Atterraggio con vento di coda

[Andreee88]

Buon pomeriggio a tutti,
scusate se la domanda è già stata fatta, nel caso di un atterraggio con vento di coda con un 737-800, qual'è il limite Max di nodi per effettuarlo in sicurezza? Grazie

[jimi3500]

15kts previa autorizzazione riguardo la pista in questione.

[Andreee88]

Vento contrario o laterale? Grazie ancora!

[sardinian aviator]

15kts previa autorizzazione riguardo la pista in questione.

Scusa potresti spiegare meglio? Chi autorizza cosa?

[sardinian aviator]

Vento contrario o laterale? Grazie ancora!

Ma non hai detto "vento in coda"?

[tartan]

Il limite di vento certificato normalmente è di 10 nodi e si può usare senza alcuna autorizzazione. Alcune macchine possono essere certificate a 15 nodi ed anche in questo caso non c'è bisogno di autorizzazioni visto che sono certificate. Per valori fuori certificazione non ci sono autorizzazioni che tengano. Per tener conto di margini nello stabilire la componente in coda, il calcolo delle prestazioni di decollo e di atterraggio vengono effettuate considerando un valore di vento aumentato del 50% rispetto a quello certificato, cioè per un certificato di 10 nodi il vento considerato è di 15 nodi e con un valore certificato di 15 nodi il vento considerato è di 22, 5 ma non si può atterrare se il vento effettivo è di 15 nodi in coda e il certificato è 10 e non si può atterrare con 22,5 in coda se il certificato è 15.
Per operazioni su piste contaminate questi valori possono essere diminuiti a seconda del tipo di contaminazione.
Per la componente di vento al traverso, la massima "certificata" corrisponde al valore massimo trovato nel corso delle prove di certificazione e anche questo valore può essere ridotto per operazioni su piste contaminate. Per il vento contrario non esiste un valore massimo richiesto dalla certificazione però fa fede quello massimo riportato nei grafici del flight manual (di norma 30 nodi). Come per il vento in coda, le prestazioni di decollo e di atterraggio con vento contrario tengono conto di un fattore di sicurezza pari al 50% del vento, cioè le performance abbinate a 10 nodi di vento contrario sono calcolate con solo 5 nodi di vento, ecc.

[sardinian aviator]

Tartan, la lunghezza della pista ed il peso dell'a/m sono indifferenti nel calcolo? Potresti poi spiegare meglio l'aumento del 50% della velocità del vento nel calcolo delle prestazioni? Vuoi dire che con un tail wind di 10 kts calcolo quando mi fermerò come se ce ne fosse uno di 15 kts; ma se ne ho 11 kts non posso atterrare comunque?
Grazie.

[tartan]

Tartan, la lunghezza della pista ed il peso dell'a/m sono indifferenti nel calcolo? Potresti poi spiegare meglio l'aumento del 50% della velocità del vento nel calcolo delle prestazioni? Vuoi dire che con un tail wind di 10 kts calcolo quando mi fermerò come se ce ne fosse uno di 15 kts; ma se ne ho 11 kts non posso atterrare comunque?
Grazie.

I pesi massimi limitati dalla lunghezza pista sia di decollo che di atterraggio relativi al vento in coda sono calcolati con una componente in coda aumentata del 50% rispetto a quella effettiva. Se sei certificato con 10 nodi in coda ed hai 11 nodi non puoi atterrare anche se il calcolo relativo a 10 nodi è stato effettuato con 15.
Appena lo trovo posto un grafico di riferimento.

[tartan]

Premesso che il calcolo delle performance, usando il flight manual, viene effettuato riportando la langhezza effettiva della pista ad una lunghezza fittizia con pendenza zero e vento zero, prima di calcolare il peso si deve determinare il valore di questa pista fittizia e per questo si usano dei grafici di correzione. Il grafico riportato in allegato riguarda il decollo (naturalmente è solo un pezzetto del grafico completo).
Nell'esempio grafico riportato ci si sta occupando di una pista in salita con vento contrario. Partendo dalla lunghezza effettiva in basso, il valore si riduce per tener conto dell'effetto negativo della salita, poi si passa al vento e la pista si riallunga per tener conto del vento contrario che al decollo favorisce l'involo.
Se si guardano con attenzione le linee di correzione si può vedere come l'effetto di allungamento pista per vento contraio 10 nodi è notevolmente diverso rispetto a quello riducente relativo al vento in coda sempre di 10 nodi. Infatti 10 nodi contrari significano nel calcolo 5 mentre 10 nodi in coda significano 15. I valori di vento, però, da prendere in considerazione per operare sono in entrambi i casi sempre 10 nodi.

