Tanti saluti al motore destro.

[Slowly]

Egregi.

Scusandomi nel citare FS2004, chiedo:

mentre volavo la temperatura dell'olio motore destro è aumentata a dismisura, fino all'accensione delle spie di segnalazione poste accanto al diplay del valore.

Francamente non saprei cosa avrei dovuto fare.

Ora, considerato che me ne sono accorto tardi, (stavo nel frattempo facendo altro.....), il motore si è rotto definitivamente mentre diminuivo la potenza richiesta, (con iniziale decremento del valore della temperatura), aumentando quindi la potenza del motore opposto.

Cosa avrei dovuto fare oltre a quello, dando per scontata una reazione in tempi accetabili?

Qualora vi capitasse, cosa fareste per evitarne la rottura?

Inoltre, nel caso in cui sia possibile mantenere la temparatura sotto conotrollo, è possibile continuare il volo in uno stato "di allerta" o si è tenuti ad atterrare comunque, "qualora lasci"?

[Slowly]

Gardirei l'esclusiva risposta da parte di Piloti.

[Manuelvi]

Pur avendo L'atpl rispondo solo citando l'aviazione generale.
I parametri che danno indicazione dello stato del motore sono principalmente la temperatura e la pressione dell'olio per un motore a pistoni e la temperatura dei gas di scarico nei motori a turbina.
Le checklist dei principali aeroplani di aviazione generale dicono chiaramente di prepararsi ad un "power off landing" (se siamo su di un monomotore) ovvero di aspettarsi una rottura parziale o totale del motore.
Nel caso di un aereo con 2 o più motori beh dipende sempre dall'entità del danno, a volte si decide di spegnere in maniera cautelativa il motore incriminato, altre volte si spegne da solo
C'è purtroppo poco da fare in questi casi, se il motore decide di rompersi per ragioni che possono essere troppo varie e casuali la miglior cosa da fare è dichiararlo ad un controllore ed atterrare il prima possibile.


ciao

[Nicolino]

Gardirei l'esclusiva risposta da parte di Piloti.

E perchè i tecnici-pilotini ti fanno schifo?

[Slowly]

Assolutamente no.

Solo che la risposta da parte di chi i liners li porta tutti i giorni non mi fa altrettanto schifo.....................

[Nicolino]

Assolutamente no.

Solo che la risposta da parte di chi i liners li porta tutti i giorni non mi fa altrettanto schifo.....................

Dai max scherzavo..... Ma ti è capitato su un esoreattore o su un alternativo?

[Ro60]

Ok, alleggeriamo...

Pilota di F-16 chiede atterraggio in emergenza perchè il motore sta perdendo potenza.
Torre: "Autorizzato all'atterraggio siete numero due. Prima di voi c'è un B-52 che ha subito lo spegnimento di un motore"
F-16: "Certo. Sarà un'impresa per loro atterrare solo con sette motori..."

[Ro60]

Assolutamente no.

Solo che la risposta da parte di chi i liners li porta tutti i giorni non mi fa altrettanto schifo.....................

Dai max scherzavo..... Ma ti è capitato su un esoreattore o su un alternativo?

Su un Pentium III...

[Gozer]

Assolutamente no.

Solo che la risposta da parte di chi i liners li porta tutti i giorni non mi fa altrettanto schifo.....................

.....che applica delle procedure....di cui magari non conosce neanche la genesi......

Questa mi sembra un'idea tutta tua...

[Manuelvi]

Assolutamente no.

Solo che la risposta da parte di chi i liners li porta tutti i giorni non mi fa altrettanto schifo.....................

.....che applica delle procedure....di cui magari non conosce neanche la genesi......

Questa mi sembra un'idea tutta tua...

Mmmm siamo nervosetti oggi?!? C'ho messo anche tre risate.....dico soltanto ad ognuno il suo mestiere...diverse volte ho sgamato il mio istruttore di volo su alcune sue spiegazioni....a tener su l'aereo è un maestro, a spiegarti il perché e il percome succede questo o quello un pò meno....ma è anche giusto che sia così....
Volevo solo affermare che la "limitazione" di slo mi sembrava non proprio corretta, anche i tecnici potrebbero dire la loro....

Bhe se ti si spegne un motore in volo non sono i tecnici che ti risolvono il problema
con tutta la stima per i tecnici ovviamnete.

ciao

[Gozer]

No, va be', però penso che le motivazioni di uno step di una procedura siano O ovvii O spiegati, quando viene presentata, e che chi non ne ha presente l'ovvietà O ne dimentica la spiegazione dovrebbe rivedersela, poiché è colui che è preposto ad applicarla e conoscere i perché può aiutare, in alcuni casi, laddove magari le condizioni siano non proprio quelle previste.. preferivo semplicemente non considerare la normalità il caso che hai evocato tu, anche se certamente capita..

[heron]

Ritornando seri hai ragione, a volte certe cose si tendono a dimenticare e, ad esempio, le check list, procedure ecc...vengono applicate in modo automatico senza tanto riflettere (c'era un articolo di Volare di un pò di tempo fa sull'argomento). Ricordiamo anche che il fattore umano rimane la causa che "va per la maggiore" negli incidenti aerei, per cui buona cosa sarebbe quella di tenersi sempre aggiornati e preparati....
Ciao

Scusa, ma non sono molto d'accordo. Le check list per le emergenze/anomalie servono proprio per guidare il flusso corretto delle operazioni da eseguire (o non eseguire) in caso di problemi catalogati/previsti/noti come per esempio quello indicato da slowly relativo alla ENG OIL TEMP, e vengono applicate (generalmente si spera) in modo critico.

Ciao

[cesare]

Su un liner come M80 la discriminante è la temperatura raggiunta dall'olio.
Dopo una diminuzione della manetta di solito infatti la temperatura dell'olio motore aumenta.
Diciamo che se la temperatura va oltre un certo valore (165° o va oltre i 135° a spinta stabilizzata) occorre spegnere motore.
Se dopo la riduzione di spinta i valori si assestano tra i 135 e i 165° si attendono 15 minuti e se la cosa rientra il motore viene usato normalmente monitorizzando i parametri, altrimenti viene applicata la procedura di spegnimento.
Cesare