Ancora sugli atterraggi

[Zenith]

Ho due domande sui momenti immediatamente successivi al tocco delle ruote posteriori sulla pista. La velocità di "rotazione" che effettua l'aeromobile nell' appoggiare il carrello anteriore viene gestito dal pilota tramite l'equilibratore o è un movimento che risulta "naturale" con il diminurire della velocità?
Secondo: gli autobrake sono attivi già prima di toccare il suolo o ricevono il comando tramite il carrello anteriore? Ve lo chiedo perchè mi sembra che i freni già attivi possano far scendere il muso dell'aereo con troppa velocità.

[MatteF88]

Ho due domande sui momenti immediatamente successivi al tocco delle ruote posteriori sulla pista. La velocità di "rotazione" che effettua l'aeromobile nell' appoggiare il carrello anteriore viene gestito dal pilota tramite l'equilibratore o è un movimento che risulta "naturale" con il diminurire della velocità?
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Un po' tutte e due...Hai mai visto l'esibizione del typhoon della Sperimentale (tanto per fare un esempio..) ? Una volta che il carrello principale ha toccato, il pilota tiene alto il muso per rallentare...man mano che rallenta poi, il muso tende a scendere naturalmente fino a quando il ruotino anteriore tocca terra..

[flyingbrandon]

Ho due domande sui momenti immediatamente successivi al tocco delle ruote posteriori sulla pista. La velocità di "rotazione" che effettua l'aeromobile nell' appoggiare il carrello anteriore viene gestito dal pilota tramite l'equilibratore o è un movimento che risulta "naturale" con il diminurire della velocità?
Secondo: gli autobrake sono attivi già prima di toccare il suolo o ricevono il comando tramite il carrello anteriore? Ve lo chiedo perchè mi sembra che i freni già attivi possano far scendere il muso dell'aereo con troppa velocità.

Finchè hai velocità sufficiente puoi tenere il ruotino alzato...dopo viene giù per forza... Airbus raccomanda di non utilizzare quella che una volte veniva definita la "frenata aerodinamica" , quindi tenere il muso in alto ma di appoggiare "dolcemente" il ruotino a terra.
Gli autobrake si attivano all'apertura degli spoiler. Poi tra LO e MED c'è qualche secondo di differenza sull'inizio della frenata vera e propria. Se metti MED, che è una frenata abbastanza decisa di solito lo fai perché la pista è corta o per condizioni che ti suggeriscono che sia meglio frenare subito e in modo deciso...in quei casi quindi viene da sè che di solito non "giochi" a tenere il ruotino sollevato quindi, il problema che hai sollevato, teoricamente corretto, in pratica non capita mai...
Ciao!

[FAS]

Un po' tutte e due...Hai mai visto l'esibizione del typhoon della Sperimentale (tanto per fare un esempio..) ? Una volta che il carrello principale ha toccato, il pilota tiene alto il muso per rallentare...man mano che rallenta poi, il muso tende a scendere naturalmente fino a quando il ruotino anteriore tocca terra..

Sulla macchina di cui scrivi ci sono due tecniche di frenata (entrambe rientrano nelle Proceduri Normali):
aerodinamica e non aerodinamica.
La frenata aerodinamica é esclusivamente consigliata per prevenire il consumo dei freni (freni al carbonio controllati elettronicamente ed operati idraulicamente) e quindi per farli durare piu a lungo.

Solitamente per la versione monoposto, con un peso di 13000 kg é preferibile toccare a 141 kdas con un angolo d'attacco di 14°; non si devono eccedere i 15° anche se le limitazioni con il carrello estratto sono molto piu ampie.

Non é necessario dare alcun comando di flare perché la macchina per via della configurazione a delta la subisce comunque per l'effetto suolo.

Quindi al toccare (indipendentemente dall'uso del freno aerodinamico e del paracadute) si mantiene l'angolo d'attacco evitando di salire oltre i 15°. Quando la velocitá é sotto i 100 kdas si inizia ad abbassare delicataemnte il muso fino ai 90 kdas velocitá entro la quale il ruotino anteriore deve stare al suolo.
Solo quando il ruotino anteriore é al suolo e la barra in neutro si possono usare i freni. Altra flag di velocitá da tener conto é a 9kt al di sotto della quale l'antiskid non é operativo.


Tornando alla domanda di partenza: al momento della toccata a seconda del velivolo e della distanza del carrello principale dal centro di gravitá ed ovviamente dalla componente verticale della velocitá si ha un certo momento a picchiare che a seconda dei casi va contenuto oppure no.

[davidemox]

Oltre tutto quello già detto aggiungi che Boeing come anche airbus consigliano di appoggiare il muso a terra subito e dolcemente. Questo perché l azione frenante aerodinamica è decisamente inferiore a quella dei freni veri e propri, non che si rischia il così detto tali strike soprattutto su macchine come 767 757 A321.
Non vi è dubbio che sull EFA o simili se ne trae beneficio dalla frenata aero dinamica

[Zenith]

Grazie a tutti!

[Luke3]

Molti vecchi Cessna hanno problemi di shimmy al ruotino, e se il problema e' piuttosto pronunciato a volte e' meglio cercare di tenere su il ruotino durante la corsa di atterraggio il piu' possibile per evitare l'effetto. A me non piace a meno che non debba proprio farlo, perche' preferisco la stabilita' e controllabilita' di avere tutte e tre le ruote a terra, e poi e' una cosa in meno a cui pensare. Inoltre se si atterra su campi soffici e' la procedura standard, per non sollecitare troppo il ruotino.

[AirGek]

Molti vecchi Cessna hanno problemi di shimmy al ruotino

Ma dai, dici?

[atalanta89]

verissimo, i cessnini hanno questo problema, quindi è meglio tenere alzato il muso per qualche secondo per mettere alla velocità di diminuire.

Per completare il thread, sull'Hawker 800XP gli speed brake non sono automatici, bisogna attivarli manualmente non appena si tocca la pista. Durante il type rating mi hanno istruito a tenere sollevato il ruotino per qualche secondo e appoggiarlo delicatamente.