Touchdown zone e uscita dalla pista

[77W]

Salve a tutti, ho da proporre un quesito "tecnico" che spero non vi sembrerà strano, ma che spero mi aiuti a capire, a grandi linee, almeno, la "libertà" dei piloti nelle manovre di atterraggio. Mi spiego meglio, o detta così è incomprensibile.
Alcuni aeroporti hanno il terminal principale/unico adiacente ad una delle due testate della pista principale: mi viene in mente, fra i tanti, Dublino e la pista 28. In caso di atterraggio su pista 10, il rullaggio per raggiungere il terminal è abbastanza lungo e vorrei chiedervi se i piloti possono decidere, traffico in coda permettendo, "dove toccare", sempre rispettando la sicurezza di volo, ovviamente: cioè, probabilmente è sbagliato, ma mi verrebbe da pensare che atterrando "lunghi" si può sfruttare la pista e la maggiore velocità per accelerare il rullaggio e frenare anche in maniera più graduale uscendo direttamente al termine della stessa, risparmiando tempo e surriscaldando meno i freni. O magari atterrare nel punto "previsto" ma ancora una volta risparmiando i freni, sfruttando gli inversori ma senza liberare la pista appena possibile, come magari invece succede.
Allo stesso modo, nel caso di atterraggio ( prendo sempre Dublino ) su pista 28, più si atterra lunghi o comunque si ritarda l'uscita dalla pista più si deve rullare per tornare al terminal: in questo caso, è lecito toccare prima del previsto e sfruttare al massimo l'azione frenante per ridurre il più possibile la distanza di rullaggio?
Tutto questo nell'ottica di risparmiare tempo e carburante, ovviamente. Immagino la situazione ideale, senza traffico in coda e senza magari condizioni meteo che potrebbero influenzare queste "prestazioni".
Per "toccare prima del previsto" intendo prima del punto dove il sentiero o il PAPI ( spero di non dire eresie e di non fare confusione ) indicano. Vorrei capire se tutto questo è regolamentato dall'ATC o è a discrezione dell'equipaggio: ho anche letto una delle ultime discussioni a riguardo e l'ho trovata molto interessante, ma come potete capire la mia domanda è un po' diversa per certi versi.

Spero vivamente di essere stato chiaro: passatemi i termini non tecnici ma è una curiosità a cui vorrei dare una risposta.

Grazie della lettura

[AirGek]

Vorrei conoscere il pilota che per risparmiarsi qualche minuto di rullaggio è disposto a rischiare di toccare nell'erba o finirci...

Credo sia meglio toccare dove si deve e usare l'impianto frenante di conseguenza.

[air.surfer]

Si puo' fare tutto quello che hai detto tranne atterrare lunghi. L'atterraggio deve avvenire alla tdz o giu' di li. Se non ricordo male in Alitalia era scritto che l'atterraggio doveva avvenire entro i primo 1000 ft di pista.

[77W]

Perfetto, grazie a entrambi delle risposte, anche se a onor del vero la questione dell'erba l'avevo data per scontata quando ho scritto "nel rispetto della sicurezza del volo".

[sigmet]

Si puo' fare tutto quello che hai detto tranne atterrare lunghi. L'atterraggio deve avvenire alla tdz o giu' di li. Se non ricordo male in Alitalia era scritto che l'atterraggio doveva avvenire entro i primo 1000 ft di pista.

O dove puoi verificare con certezza la porzione di pista rimanente. (l'ultima linea di marking)

[air.surfer]

Si puo' fare tutto quello che hai detto tranne atterrare lunghi. L'atterraggio deve avvenire alla tdz o giu' di li. Se non ricordo male in Alitalia era scritto che l'atterraggio doveva avvenire entro i primo 1000 ft di pista.

O dove puoi verificare con certezza la porzione di pista rimanente. (l'ultima linea di marking)

Questa non me la ricordo. Cioe'?

[sigmet]

Questa non me la ricordo. Cioe'?

Questa me la vendo !