[alessandrogentili]

Tartan, la lunghezza della pista ed il peso dell'a/m sono indifferenti nel calcolo? Potresti poi spiegare meglio l'aumento del 50% della velocità del vento nel calcolo delle prestazioni? Vuoi dire che con un tail wind di 10 kts calcolo quando mi fermerò come se ce ne fosse uno di 15 kts; ma se ne ho 11 kts non posso atterrare comunque?
Grazie.

In parole povere, il 50% in più è un extra aggiunto per sicurezza (in caso che il vento in coda sia superiore al momento dell'atterraggio). Lo stesso vale per la riduzione del 50% del vento frontale, in caso il vento frontale sia meno.

Questo non ti autorizza ad atterrare con più vento in coda del valore certificato!

Domanda per tartan... se hai un
crosswind, non c'è nessun extra ma il vento potrebbe cambiare leggermente in tailwind, hai mai fatto studi a proposito di questo problema?

[tartan]

Ci sono studi fatti da case costruttrici sull'atterraggio con vento al traverso. In AZ furono seguiti da un Com.te piuttosto consosciuto per il suo carattere toscano, diciamo, con il quale ebbi un impatto iniziale piuttosto urticante che si trasformò, successivamente, in amicizia, al punto che mi passava i suoi studi per commenti. Ci fu sugli atterraggi con vento al traverso una informazione tecnico operativa preparata da questo Com.te e che io lessi in anteprima. Ora se ti riferisci ad una possibile variazione del vento in coda per l'effeto del crab non mi ricordo che se ne parlasse, però è passato molto tempo e il mio intervento fu marginale. Se però la tua domanda era un'altra, allora non l'ho capita.

[AirGek]

Anche sui liner il max crosswind è un massimo dimostrato ma non limitante legalmente?

[tartan]

Io conosco solo i liners Non ricordo quale macchina fosse, forse l'A300 ma non sono sicuro. Arrivò con un max dimostrato di 25 o 28 nodi, non ricordo, però noi avevamo come massimo 30, limite di compagnia e scrivemmo al costruttore chiedendo come mai 25 o 28. Ci risposero che era il massimo che avevano trovato e che stavano cercando di rifare alcune prove con un vento maggiore perchè non eravamo gli unici che avevano protestato. Alla fine arrivò il 30 ma sempre con la spiegazione che non era un limite ma solo il massimo incontrato.

[sardinian aviator]

In AZ furono seguiti da un Com.te piuttosto consosciuto per il suo carattere toscano, diciamo, con il quale ebbi un impatto iniziale piuttosto urticante

Per caso era lo stesso che sputava sugli strumenti quando non gli davano ragione?

[alessandrogentili]

Ora se ti riferisci ad una possibile variazione del vento in coda per l'effeto del crab non mi ricordo che se ne parlasse, però è passato molto tempo e il mio intervento fu marginale. Se però la tua domanda era un'altra, allora non l'ho capita.

No, molto più semplicemente, se il vento al momento del decollo è differente da quello con cui ho calcolato le performance. Per headwind e tailwind c'è il fattore di sicurezza (50% HW, 150% TW), ma se non ho nessuna componente longitudinale (vento 0 o crosswind) non c'è nessuna protezione... Mi chiedevo se qualcuno avesse mai fatto studi o proposto una soluzione al problema.

Ciao
Ale

[tartan]

Ora se ti riferisci ad una possibile variazione del vento in coda per l'effeto del crab non mi ricordo che se ne parlasse, però è passato molto tempo e il mio intervento fu marginale. Se però la tua domanda era un'altra, allora non l'ho capita.

