivato tutte le procedure previste e non che un cat 1 non ci puo' atterrare...

Si ma è chiaro che se Malpensa opera solo in CAT II significa che le minime, in particolare l'RVR che è l'unico dato misurabile in aeroporto, cade proprio in CAT II, di conseguenza credo che un CAT I non possa atterrare, erro?

In alcuni aeroporti non fanno proprio iniziare l'avvicinamento se il meteo è sotto "certe" minime stabilite da loro (perché ricordo che non tutti gli operatori possono avere le stesse minime e i controllori non sanno quali sono le tue).

La teoria è quella riportata nelle EU-OPS ossia che puoi iniziare fino all'OM anche se le meteo sono sotto le minime (il controllore non è tenuto a chiederti quali siano le tue minime, lui deve solo assicurare che le separazioni tra gli aeromobili siano corrette).

Corretto, sono d'accordo

Ora arriva il bello, come detto all'inizio, alcuni aeroporti impongono delle restrizioni a questo; sono delle procedure "locali", ossia specifiche di quell'aeroporto e non la regola generale.

Quelle a cui mi riferisco, le impone ENAC (locale)...

Il problema del controllore, ammesso che non ci siano restrizioni locali, è solo quello di trovarsi un aereo che gli effettua quasi sicuramente una riattaccata e mancato avvicinamento. La cosa di poco senso è la valutazione di un pilota abilitato CAT I di iniziare l'avvicinamento quando prevalgono condizioni meteo attuali di CAT II e non ci sono variazioni continue che si avvicinino alle minime di CAT I; ti crei uno stress aggiuntivo che aumenterà certamente poiché dovrai riattaccare e successivamente dirottare all'alternato con del carburante che poteva essere di più se non avessi proprio iniziato la procedura.

sisi, sicuramente sono d'accordo. Nel caso da me riportato ovviamente c'erano restrizioni locali applicate.

In sostanza comunque, come gia scritto dagli altri, dipende dalla situazione del momento e dalle condizioni meteo reali.

Un cosa è chiara, l'argomento è molto delicato e non è ben chiaro da nessuna parte. Anche skybrary lo tratta con molta attenzione e raccogli moltissimi pareri da parte di tutti.

Grazie come semrpe a tutte e buon ferragosto, anceh se in ritardo!

[cyrano85]

Vi porto l'esempio di Alghero...
Rif. AIP, AD2 LIEA 1-8

Non sono possibili avvicinamenti per pista 20 con RVR<800 m, pertanto il cta non puo autorizzare all'avvicinamento se non viene rispettata questa minima imposta dall'ENAC locale...il fatto è che le compagnie hanno minime piu restrittive e pertanto anche con 900m non vengono avanti. Mi pare,se non ricordo male, che ryan abbia 1200m.
Se le minime scendono dopo l'inizio dell'avvicinamento va informato il pilota il quale decide se riattaccare o continuare, ma se continua non riceverà una autorizzazione all'atterraggio ma solo informazioni meteo e stato della pista (libera) e nel caso di atterraggio dovra essere fatto un rapporto ad ENAC sull'accaduto.

Il non comunicare le varizioni significative da parte del cta, come citato qualche post sopra, è una responsabilità non da poco....se tutto va bene tutti felici e contenti se succede qualcosa anche che non dipendeva direttamente da quella variazione in un modoo nell'altro la paghi cara...tutte le comunicazioni e i dati meteo sono registrati...

[cyrano85]

Guarda, il fatto che abbiano regolementi interni spesso non pubblicati è una delle solite cose all italiana e io da buon italiano se ritengo che ci siano buone possibilità di atterrare dichiaro di iniziare l'avvicinamento poi quando sono a terra ne parlo di questi regolamenti interni che solo alcuni conoscono.

Puoi ben farlo, ma se inizi un avvicinamento senza essere stato autorizzato non lamentarti se poi ti viene fatto rapporto..

Conosco tanti piloti che dicono che certi regolamenti non sono pubblicati ma non hanno mai aperto l'AIP o non leggono i NOTAM... La regolamentazione specifica di ogni aeroporto non arriva dal cielo...va cercata nei documenti giusti...

[davidemox]

Guarda, il fatto che abbiano regolementi interni spesso non pubblicati è una delle solite cose all italiana e io da buon italiano se ritengo che ci siano buone possibilità di atterrare dichiaro di iniziare l'avvicinamento poi quando sono a terra ne parlo di questi regolamenti interni che solo alcuni conoscono.

Puoi ben farlo, ma se inizi un avvicinamento senza essere stato autorizzato non lamentarti se poi ti viene fatto rapporto..

Conosco tanti piloti che dicono che certi regolamenti non sono pubblicati ma non hanno mai aperto l'AIP o non leggono i NOTAM... La regolamentazione specifica di ogni aeroporto non arriva dal cielo...va cercata nei documenti giusti...

