Due aerei decollano nonostante collisione a terra

[anonymous12345]

Si ma il "contatto" è avvenuto all'Holding Point, subito prima del decollo...

certo che il Comandante del volo Ryan , se davvero è stato avvisato più volte ma ha proseguito comunque, è da ingabbiare seduta stante, con distruzione perenne della licenza..

oltretutto non ha avvisato l'AA del possibile danno, lasciandogli fate un bel voletto sull'atlantico, roba da riempirlo di mazzate

[Maxx]

Peraltro ho notato adesso che l'evento è dell'aprile 2011!!! Ma non se ne era saputo niente all'epoca?

[tartan]

Se la ricognizione esterna che si fa prima di ogni partenza avesse evidenziato quel danno all'elevatore che si capisce dalla visione della foto, avrebbe impedito il proseguimento del volo.

Non mi sono spiegato. Non volevo dire che qualcuno avrebbe dovuto vederlo, volevo evidenziare che se si fosse visto, e questo è quello che ho scritto, il danno avrebbe impedito il proseguimento del volo, quindi non era un danno da poco, almeno a vista. Punto.

[aetio57]

Domanda: in una situazione del genere, due aerei che si cozzano a terra in quel modo, qual'è la procedura corretta da mettere in atto, e chi la deve attuare?

[JT8D]

Peraltro ho notato adesso che l'evento è dell'aprile 2011!!! Ma non se ne era saputo niente all'epoca?

Sì, l'evento è del 14 Aprile 2011, e per quanto ne so io non se ne era parlato prima della pubblicazione dell'articolo di AvHerald i giorni scorsi. Ieri si è poi appreso sempre da AvHerald che il CIAIAC aveva già emesso il report relativo, nel proprio bollettino 2/2012, che potete scaricare qui:

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CAS ... INES/2012/

Il report relativo all'evento che stiamo analizzando è contenuto nel bollettino numero due, da pag.87 in spagnolo e da pag. 211 in inglese.

Fermo restando che comunque in caso di dubbi ci si ferma e si controlla, il danno alla winglet è limitato, mentre lo stesso non si può dire per il danno al piano di coda del 767. Non è una bella cosa farsi una traversata atlantica con un danno simile che potenzialmente poteva causare seri problemi. Può capitare di sbagliare le misure e di toccare un altro aereo, non è il primo e non sarà l'ultimo caso, come dice il report il 767 si è fermato un pò troppo prima dello stop "favorendo" il contatto, ecc... Però non si può non fermarsi a controllare, anche se solo un pax informa di un presunto contatto, e soprattutto, cosa ancora più grave, non si può non informare l'altro velivolo, in modo da far partire le apposite procedure di ispezione. Con un danno simile all'elevatore il 767 sarebbe stato immediatamente fermato.

Paolo

[MatteF88]

E il F/O che stava osservando la manovra? Oltre alla Comandante che ha deciso che non era successo niente, ci andrà di mezzo anche lui?

[328gts]

Quale frequentatore dell'area PdV, chiaro che mi dispiaccia leggere che, anche in aviazione, siamo alla frutta; tuttavia, l'idea che nonostante quel danno il 767 abbia attraversato l'atlantico, mi consola tantissimo.

[Maxx]

Esattamente Paolo. Su Avherald si legge spesso di passeggeri che segnalano una crepa nel proprio finestrino. Un a/v va lì, lo vede, informa il cockpit e questo, di solito, porta l'aereo per terra prima possibile. Anche in quel caso è difficile accorgersene e la segnalazione del passeggero è fondamentale. Mi chiedo quale sia la differenza, Ryanair o non Ryanair. Ad ogni modo: ci sono stati casi di aerei che non sono decollati a causa di rivolte dei passeggeri per qualche ragione. In un caso simile, io, che sono uno timido e remissivo, mi alzo dal mio posto e faccio un casino tale da non far partire il mio aereo. Mi ficcassero pure in galera, non me ne frega nulla.