No, molto più semplicemente, se il vento al momento del decollo è differente da quello con cui ho calcolato le performance. Per headwind e tailwind c'è il fattore di sicurezza (50% HW, 150% TW), ma se non ho nessuna componente longitudinale (vento 0 o crosswind) non c'è nessuna protezione... Mi chiedevo se qualcuno avesse mai fatto studi o proposto una soluzione al problema.
Ciao
Ale

No, non ne ho mai sentito parlare. Mi posi un simile problema quando mi occupai del wind shear. Ricordo che mi chiesi e chiesi poi anche parere a quel tal Com.te toscano (che non mi risulta sputasse sugli strumenti) se in un decollo con vento al traverso in cui fosse prevista una virata in direzione opposta alla provenienza del vento, ci si potesse trovare in condizioni di wind shear o no. Il Cpt mi rispose che veniva sempre consigliato di effettuare virate in decollo verso la direzione di provenienza del vento, punto. Nei nostri studi delle procedure di decollo con avaria motore abbiamo sempre tenuto conto del vento al traverso considerando la modifica delle traiettorie percorse anche in funzione della variazione della direzione del vento e di conseguenza il numero degli ostacoli considerati e il loro superamento era anche funzione di questa analisi, però credo che fossimo gli unici o quasi a farlo. Poi si modificò il mio impiego nell'ambito della compagnia e non so come siano andate avanti le cose. Se non sono stato chiaro scusatemi ma ancora mi devo svegliare bene.

[sardinian aviator]

Anche sui liner il max crosswind è un massimo dimostrato ma non limitante legalmente?

Ci risposero che era il massimo che avevano trovato e che stavano cercando di rifare alcune prove con un vento maggiore

Sono stato testimone di un incidente aereo (fortunatamente senza vittime ma con aereo perso) dovuto principalmente al vento al traverso oltre che alle pressioni latenti sull'equipaggio perché non dirottasse. L'incidente non fu mai compiutamente analizzato (ma erano altri tempi e l'ANSV ancora non c'era).
Conoscendo bene almeno un aeroporto dove il vento al traverso era la norma, mi sono sempre chiesto perché mai lo Stato o almeno il vettore non ponesse dei limiti legali insuperabili di crosswind, così come li pone per la visibilità. Inoltre il fatto che un pilota collaudatore riesca a raggiungere determinati limiti con un certo aeroplano non dovrebbe implicare anche che tutti i piloti di quell'aeroplano riescano poi a fare la stessa cosa, sempre.
Quale sarebbe la ragione intrinseca per cui un pilota non può scendere sotto le minime di visibilità e invece potrebbe superare il max di crosswind dimostrato? Inoltre perché mai si calcola la media dei venti e non le raffiche che invece sono quelle che possono buttarti fuori?

[tartan]

Quando su richiesta di ENAC analizzammo l'operabilità di Albenga considerando tutte le possibilità, furono vietate le operazioni quando il vento aveva delle provenienze paritcolarmente negative. Diciamo che quando l'aeroporto non è dei più facili certe considerazioni si fanno, però le fa l'operatore, nel nostro caso AZ.
Per quanto riguarda le raffiche se ne tiene conto in atterraggio aumentando la velocità di avvicinamento finale e tenendo l'incremento dovuto alla raffica fino alla toccata. Naturalmente se ne tiene conto nel computo delle prestazioni di atterraggio, ma anche questo è demandato spesso all'operatore. In AZ calcolavamo il MAX landing Weight in funzione degli incrementi della velocità di soglia considerando che fossero mantenuti fino ai 50 ft anche se alcune case costruttrici, anche quelle che vincono le gare come detto in altri post, dicevano di smaltirli prima della soglia,, meno l'incremento dovuto alle raffiche che anche per loro andava tenuto fino alla fine.
Può darsi che non sia stato molto chiaro ma sto andando di fretta, eventualmente ci sentiamo più tardi.

[tartan]

Quale sarebbe la ragione intrinseca per cui un pilota non può scendere sotto le minime di visibilità e invece potrebbe superare il max di crosswind dimostrato? Inoltre perché mai si calcola la media dei venti e non le raffiche che invece sono quelle che possono buttarti fuori?