Leggi il motm e vedrai che hanno aggiunto un aggiornamento che dice esattamente quello che sostengo io.

[cyrano85]

Sono d'accordo che lo puoi fare ma se sei sotto le mie minime e vieni all'atterraggio io ti do informazioni,non ti autorizzo e poi sono OBBLIGATO a riportare ad enac l'evento...questo non vuol dire che ti strappano la licenza ma che valutano il caso...
Resta da dire che SICURAMENTE andrai contro le minime di compagnia visto che queste non possono essere inferiori alle minime prescritte da ENAC...

[G3nd4rM3]

Come potete vedere la situazione è sempre mooolto delicata. Sec me la responsabilità è sempre della giustizia italiana che tira dentro persone a caso quando non sa dove mettere le mani (IMHO), vedi caso visual a Cagliari!

Visto che c'è sempre da imparare, chiedo cos'è il motm?

[cyrano85]

Come potete vedere la situazione è sempre mooolto delicata. Sec me la responsabilità è sempre della giustizia italiana che tira dentro persone a caso quando non sa dove mettere le mani (IMHO), vedi caso visual a Cagliari!

Visto che c'è sempre da imparare, chiedo cos'è il motm?

Sono d'accordissimo con te... ognuno tira l'acqua al suo mulino per restare a distanza dalla giustizia... diciamo che normalmente puoi fare tante cose fino a quando non succede qualcosa ma quando succede,qualsiasi cosa tu abbia fatto in un modo o nell'altro ti tirano dentro.

L'acronimo completo è MO-ATM che sta per "Manuale operativo di gestione del traffico aereo".. è un manuale dell'ENAV per i CTA.

[G3nd4rM3]

.....ah..lol allora si certo che lo conosco...ce l'ho qui sulla scrivania... solo che senza la A non lo riconoscevo...ora si MOATM!

[cyrano85]

.....ah..lol allora si certo che lo conosco...ce l'ho qui sulla scrivania... solo che senza la A non lo riconoscevo...ora si MOATM!

Almeno credo che davidemox intendesse quello...

[davidemox]

.....ah..lol allora si certo che lo conosco...ce l'ho qui sulla scrivania... solo che senza la A non lo riconoscevo...ora si MOATM!

Almeno credo che davidemox intendesse quello...

Si scusate l errore.
Rimane che non vado proprio contro nessuna minima di compagnia.
Quello di cui parliamo si chiama approach ban ed è previsto in tutti i manuali delle compagnie sia italiane che straniere ( almeno europee) e i manuali sono approvati da enac in tutte le loro parti.
È enav che era in ritardo nel recepire il concetto di approach ban e see to land.

[davidemox]

Dimenticavo. Oltre che ad essere in ritardo con inserire il concetto di see to land enav ( senza colpa di nessuno) ne travisa il significato.
Applicare il concetto di see to land non vuol dire fare il furbetto o cose simili, ma significa atterrare perché VEDO!

[cyrano85]

Dimenticavo. Oltre che ad essere in ritardo con inserire il concetto di see to land enav ( senza colpa di nessuno) ne travisa il significato.
Applicare il concetto di see to land non vuol dire fare il furbetto o cose simili, ma significa atterrare perché VEDO!

Qua alzo le mani...di ciò non ne ho mai sentito parlare...

[cyrano85]

.....ah..lol allora si certo che lo conosco...ce l'ho qui sulla scrivania... solo che senza la A non lo riconoscevo...ora si MOATM!

Almeno credo che davidemox intendesse quello...

Si scusate l errore.
Rimane che non vado proprio contro nessuna minima di compagnia.
Quello di cui parliamo si chiama approach ban ed è previsto in tutti i manuali delle compagnie sia italiane che straniere ( almeno europee) e i manuali sono approvati da enac in tutte le loro parti.
È enav che era in ritardo nel recepire il concetto di approach ban e see to land.

Siccome non conosco i manuali dei piloti, gentilmente potresti spiegare i concetti di approach ban e see to land?
Credo che dovrebbero essere organizzati piu spesso tavoli di incontro piloti/cta...a volte sembrano due mondi separati...

[davidemox]

.....ah..lol allora si certo che lo conosco...ce l'ho qui sulla scrivania... solo che senza la A non lo riconoscevo...ora si MOATM!

Almeno credo che davidemox intendesse quello...

Si scusate l errore.
Rimane che non vado proprio contro nessuna minima di compagnia.
Quello di cui parliamo si chiama approach ban ed è previsto in tutti i manuali delle compagnie sia italiane che straniere ( almeno europee) e i manuali sono approvati da enac in tutte le loro parti.
È enav che era in ritardo nel recepire il concetto di approach ban e see to land.