[Luke3]

Mi chiedo come sia possibile non avvertire nulla, neanche un piccolo spostamento o un rumore, di un impatto che crea un danno simile. La cosa peggiore secondo me e' il non segnalare. Con il tuo aereo fai quello che ti pare, ma bisogna dare agli altri equipaggi coinvolti la possibilita' di scegliere. Con questo non sto giustificando la decisione del comandante del 737 di continuare il volo, cosa che secondo me non doveva fare, ma il fatto che non riportando l'accaduto ha impedito all'equipaggio del 767 di fare un'evaluation e prendere un'appropriata decisione go/no go.
Dal mio punto di vista, meglio perdere un po' di tempo e controllare il tutto a terra, sopratutto se c'e' la possibilita' di danni strutturali, che rischiare. Poi io non ho le pressioni della compagnia e il dovere di portare a termine un servizio, ma non puoi neanche dire che i passeggeri si incazzano se sono loro stessi a chiederti di fermarti e controllare meglio.
Decisione a parte pero', ribadisco che una delle responsabilita' di un equipaggio e' di riportare qualsiasi inconveniente, indipendentemente da quello che si decide di fare in seguito, e sta qui' secondo me il fatto piu' grave, perche' metti a rischio le operazioni di un altro equipaggio che non ha ora tutte le informazioni necessarie per decidere se proseguire o meno

[tartan]

Ma se avvisi l'altro equipaggio di controllare gli effetti di una collisione, tu non te ne puoi più andare. Puoi andar via solo se neghi la collisione. Mi sembra così chiaro!

[gattovolante]

Esattamente Paolo. Su Avherald si legge spesso di passeggeri che segnalano una crepa nel proprio finestrino. Un a/v va lì, lo vede, informa il cockpit e questo, di solito, porta l'aereo per terra prima possibile. Anche in quel caso è difficile accorgersene e la segnalazione del passeggero è fondamentale. Mi chiedo quale sia la differenza, Ryanair o non Ryanair. Ad ogni modo: ci sono stati casi di aerei che non sono decollati a causa di rivolte dei passeggeri per qualche ragione. In un caso simile, io, che sono uno timido e remissivo, mi alzo dal mio posto e faccio un casino tale da non far partire il mio aereo. Mi ficcassero pure in galera, non me ne frega nulla.

... e saremmo in due a finire dentro!!

[Leemah]

Eppure le chiappe sull'aereo le avevano anche i piloti... voglio dire, possibile che si siano accorti della collisione e l'abbiano volutamente ignorata? Lasciatemi il beneficio del dubbio, non credo che avrebbero messo a repentaglio, oltre che la vita dei passeggeri, anche la loro. Sentono una botta, stanno per decollare e fanno finta di niente pur non avendo la minima idea dei danni che può aver provocato? Boh, io non ci credo.

[Maxx]

Eppure le chiappe sull'aereo le avevano anche i piloti... voglio dire, possibile che si siano accorti della collisione e l'abbiano volutamente ignorata? Lasciatemi il beneficio del dubbio, non credo che avrebbero messo a repentaglio, oltre che la vita dei passeggeri, anche la loro. Sentono una botta, stanno per decollare e fanno finta di niente pur non avendo la minima idea dei danni che può aver provocato? Boh, io non ci credo.

Il tuo ragionamento è giusto e corretto, però ci sono delle foto che mostrano i danni e soprattutto, se il Ryanair non aveva subìto danni esagerati giudicando da quelle foto, il 767 ne aveva subìti eccome. Ed entrambi si sono fatti la loro tratta con quei danni.

[77W]

Eppure le chiappe sull'aereo le avevano anche i piloti... voglio dire, possibile che si siano accorti della collisione e l'abbiano volutamente ignorata? Lasciatemi il beneficio del dubbio, non credo che avrebbero messo a repentaglio, oltre che la vita dei passeggeri, anche la loro. Sentono una botta, stanno per decollare e fanno finta di niente pur non avendo la minima idea dei danni che può aver provocato? Boh, io non ci credo.

"The CIAIAC reported the B738 captain had asked the first officer to verify separation to the Boeing 767-300 as they were passing along. She steered the aircraft about half a meter to the left of the taxiway center line to ensure separation. The first officer indicated there was no concern as the wingtip passed the tail cone of the 767 however he asked to stop immediately when the wing tip approached the end of the left hand horizontal stabilizer. The captain rose out of her seat to assess the situation and was surprised about the short distance, the first officer assured however the aircraft had not made contact. Shortly thereafter the intercom rang (single chime only, company policy requiring three chimes in case of a serious problem) and the flight attendant said "for your information" leaving the captain under the impression only one passenger had reported contact between the aircraft - she continued to say in the interview that had she been aware of multiple passengers observing the collision she would have reacted differently."