Riprendo da qui prima rispondendo al quesito di sardiniana e poi provando ad allargare il discorso.
Il vento al traverso massimo incontrato durante le prove di certificazione e inserito nel flight manual dell'aereo viene comunque preso come limte di vento al traverso e riportato sui manuali di volo della compagnia come limitazione operativa. Az ha ed aveva come limite di compagnia di vento al traverso 30 nodi anche se inferiore al massimo riportato in alcuni flight manual.
I limiti di vento al traverso adottati da AZ sono, per ogni singolo tipo di macchina, funzione del tipo di contaminazione della pista e vanno da 30 per pista asciutta a 25/20 per pista wet, 15 per pista SSW e comunque sia lo stato della pista 10 se la braking action riportata è medium to poor e 5 se la BA è poorfino a 5 per pista con azione frenante poor.
Del vento si tiene conto aumentando la velocità di avvicinamento finale. Si usa il vento teso perchè su quello si basano le performance e si usa la raffica solo come incremento di velocità. Perciò della raffica si tiene conto come velocità di avvicinamento e del vento al traverso come limitazione operativa. Di seguito proverò a inserire l'evoluzione di queste correzioni e le diverse filosofie suggerite dai costruttori per cercare di capire insieme cosa è cambiato nel tempo e se stiamo meglio o peggio.

[tartan]

Di seguito proverò a inserire l'evoluzione di queste correzioni e le diverse filosofie suggerite dai costruttori per cercare di capire insieme cosa è cambiato nel tempo e se stiamo meglio o peggio.

Mi quoto da solo e mi smentisco. L'idea poteva essere buona ma è complicato scriverne e il rischio è che mi impiccio io per primo, quindi, niet. Scusate.

[sardinian aviator]

Grazie per i chiarimenti. Che tu sappia è una politica solo di AZ quella di considerare il limite di certificazione per il crosswind come massima di compagnia (per quel tipo di a/m) o è comune anche ad altri vettori?
In buona sostanza come si spiegano incidenti come quello di AHO del 1998 allorchè un ATR42 (non AZA) atterrava (si fa per dire) con vento al traverso con raffiche fino a 42 kts per poi finire come è finito? Solo pressioni latenti sull'equipaggio o anche mancanza di un limite certo nel FM con possibilità di superarlo ad libitum (insomma difetto della manualistica)?

[AirGek]

il calcolo delle prestazioni di decollo e di atterraggio vengono effettuate considerando un valore di vento aumentato del 50% rispetto a quello certificato, cioè per un certificato di 10 nodi il vento considerato è di 15 nodi

Ma quindi il 150% del vento in coda è riferito al massimo di certificazione mentre il 50% di quello frontale è riferito al vento attuale non essendoci nessun limite di certificazione?

[tartan]

il calcolo delle prestazioni di decollo e di atterraggio vengono effettuate considerando un valore di vento aumentato del 50% rispetto a quello certificato, cioè per un certificato di 10 nodi il vento considerato è di 15 nodi

Ma quindi il 150% del vento in coda è riferito al massimo di certificazione mentre il 50% di quello frontale è riferito al vento attuale non essendoci nessun limite di certificazione?

Per entrambe le situazioni ci si riferisce al vento attuale solo che il vento in coda attuale non può essere superiore a 10 o 15 nodi a seconda della certificazione, mentre per il vento contrario questo limite non esiste. In realtà il limite di vento contrario corrisponde alla condizione di vento massima prevista nel flight manual. Ad esempio, come si può vedere dal grafichetto allegato qualche post sopra, il limite considerato per MD80 è 50 nodi contrari (le performance sono calcolate per 25). Ciononostante, nelle tabelle di pista AZ venivano riportati valori di peso massimo fino a vento 20 contrario. In caso di decollo con venti superiori si sarebbe usato il valore di 20 nodi, a meno di casi particolari che potevano venire studiati apposta. In sostanza, il vento contrario massimo è quello del flight manual che dovrebbe essere quello massimo incontrato nelle certificazioni, quindi non c'è una richiesta di limitarsi ad un valore massimo, che però esiste lo stesso.
Avete visto che mi impiccio?

[AirGek]

Quindi il massimo frontale è tipo il massimo crosswind, è un valore riportato che han incontrato, non è limitante e non significa che il velivolo non possa gestirne uno maggiore. Il peso massimo al decollo viene calcolato considerando il 50% del massimo incontrato durante la certificazione. Quindi significa che se han incontrato 50 nodi non avrò pesi massimi al decollo "sfruttabili" con 30kts frontali?