Siccome non conosco i manuali dei piloti, gentilmente potresti spiegare i concetti di approach ban e see to land?
Credo che dovrebbero essere organizzati piu spesso tavoli di incontro piloti/cta...a volte sembrano due mondi separati...

Certo che lo spiego!
Approach ban dice questo:
A pilot-in-command may commence an instrument approach regardless of the reported RVR /Visibility but the approach will not be continued beyond the Outer Marker, or equivalent position, if the reported RVR/Visibility is less than the applicable minima. The «equivalent position» can be established by means of a DME distance, a suitably located NDB or VOR, SRE or PAR FIX or any other suitable fix. Where RVR is not available, the pilot-in-command may derive an RVR value by converting (factoring) the reported visibility in accordance with Ch 8.15. (Conversion of the Reported Meteorological Visibility to RVR). If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with the above first paragraph, the reported RVR / factored visibility fails below the applicable minimum, the pilot-in-command may continue the approach to DA or MDA.

Scusate ma non ricordo il riferimento alla normativa Easa. Se ho tempo la cerco

[davidemox]

Il concetto di see to land deriva dalla norma che ho postato sopra.
Nel momento in cui arrivo alla minima guardo fuori. Se vedo atterro, se non vedo riattacco.
Proprio in virtù di questo, tempo fa è stato tolto il ceiling come limitazione nell eseguire un avvicinamento.
Se viene riportato, ad esempio, una copertura broken a 100 piedi ( parliamo di aeroporto in CAT 1) in passato ero sotto le minime.
Ma come sappiamo le nubi non sono perfette quindi c è la possibilità che quando arrivo alla minima vedo al pista e atterro.
Questa norma è stata fatta per agevolare situazioni border line dove siamo vicini alle minime.
Ovvio che sarebbe da stupidi iniziare un avvicinamento con 50 metri di rvr o un overcast a 50 piedi se lavoro in CAT 1

[davidemox]

Mi devo scusare nuovamente perché tiennetti aveva già postato la normativa di cui parliamo

[cyrano85]

.....ah..lol allora si certo che lo conosco...ce l'ho qui sulla scrivania... solo che senza la A non lo riconoscevo...ora si MOATM!

Almeno credo che davidemox intendesse quello...

Si scusate l errore.
Rimane che non vado proprio contro nessuna minima di compagnia.
Quello di cui parliamo si chiama approach ban ed è previsto in tutti i manuali delle compagnie sia italiane che straniere ( almeno europee) e i manuali sono approvati da enac in tutte le loro parti.
È enav che era in ritardo nel recepire il concetto di approach ban e see to land.

Siccome non conosco i manuali dei piloti, gentilmente potresti spiegare i concetti di approach ban e see to land?
Credo che dovrebbero essere organizzati piu spesso tavoli di incontro piloti/cta...a volte sembrano due mondi separati...

Certo che lo spiego!
Approach ban dice questo:
A pilot-in-command may commence an instrument approach regardless of the reported RVR /Visibility but the approach will not be continued beyond the Outer Marker, or equivalent position, if the reported RVR/Visibility is less than the applicable minima. The «equivalent position» can be established by means of a DME distance, a suitably located NDB or VOR, SRE or PAR FIX or any other suitable fix. Where RVR is not available, the pilot-in-command may derive an RVR value by converting (factoring) the reported visibility in accordance with Ch 8.15. (Conversion of the Reported Meteorological Visibility to RVR). If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with the above first paragraph, the reported RVR / factored visibility fails below the applicable minimum, the pilot-in-command may continue the approach to DA or MDA.

Scusate ma non ricordo il riferimento alla normativa Easa. Se ho tempo la cerco

Ok...e questo è ciò che è stato inserito nel MO-ATM in pratica.
il problema nasce dopo l'OM...
Per noi è doveroso darti l'rvr e se questa è superiore alle minime locali vieni autorizzato se invece è inferiore e decidi di continuare per l'atterraggio non posso autorizzarti ma devo solo fornirti assistenza.
Vuoi dire che esiste anche un "see to land", ovvero dichiari di avere comunque la pista o le luci di avvicinamento in vista e puoi atterrare? A noi un riporto simile non cambierebbe nulla se la rvr è inferiore alla minima locale prescritta...
Temo che in realtà stiamo parlando della stessa cosa da due punti di vista diversi..ovvero.. tu da tuoi manuali puoi farlo, io da miei non posso autorizzarti ma nemmeno ti abbatto o ti ostacolo (esempio spegnendo le luci pista)...praticamente tu ti prendi la responsabilità TOTALE di venire avanti e io CTA faccio Ponzio Pilato e me ne lavo le mani; il tutto viene riportato ad Enac per conoscenza la quale dopo aver parlato con te non fa altro che prendere atto dell'evento e tutto finisce lì perche entrambi abbiamo seguito la NOSTRA normativa.
Sbaglio o mi pare sia questa la situazione?