Come vedi l'equipaggio era convinto di non aver toccato, nonostante quanto riportato dal/i passeggero/i.
Poi potrebbero esserci anche altre spiegazioni, anzi supposizioni, leggi "pressioni della compagnia" di cui alcuni parlano. Ma non mi pronuncio minimamente sulla fondatezza di queste voci.

[neutrinomu]

... Un camion che mi stacco' un pezzo di tip sull'80 fece cadere un AV in terra...

Ma stai parlando dell'incidente di Rochi? Certo anche li, mandare tranquillamente camion a pascolare a bordo pista...

[Leemah]

Eppure le chiappe sull'aereo le avevano anche i piloti... voglio dire, possibile che si siano accorti della collisione e l'abbiano volutamente ignorata? Lasciatemi il beneficio del dubbio, non credo che avrebbero messo a repentaglio, oltre che la vita dei passeggeri, anche la loro. Sentono una botta, stanno per decollare e fanno finta di niente pur non avendo la minima idea dei danni che può aver provocato? Boh, io non ci credo.

Il tuo ragionamento è giusto e corretto, però ci sono delle foto che mostrano i danni e soprattutto, se il Ryanair non aveva subìto danni esagerati giudicando da quelle foto, il 767 ne aveva subìti eccome. Ed entrambi si sono fatti la loro tratta con quei danni.

Si Maxx, che abbiano avuto dei danni e che abbiano volato comunque, sono le uniche due certezze che ci sono in questa storia.

[sardinian aviator]

Mi pare interessante a questo punto parlare di pressione sugli equipaggi. Se andate sul sito dell'ANSV e leggete le osservazioni dell'Agenzia su come l'ENAC ha affrontato il rapporto di inchiesta dell'I-REMS, vi potete rendere direttamente conto del conflitto fra questi due enti, il primo che mette la sicurezza al primo posto ma asetticamente, ed il secondo più pragmatico ed attento alla vita reale che si limita a disciplinare in astratto senza entrare nello specifico delle pressioni che "certi" equipaggi ricevono da "certe" compagnie.
Su Ryanair ce n'è un'altra, meno grave, del 28 Luglio allorché in decollo da Brema prende uno o più bird strikes ed anziché rientrare subito, si fa 100 minuti di volo per ....dirottare a Hahn.
Un A330 Aeroflot invece si fa otto (!) ore di volo con gli SLAT danneggiati a seguito dell'impatto con volatili (19 Luglio).
A parte che bisognerebbe vedere caso per caso, tuttavia non si può negare che le pressioni (palesi e latenti) sugli equipaggi rappresentano un caso piuttosto serio di human factor e qualcosa si potrebbe/dovrebbe anche fare.

Qualcuno ricorda l'ItalAir EI-COC atterrato (e sfasciato) ad Alghero nel 98 con raffiche di vento al traverso fino a 40 kts? Tutto pur di non creare problemi alla compagnia, che poi fallì anche per questa presunta "generosità" dell'equipaggio.

[JT8D]

Mi pare interessante a questo punto parlare di pressione sugli equipaggi. Se andate sul sito dell'ANSV e leggete le osservazioni dell'Agenzia su come l'ENAC ha affrontato il rapporto di inchiesta dell'I-REMS, vi potete rendere direttamente conto del conflitto fra questi due enti, il primo che mette la sicurezza al primo posto ma asetticamente, ed il secondo più pragmatico ed attento alla vita reale che si limita a disciplinare in astratto senza entrare nello specifico delle pressioni che "certi" equipaggi ricevono da "certe" compagnie.

Ho letto l'altro giorno le osservazioni di ANSV riguardo l' I-REMS: sono molto interessanti (ed infatti ho aperto un post in area accident relativo a queste osservazioni), in primis per il diverso approccio tra ANSV e ENAC riguardo il problema delle pressioni.