[tartan]

Non puoi fare come ti pare, proprio per niente, a meno che tu non possa giustificare quello che hai fatto per motivi di sixurezza. Naturalmente nessuno ti dice niente se non succede niente, però se succede qualche inconveniente (non dico un incidente) e partono le indagini sono solo che c........tuoi.
Facciamo l'ipotesi che la pista sia lunga e che ci rientri perfettamente con le performance di atterraggio e che ti avanza pista a iosa, e supponiamo che per motivi utilitaristi, non previsti dalle norme di compagnia (perchè se sono previsti dalle norme di compagnia le cose si ribaltano e se non le fai sei segato, almeno in alcune compagnie!) decidi di allungare la flare per toccare più avanti o di accorciarla per toccare prima del previsto.
Facciamo pure l'ipotesi che la pista sia slippery o sdrucciolevole ma che sei il primo a sperimentarlo e vai fuori pista alla fine, oppure che ci sia del down draft non previsto e che sbraghi le luci di inizio pista, a te chi ti difende?
Manco zucchini, beghini, mughini, come c...o si chiama er mejo? Ah! Niccolò!

[sardinian aviator]

Dopo innumerevoli ispezioni pista ho potuto accertare che i primi segni di toccata iniziano dal pettine di soglia e le ultime....arrivano quasi a metà pista. Naturalmente non si può quasi mai specificare i tipi di aerei che lasciano questi segni ma...mi sono fatto persuaso (come direbbe Montalbano) che il punto di toccata dipende più dalla qualità dell'avvicinamento che dalla volontà del pilota. Magari mi sbaglio

Per chi è pratico di Alghero, atterrare nella TDZ per 20 comporta quasi sempre l'uscita dal Charlie; chi viene un pò lungo è costretto a disperate frenate per prenderlo e chi viene troppo lungo è costretto ad uscire dal Delta e sciropparsi un bel pezzo in più di TWY. Molto spesso capita sia l'una che l'altra circostanza. Non è poi così semplice prendere la mira (infatti si chiamano aiming point)

[tartan]

Dopo innumerevoli ispezioni pista ho potuto accertare che i primi segni di toccata iniziano dal pettine di soglia e le ultime....arrivano quasi a metà pista. Naturalmente non si può quasi mai specificare i tipi di aerei che lasciano questi segni ma...mi sono fatto persuaso (come direbbe Montalbano) che il punto di toccata dipende più dalla qualità dell'avvicinamento che dalla volontà del pilota. Magari mi sbaglio

Non ti sbagli. Qualche annetto fa analizzammo non ricordo quanti avvicinamenti per valutare di fatto quanto valesse lo spazio in aria percorso negli atterraggi normali di linea. Ci serviva per inserirlo nello studio di aeroporti adatti per addestramento touch and go. Alcuni casi vennero eliminati dal calcolo della media e il risultato fu notevolente superiore alle aspettative, cioè il tratto all'aria era notevolmente maggiore dello standard teorico (i 1000 ft che ricordava air surfer). I risultai portarono ad una revisione degli addestramenti.

[sigmet]

Va be , lo dico aggratis…ma arriviamoci insieme.
Il pilota deve sempre sapere quanto pista gli rimane. Supponiamo che un giorno arriva lungo e ormai certo che mancherà' l'aiming point (500 ft per piste strumentali) decide di spostare il punto di contatto. Ma quanto?
Diciamo che il nostro pilotino diligente ha calcolato che la landing distance quel giorno con quel peso sarà' di 1800 mt e la pista e' lunga 3800 mt.
Dove metterà' le ruote?

[tartan]

Dove deve metterle SEMPRE a prescindere dalla lunghezza pista. Se poi non ci riesce, allora avrà margini di sicurezza per non finire fuori. Punto.

[sigmet]

Dove deve metterle SEMPRE a prescindere dalla lunghezza pista. Se poi non ci riesce, allora avrà margini di sicurezza per non finire fuori. Punto.

E quali sono i margini?

[sardinian aviator]

Ci serviva per inserirlo nello studio di aeroporti adatti per addestramento touch and go.

Dunque devo a te lo scassamento di orecchie a tutte le ore del giorno e della notte per i T&G del DC930?

[tartan]

Ci serviva per inserirlo nello studio di aeroporti adatti per addestramento touch and go.

Dunque devo a te lo scassamento di orecchie a tutte le ore del giorno e della notte per i T&G del DC930?

No, mi dispiace i miei studi si riferivano esclusivamente a Crotone e S.Eufemia, per la Sardegna si faceva comunque, tanto.....