[tartan]

Grazie per i chiarimenti. Che tu sappia è una politica solo di AZ quella di considerare il limite di certificazione per il crosswind come massima di compagnia (per quel tipo di a/m) o è comune anche ad altri vettori?
In buona sostanza come si spiegano incidenti come quello di AHO del 1998 allorchè un ATR42 (non AZA) atterrava (si fa per dire) con vento al traverso con raffiche fino a 42 kts per poi finire come è finito? Solo pressioni latenti sull'equipaggio o anche mancanza di un limite certo nel FM con possibilità di superarlo ad libitum (insomma difetto della manualistica)?

Non conosco i dettagli del caso che citi anche se forse ho capito a quale ti riferisci. L'ATR AZ è limitato a 15 nodi in coda e le limitazioni di vento al traverso sono le stesse degli altri aeromobili AZ e cioè da 30 a 5 aseconda dello stato della pista. Il criterio di usare il massimo dimostrato come limitazione di vento ricordo che fosse adottato da tutte le compagnie. Bisognerebbe conoscere il valore riportato nel flight manual ATR che non ho a disposizione. Per AZ vale il valore riportato sui manuali AZ anche se nel flight manual c'è un valore superiore.

[tartan]

Quindi il massimo frontale è tipo il massimo crosswind, è un valore riportato che han incontrato, non è limitante e non significa che il velivolo non possa gestirne uno maggiore. Il peso massimo al decollo viene calcolato considerando il 50% del massimo incontrato durante la certificazione. Quindi significa che se han incontrato 50 nodi non avrò pesi massimi al decollo "sfruttabili" con 30kts frontali?

Se ho capito bene la tua domanda è come dici. Se al massimo compare 50 nodi, il massimo delle prestazioni con il vento contrario è relativo a 25 nodi. Però se hai 50 nodi quel giorno, puoi partire con quei pesi. Il motivo del margine è legato alla impossibilità di avere un valore di vento esatto al nodo e costante dal momento che ci pensi al momento che lo usi. E' come un fattore di carico in statica.
E' chiaro che parlo di performance, quindi pista usata e sorvolo ostacoli, non di handling che si deve per forza riferire al vento effettivo.

[AirGek]

Occhei, grazie.

[sardinian aviator]

Non conosco i dettagli del caso che citi anche se forse ho capito a quale ti riferisci.

Italair Atr 42 EI-COC 28.01.1998
pista 03 LIEA CavoK ma vento 310° 30kts Gust 42 kts
Tutti gli altri voli della mattina hanno dirottato a CAG.
L'aeroplano ha toccato col carrello anteriore è rimbalzato e per due volte ha toccato ancora col carrello anteriore. Ha tentato di riprendere quota ma è rimasto a circa 100 ft. svolazzando per 1500 mt posandosi (?) poi sulla strip a sx della pista nei pressi delle luci del TVASIS. Si mormora che il secondo urto abbia danneggiato qualche cavo e l'a/m sia diventato pressoché incontrollabile. Nessun danno alle persone (ma molta paura) e aereo distrutto, poi venduto a Air Dolomiti per addestramento equipaggio cabina.

[tartan]

Non avevo capito e poi adesso mi viene in mente che quello che avevo pensato era a GOA. Non era della stessa compagnia?

[sardinian aviator]

Non avevo capito e poi adesso mi viene in mente che quello che avevo pensato era a GOA. Non era della stessa compagnia?

Non credo, per GOA stiamo parlando del Dornier 228 di Minerva (25.2.1999)? Ti riferivi a quello? Ma lì il vento c'entrava qualcosa?

[tartan]

Non avevo capito e poi adesso mi viene in mente che quello che avevo pensato era a GOA. Non era della stessa compagnia?

Non credo, per GOA stiamo parlando del Dornier 228 di Minerva (25.2.1999)? Ti riferivi a quello? Ma lì il vento c'entrava qualcosa?

Si era il Minerva. Non so se centrasse il vento, però siccome Genova è famoso per i problemi di vento pensavo ti riferissi a quello. Non conosco i dettagli, ero già fuori.