Paolo

[sardinian aviator]

Sempre sul problema delle "pressioni" sugli equipaggi (ma anche degli atteggiamenti di qualche pilota) mi viene in mente la strana decisione di un equipaggio Ryanair il pomeriggio dell'11.9.2001.
La prima torre comincia a crollare mentre un volo RYR da Stansted atterra ad Alghero. Pochi minuti dopo viene giù la seconda torre e il volo sta imbarcando per la tratta di ritorno. A quel punto è chiaro che non si tratta di un incidente ed il traffico aereo in Europa e negli US va nel panico. L'aereo RYR è l'unico a terra con i passeggeri a bordo.
Tutti i canali di informazione ufficiali sono silenziosi, ENAV ed ENAC non sanno nulla e non ricevono istruzioni, filtra solo la notizia che ad Halifax si sta raccogliendo la più imponente parata di aerei civili della storia. Il traffico aereo negli USA è bloccato ed anche in altri scali europei si adottano misure precauzionali.
Al CPT, dopo averlo informato della situazione, viene chiesto cosa intende fare e se non ritenga opportuno far sbarcare i passeggeri quantomeno in attesa di notizie più precise sullo stato degli aeroporti in UK.
Niente da fare, decidono di decollare come da schedulato e senza sapere (a mio giudizio) cosa troveranno sia in rotta che a casa. Rammento che in quel momento non si sapeva ancora se fosse in corso un attacco terroristico globale e che molti avvisi per radio dicevano perfino di non prendere la metro....

[sigmet]

Sempre sul problema delle "pressioni" sugli equipaggi (ma anche degli atteggiamenti di qualche pilota) mi viene in mente la strana decisione di un equipaggio Ryanair il pomeriggio dell'11.9.2001.
....

Questo di SA e' un classico esempio di lack of assertiveness o se vogliamo di scarsa capacita' decisionale.
I valori in gioco diventano la sicurezza del volo da una parte e l'obiettivo commerciale dall'altra.
Ma attenzione poiche' questi valori non sono legati da regole fisse ma dall'interpretazione e dal peso che l'individuo gli attribuisce e nella misura in cui il pilota sposti l'asticella dell'uno o dell'altro aspetto.
Questo porta di conseguenza a decidere in funzione di un risk assessment alterato dai bisogni di sicurezza personale.Senza volerci spingere in teorie piuttosto complesse diremo semplicemente che la paura per la perdita del
posto di lavoro ovvero il rischio certo di sanzioni o licenziamenti associata ad un insuccesso operativo (es una cancellazione) o commerciale puo' risultare prevalente su quella di un ipotetico incidente legato a variabili di natura anomala quali quelle di una situazione dinamica di rischio potenziale come quella verificatasi l' 11 settembre che avrebbe consigliato quanto meno ad assumere maggiori informazioni su un evento che implicava notevoli incertezze di carattere strategico (disponibilita' di servizi ATC, aeroportuali, etc)tanto che molti voli quel giorno furono cancellati dagli stessi operatori.Un organizzazione e' tanto piu' sicura quanto piu' sara' facile per l'individuo individuare il rischio associato ad una determinata decisione. Time pressure, operator pressure, etc sono elementi perturbanti ai fini di un corretto decision making e la safety zone sara' tanto piu'ampia quanto minori saranno le minacce derivanti da questi elementi.

[b747-8]

Il danno riportato dal 767


Fonte: avherald
http://avherald.com/h?article=45363621&opt=0

Ma dopo tanti incidenti non hanno imparato che un aereo forse si governa senza alettoni e sicuramente non si governa senza equilibratore e timone??? Di certo non si sarebbe infervorato nessuno dei passeggeri ad aspettare un altro volo con un aereo integro.

[sardinian aviator]

Un organizzazione e' tanto piu' sicura quanto piu' sara' facile per l'individuo individuare il rischio associato ad una determinata decisione. Time pressure, operator pressure, etc sono elementi perturbanti ai fini di un corretto decision making e la safety zone sara' tanto piu'ampia quanto minori saranno le minacce derivanti da questi elementi.

Quoto, straquoto e mi chiedo se non sia arrivato il momento di riconoscere nelle policies di compagnia, intendo a livello di certificazione, la serenità dell'ambiente di lavoro (o comunque la si voglia chiamare) e la certezza delle regole quali elementi discriminanti per portare gente per aria.
Per dare un colpo anche alla botte aggiungerei che forse i test psico attitudinali sul personale navigante dovrebbero essere migliorati fino a includere la valutazione della capacità di resistenza alle pressures.