[tartan]

Dove deve metterle SEMPRE a prescindere dalla lunghezza pista. Se poi non ci riesce, allora avrà margini di sicurezza per non finire fuori. Punto.

E quali sono i margini?

Allora, diciamo che 1800 metri di landing distance non possono riiferirsi ad un piccoletto, quindi si rientra nel genere liner. A 1800 metri di landing distance corrispondono 3006 metri di landing field length che è la lunghezza minima di pista che devi avere per atterrare al peso che ti richiede 1800 metri di landing distance e al vento associato e alla pa associata senza uso del reverse e con la pista dry, di conseguenza il margine corrisponde al 67% della landing distance o al 40% della landing field length.
Se poi hai una pista ancora più lunga a disposizione avrai margini maggiori per sbagliare, ma nessuno ti autorizza ad usarli per farlo apposta.
Questo è il concetto che deve passare, poi ognuno fa come vuole, naturalmente.

[sigmet]

.
Se poi hai una pista ancora più lunga a disposizione avrai margini maggiori per sbagliare, ma nessuno ti autorizza ad usarli per farlo apposta.
Questo è il concetto che deve passare, poi ognuno fa come vuole, naturalmente.

Tartan penso stiamo dicendo cose diverse.La mia non voleva essere una "istigazione a delinquere".
In realta' si parlava di quale fosse il limite della toccata al di la dei margini di legge e non.
Il discorso se vuoi e' parte integrante dell'error & Threat management poiche'
come dici tu le ruote andrebbero messe sempre su quelle bande bianche ma vuoi
perche'quel giorno l'ATC mi ha tenuto alto,oppure ero veloce, oppure avevo davanti un
HEAVY e mi hanno chiuso troppo vicino e io ho volato l'ILS a vista 1 dot up o semplicemente la mattina mi ero svegliato
alle 4 , sono alla quinta vasca e la flare mi' e' venuta na schifezza,insomma non tutte le ciambelle riescono col buco.
Ma e' normale.L'uomo per natura e' portato all'errore.Sara' capitato anche a te che sei un grande professionista di
sbagliare una moltiplicazione mentre facevi, che so,la tabella per il 747 che andava ferry a Dar el salam (come la chiamava il buon Guidi) e magari mentre smadonnavi perche' la penna non scriveva .L'importante pero' e'
accorgersene e rimediare.
Ora per quanti margini tu voglia mettere (1,67 x il manuale,piu' 200 mt per la
mamma,e gia' che ci siamo altri cento perche'il capopilota ti si tromba se vai fuori pista) nel caso di aerei piccoletti o enormi tutto
questo deve essere poi messo in pratica. E io parlavo proprio di questo.
Chiaramente quanto segue e' riferito a piste strumentali.
Se tu hai deciso che "ti bastano" 2000 mt per fermarti devi poter quantificare
questa distanza sulla pista.Poiche' pero' non tutti gli aerei hanno il GPs che ti chiama la
ER l'unico modo che hai e' quello di fare una sottrazione ovvero la lunghezza di
pista (da cartina) meno la pista che ti sei mangiato. A questo punto mi dirai:quant'e' la pista che ti
sei mangiato?
L'unico modo di saperlo e' quello di vedere dove metti le ruote e l'unico
riferimento certo sono proprio i markings poiche' sappiamo esattamete a che
distanza sono dalla soglia.
Quindi in pratica se io ho una pista di 3000mt e atterro sull'ultimo marking
(circa 900 mt) ho a disposizione 2100 mt per fermarmi.Se decido che mi bastano tiro fuori il
reverse, altrimenti riattacco.
Ma se io ho una pista di 4000 mt e metto le ruote a 1200 mt (i markings non li
vedo piu' e il cervello in quel momento gia' comincia a pensare a chi paghera' la rata del mutuo) anche se davanti potrei avere 2800 mt non debbo avere esitazioni.Si riattacca e basta.
Certo i pax si cagano un po sotto ma li riporti a casa sani.
In realta' c'e' un altro "trucco" per riattaccare prima di fare figuracce e
sapere gia' da prima con buona approssimazione dove andrai a toccare.
Ma questo e' da "universita' del volo"...

[sardinian aviator]

L'unico modo di saperlo e' quello di vedere dove metti le ruote e l'unico
riferimento certo sono proprio i markings poiche' sappiamo esattamete a che
distanza sono dalla soglia.