Il discorso comunque implica il fatto che gestire una compagnia aerea è affare troppo serio per essere lasciato agli improvvisatori, ai ragionieri ed ai superficiali di qualunque nazionalità.
Idem per le autorità aeronautiche...

[F-104]

Ma dalla torre,non si sono accorti di nulla,i Piloti non hanno riferito alla torre?....potevano non dargli l'autorizzazione al decollo....

[AirGek]

Il primo ufficiale non si è accorto della toccata e avrebbero dovuto accorgersene dalla torre?

[F-104]

Il primo ufficiale non si è accorto della toccata e avrebbero dovuto accorgersene dalla torre?

Ma come si fa' ad non accorgersene,la botta e' stata da come si vede abbastanza severa,e non ci si accorge dell'urto? Dalla torre non si vedono due aeromobili cosi' vicini da toccarsi, avvisarli del pericolo,non hanno strumenti che seguono e indicano la posizione esatta dell'aereo.? Allora in caso di nebbia ....e' stato un'incidente strano,Decollare con un equilibratore? correggetemi se sbaglio, danneggiato....Bho..strano.

[AirGek]

Magari hanno altro da fare in torre...

[F-104]

Magari hanno altro da fare in torre...

Hanno altro da fare?

[AirGek]

No... l'unica cosa che han da fare è stare a guardare se due aerei lontani 500m si toccano o meno per una questione di cm mentre ci sono due ometti posti ad un centesimo di quella distanza che invece loro son talmente impegnati che non possono controllare se l'aereo che controllano ci passa o no...

[F-104]

No... l'unica cosa che han da fare è stare a guardare se due aerei lontani 500m si toccano o meno per una questione di cm mentre ci sono due ometti posti ad un centesimo di quella distanza che invece loro son talmente impegnati che non possono controllare se l'aereo che controllano ci passa o no...

Bho? non saprei...da' che parte sta' la ragione ed il torto.....

[AirGek]

La responsabilità finale del mezzo è del comandante.

[MatteF88]

Magari hanno altro da fare in torre...

Hanno altro da fare?

Comunque, magari, anche se guardano con un binocolo non lo vedono perchè la collisione avviene dall'altro lato..cioè la collisione è stata sul lato sinistro del 767 e magari dalla torre da quella prospettiva si vedeva solo il lato destro...

[AirGek]

Meno male che non è successo in Italia che se qualcuno ci lasciava le penne finivano in carcere pure i controllori.

[sardinian aviator]

Mah, certo è che il 767 stava 16 metri indietro da dove avrebbe dovuto stare. Non so dove sia la torre a BCN ma non mi sentirei di escludere a priori una qualche responsabilità del controllore. In fondo il loro compito è proprio quello di impedire le collisioni. Magari però il pilota del 767 avrà confermato holding short e che fai? Non ti fidi? Poi è una questione di secondi.
Ma anche il F/O di RYR...vivaddio....!
Poi quello che è successo dopo appartiene più al grottesco che al tecnico.

[vihai]

Se vogliamo cercare il fattore più rilevante (per non parlare di responsabilità), l'anello debole della catena è stato nell'assistente di volo che avrebbe dovuto capire bene cosa avevano visto i passeggeri e, determinato che non erano allucinazioni da passeggero ignorante, avrebbe dovuto riportare con la giusta "assertività" al comandante.

Davanti ad un evento come una possibile collisione è tollerabile anche un'eccesso di zelo, almeno, io come pilota lo tollerei, si rivelasse pure una bufala totale.

Meglio che mi riportino 99 bufale e un evento vero piuttosto che evitare di riportarmi quell'evento pensando sia una possibile bufala....

[ghigo]

Secondo me al comandante Ryan gli danno una medaglia d'argento. O'leary sará felice! Si decolla in qualsiasi condizione e si fattura comunque . Che Capitano, uno da Ryan. O'leary sará super felice. Vola a qualsiasi costo, l'importante é fare soldi a palate.

E se si picchia contro gli altri, ma non se ne accorgono meglio ancora...