Forse non sono del tutto qualificato per entrare in questo discorso, però ci sono altri modi per valutare in che punto della pista stai mettendo le ruote e soprattutto quanta di essa è diventata ormai inutile (e quanta te ne resta).
Il lay out degli aeroporti dovrebbe essere conosciuto dai piloti; sulle aerodrome charts ci sono diversi punti di riferimento, la posizione della TWR, ad esempio, ma anche l'aerostazione, altri manufatti, i vari raccordi di entrata/uscita, la segnaletica verticale, il numero dei cinesini che ti sono passati sotto (60 mt. di distanza l'uno dall'altro), e gli ultimo 600 mt. illuminati in giallo (di notte). Non è proprio il deserto, insomma. Che poi uno non possa avere cento occhi è un altro problema, così come che tutto questo è assai poco strumentale

[tartan]

L'errore umano è previsto già nel margine richiesto dalla legge e applicato nei conteggi. Fare dei conti sulla valutazione al momento di dove andrai a mettere le ruote e conoscendo quanta pista ti serve per fermarti, quindi senza margini di legge, decidere di atterrare comunque perchè i marker ti dicono che lo puoi fare e allora lo fai, include un errore di fondo (non te la prendere per la parola errore, non me ne viene un' altra) e cioè che non consideri che stai ripianificando il tuo atterraggio; nel momento che fai dei calcoli e nel momento che prendi una decisione in base ai calcoli che hai fatto, stai di fatto ripianificando l'atterraggio su un aeroporto con una lunghezza di pista ridotta e allora devi applicare , in pianificazione o ripianificazione i margini previsti dalla legge, cioè la landing distance non ti basta più. Chi ti dice che non ti sei sbagliato nel conteggiare il marker, o il conteggio dei cinesini, o la posizione della torre? E come mai hai sbagliato l'avvicinamento? C'era vento? ti sei svegliato male? E' arrivato un banco di nebbia non previsto? sei arrivato alto? Se succede qualcosa, la tua spiegazione dei conteggi fatti non conta niente a meno che non sia espressamente prevista nei manuali di impiego, come era previsto che in caso di atterraggio su pista contaminata venivano fornite al pilota le distanze di atterraggio e si lasciava a lui la decisione di atterrare oppure no e quanto margine prendersi, ma era una politica di compagnia spiegata e provata in fase di addestramento.
Ho capito che il tuo intervento non era per promuovere il fai da te, però è accettabile che se ne parli e si diano le informazioni giuste ed utili a patto che si ricordi che non è una pratica accettata, ripeto, a meno che non sia espressamente prevista nei manuali e magari anche provata in addestramento. Meglio riattaccare e se poi esiste la possibilità che qualcuno tema il licenziamento, allora è bene che i pax sappiano che se esiste questa possibilità, non può esistere dappertutto.
In quanto ai miei errori ne ho fatti tantissimi e anche grossolani, e ancora seguito a farne e ne voglio fare fino alla morte

[sigmet]

La parola errore l'ho evidenziata io per primo e questo e' un sistema per contenere l'errore e non di fottersene dei manuali (che ho sempre rispettato).Il manuale dice solo che una corretta tecnica di atterraggio permette di ottenere il contatto ad una distanza della soglia dell'ordine dei 1000 ft.
Se tutti lo applicassero alla lettera non avresti neanche mai visto le strisciate a 600-700 mt od oltre i markings come detto da SA e questo per gli innumerevoli motivi che ho solo citato in parte.Ti invito percio' 'a metterti vicino alla soglia e di contare quanti aerei mettono le ruote sulla TDZ.
Se le tabelle prevedono un errore questo dovrebbe essere quantificato.Se l'errore e' di 50 mt e' un conto se e' di 1000 e' un altro.
E' ovvio che e' una responsabilta' che ti prendi.Le stesse che ti prendi (ma se fai il comandante ti pagano di piu' solo per questo) quando atterri su una pista SSW sapendo che i margini sono ridotti. Ma bada bene ho detto responsabilita' e non rischio.Sono due cose differenti.
Quella che ho enunciato non e' una mia invenzione ma una tecnica, un pezzo di quella che chiamiamo "airmanship" ovvero il saper decidere valutando i rischi.Mi e' stata tramandata dai vecchi e i vecchi si sa hanno sempre ragione.Per questa come per altre situazioni ci si puo' trovare per mille motivi in condizioni accettabili o meno,e allora ogni pilota si fa dei "gate". Questo per me era un "gate".Ovviamente il tutto era legato ad un altra serie di fattori come pista wet,vento in coda , velocita' ,pendenza, etc. Sempre Risk assessment- Decision making.
Il rischio non sostenibile e' quello di non sapere quanta pista hai ancora a disposizione ed in quelle condizioni se vuoi atterrare per forza sei un fuorilegge.Ma l'ho specificato.
L'ultimo marking e' inequivocabilmente a 900 mt (a meno che qualcuno non lo abbia cancellato col pennello nero).
Altri sistemi empirici sono esclusi come il contare i cinesini mentre fai la flare e guardi la center line .Se ci riesci vuol dire che hai gli ultrapoteri.

[tartan]

Quello che dici è chiarissimo e detto così è anche accettabile da un punto di vista formale che è sempre stato il mio lavoro. Non essendo io un pilota, non conosco gli accorgimenti che nascono con la professionalità. Quando ero in AZ il nostro lavoro formale era sempre concertato con un responsabile pilota del settore interessato ed era un ottimo lavorare. Quello che usciva fuori era raccontato sia da noi in aula che da loro in linea.
Comunque il margine è quantificato. Il 67% è più della metà della pista necessaria per fermarsi e serve proprio a coprire gli errori. (su pista DRY, perchè su wet o ssw le cose cambiano notevolmente e i margini formali si riducono).

[rex91]

Mi viene da pensare a FCO, secondo voi è mai capitato che un cpt "allungasse" una flare su 16L per arrivare in fretta a fine pista e quindi guadagnare tempo?
Altra cosa... forse in leggero OT. Chi conosce LICJ sa che i raccordi di uscita dalla pista 25-07 sono di natura tale da favorire di liberare "velocemente" solo chi atterra per 25. Un pilota che, atterrato per 25, mancasse anche il secondo raccordo di metà pista, puà sempre liberare rullando sulla pista 02-20, previamente autorizzato. Chi atterra per 07 invece deve rallentare moltissimo per imboccare il raccordo per liberare a sinistra (parliamo di una curva di 145 gradi circa...) e chi la manca deve arrivare fino alla testata 25 e liberare da li
La mia domanda è: perchè non hanno disposto i raccordi di uscita in modo più intelligente?

[anonymous12345]

Mi viene da pensare a FCO, secondo voi è mai capitato che un cpt "allungasse" una flare su 16L per arrivare in fretta a fine pista e quindi guadagnare tempo?
Altra cosa... forse in leggero OT. Chi conosce LICJ sa che i raccordi di uscita dalla pista 25-07 sono di natura tale da favorire di liberare "velocemente" solo chi atterra per 25. Un pilota che, atterrato per 25, mancasse anche il secondo raccordo di metà pista, puà sempre liberare rullando sulla pista 02-20, previamente autorizzato. Chi atterra per 07 invece deve rallentare moltissimo per imboccare il raccordo per liberare a sinistra (parliamo di una curva di 145 gradi circa...) e chi la manca deve arrivare fino alla testata 25 e liberare da li
La mia domanda è: perchè non hanno disposto i raccordi di uscita in modo più intelligente?

mmmhhh .. ipotesi mia.. i raccordi d'uscita veloci li han orientati per quella che è la direzione d'uso delle piste prevalente..

esempio.. guarda la 35R (ma per la 35L è uguale) di Malpensa.. 4 raccordi e tutti e 4 orientati per la 35R.. se usano la 17L in ogni caso devon fare inversione... a Malpensa il vento nel 90 - 99% dell'anno se soffia soffia da nord o lì vicino...

[77W]

Mi viene da pensare a FCO, secondo voi è mai capitato che un cpt "allungasse" una flare su 16L per arrivare in fretta a fine pista e quindi guadagnare tempo?
Altra cosa... forse in leggero OT. Chi conosce LICJ sa che i raccordi di uscita dalla pista 25-07 sono di natura tale da favorire di liberare "velocemente" solo chi atterra per 25. Un pilota che, atterrato per 25, mancasse anche il secondo raccordo di metà pista, puà sempre liberare rullando sulla pista 02-20, previamente autorizzato. Chi atterra per 07 invece deve rallentare moltissimo per imboccare il raccordo per liberare a sinistra (parliamo di una curva di 145 gradi circa...) e chi la manca deve arrivare fino alla testata 25 e liberare da li
La mia domanda è: perchè non hanno disposto i raccordi di uscita in modo più intelligente?

Per FCO: non credo che allunghino la flare perché mi sembra che dalla 16L vi siano parecchi raccordi ad alta velocità. Difatti ho sempre l'impressione ( piloti confermate prego ) che si esca relativamente veloci dalla pista
Per PMO: difatti quando si atterra sulla 07 a Palermo solitamente le frenate sono relativamente brusche ( sempre per mia personale esperienza ).

Su questi due aeroporti sarebbe comunque interessante avere un parere dei piloti del forum almeno nel mio caso sono i due aeroporti che frequento più spesso, per cui mi piacerebbe avere conferma di quel che vedo/sento da passeggero

[flyingbrandon]

Per FCO: non credo che allunghino la flare perché mi sembra che dalla 16L vi siano parecchi raccordi ad alta velocità. Difatti ho sempre l'impressione ( piloti confermate prego ) che si esca relativamente veloci dalla pista
Per PMO: difatti quando si atterra sulla 07 a Palermo solitamente le frenate sono relativamente brusche ( sempre per mia personale esperienza ).

Su questi due aeroporti sarebbe comunque interessante avere un parere dei piloti del forum almeno nel mio caso sono i due aeroporti che frequento più spesso, per cui mi piacerebbe avere conferma di quel che vedo/sento da passeggero

Senti giusto!
Ciao!

[77W]

Per FCO: non credo che allunghino la flare perché mi sembra che dalla 16L vi siano parecchi raccordi ad alta velocità. Difatti ho sempre l'impressione ( piloti confermate prego ) che si esca relativamente veloci dalla pista
Per PMO: difatti quando si atterra sulla 07 a Palermo solitamente le frenate sono relativamente brusche ( sempre per mia personale esperienza ).

Su questi due aeroporti sarebbe comunque interessante avere un parere dei piloti del forum almeno nel mio caso sono i due aeroporti che frequento più spesso, per cui mi piacerebbe avere conferma di quel che vedo/sento da passeggero

Senti giusto!
Ciao!

Ottimo, mi fa molto piacere!!! Grazie della velocissima risposta!
Ciao!

[87Nemesis87]

L'ultimo marking e' inequivocabilmente a 900 mt (a meno che qualcuno non lo abbia cancellato col pennello nero).
Altri sistemi empirici sono esclusi come il contare i cinesini mentre fai la flare e guardi la center line .Se ci riesci vuol dire che hai gli ultrapoteri.

riguardo questo argomento ho una domanda:

...di notte si usano altri riferimenti visivi? oppure con le luci di atterraggio dell'aereo riesci comunque a vedere i mark della pista e a stabilire se riattaccare o meno?

[flyingbrandon]

...di notte si usano altri riferimenti visivi? oppure con le luci di atterraggio dell'aereo riesci comunque a vedere i mark della pista e a stabilire se riattaccare o meno? [/i]

Si vedono.
Ciao!

[87Nemesis87]

grazie mille!! ^___^

[davymax]

Invece ho notato che più cerco di spostarmi dalla centerline per non prendere le luci col nose gear e più ne centro

[MatteF88]

Invece ho notato che più cerco di spostarmi dalla centerline per non prendere le luci col nose gear e più ne centro

Stum stum stum stum stum... io da passeggero lo trovo piacevole

[MD82_Lover]

Invece ho notato che più cerco di spostarmi dalla centerline per non prendere le luci col nose gear e più ne centro

Perchè il tuo problema non è l'aereo.
E' la macchina.


Ciao Davi... salutami la micia...

[davidemox]

Visto la discussione abbastanza lunga io non sto a dilungarmi.
Non si allunga, non si accorcia, non si fanno i conti al momento, non si valuta quanto mi resta o dove libero.
Il tutto è pianificato si tocca dove si deve e come pianificato di frena di più se la pista è corta o se devo liberare prima ( se riesco se no mi faccio un back track senza problemi) o lascio " correre" l aereo un po' per liberare in fondo.
Non c è il capo pilota che ti grida dietro, la ca***ta la fai una volta e poi di possibilità non ne hai più.

Pensateci!