Atterraggio di emergenza a Montalto Dora (TO)

[noone]

Ragazzi il problema a me sembra opposto. In una situazione del genere l'uso del GPS potrebbe essere controproducente. A che quota è avvenuta l'emergenza? 4000ft , vuol dire 3000f gndt... Per come la vedo io e come la insegno io sotto i 2000 GND si seguono SOLO le priorità. Hai idea di quanta quota perde un p28r?
E' meglio che il pilota pensi a volare la macchina e a far il suo circuito, a fare le ck list fondamentali (sbloco porta) e le chiamate, e se ha tempo a far ripartire il motore, soorattutto se la piantata non da segni di grave malfunzionamento (olio, fumo rumore) piuttosto di cercare una aviosuperficie.

[marcoparpaglioni]

Perche' ha piantato il motore?

Dalla regia dicono fuel starvation... Altro non so.

Se così fosse cancelliamo tutti i complimenti al pilota !

[noone]

Se così fosse cancelliamo tutti i complimenti al pilota !

???
Fuel starvation non è sinonimo di Fuel exhaustion e l'acqua è improbabile che sia la causa...

[sigmet]

Perche' ha piantato il motore?

Dalla regia dicono fuel starvation... Altro non so.

Uhmmm Beh aspettiamo i risultati dell'inchiesta.

Comunque al di la del GPS disponibile oppure no quando si vola col monomotore l'importante e' guardare sempre sotto..(e magari sapere se c'e' qualche aviosuperficie suitable.. ).

[sigmet]

...E' come l'ammaraggio del 320 nell'Hudson, operazione eseguita con successo tanto che nessuno c'ha lasciato le penne, eppure son finiti in acqua senza premere il pulsante di pre-ditching che equipaggia il modello. Sfiga avesse voluto che qualcuno non riuscisse a slegarsi e i soccorsi arrivassero in ritardo e l'esito non sarebbe stato altrettanto positivo. Ma visto che non è morto nessuno non si può discutere sul fatto che è andata bene, anzi alla grande, ma sarebbe potuta andare ancora meglio se solo avesse premuto quel bottoncino?

Si ma ne hanno premuto un altro (che non era previsto sulle ck list) che probabilmente gli ha salvato il c...

[GiorgioS]

Ragazzi il problema a me sembra opposto. In una situazione del genere l'uso del GPS potrebbe essere controproducente. A che quota è avvenuta l'emergenza? 4000ft , vuol dire 3000f gndt... Per come la vedo io e come la insegno io sotto i 2000 GND si seguono SOLO le priorità. Hai idea di quanta quota perde un p28r?
E' meglio che il pilota pensi a volare la macchina e a far il suo circuito, a fare le ck list fondamentali (sbloco porta) e le chiamate, e se ha tempo a far ripartire il motore, soorattutto se la piantata non da segni di grave malfunzionamento (olio, fumo rumore) piuttosto di cercare una aviosuperficie.

Non ho mai volato quel modello di PA28 ma, spannometricamente e correggimi se sbaglio, da 3000 GND vogliamo metterceli 6 minuti per arrivare a terra? 500' piedi/min di variometro alla velocità di max efficienza?
Poi, personalmente sulle tue priorità non sono proprio d'accordo. Sbloccare la porta check list fondamentale? Mi pare proprio l'ultima delle cose da fare. Io direi velocità di massima efficienza, identificazione dell'area di atterraggio (specialmente con l'ausilio del nearest), eventuali tentativi di riaccensione. Poi il resto.
Certo se poi uno ha a disposizione un G430 che non ha database campi di volo/aviosuperfici, uno schermo minimo e magari come spesso succede non sa neanche usare, allora si può lasciar perdere e dedicarsi solo a far volare l'aereo.
In ogni caso negli USA non sembrano essere d'accordo con te. Come noto è appena uscita una generazione di Garmin touch-screen (anche professionali) che sono stati concepiti proprio per un uso istintivo ed immediato e modulati anche sulla gestione delle emergenze.
Adesso però ti sarei grato se mi togliessi una curiosità: tu sei un istruttore, giusto? Qual'è la tua posizione sull'insegnamento all'uso del GPS durante un corso PPL?

[noone]

Non ho mai volato quel modello di PA28 ma, spannometricamente e correggimi se sbaglio, da 3000 GND vogliamo metterceli 6 minuti per arrivare a terra? 500' piedi/min di variometro alla velocità di max efficienza?

500' è, forse, la minima variometrica, non la massima efficenza.

Sbloccare la porta check list fondamentale?

In un piper direi di si: se la carlinga si deforma e l'aereo brucia tu sei fottuto.
E come ho scritto le CK list vengono dopo "volare l'aeroplano", AVIATE (che già prevede che tu tenga la tua speed)
e fare il circuito, NAVIGATE (cioè scegliere un campo e impostare la manovra). Come fai a dire che NAVIGATE si usa il nearest? Almeno che non si sia comodamente alti io uso la mia quota per VALUTARE i campi e scegliere il modo in cui agire, Scovare gli eventuali ostacoli e creare un piano di riserva. E comunque anche con quota userei il Nearest solo dopo aver già scelto un campo sotto di me. Fatto ciò potresti usare il Nearest, ma devi anche scegliere se usare il tuo tempo perr quello o per fare il trouble shooting e la messa in sicurezza o coordinare i soccorsi via radio... Trovato un campo nelle vicinanze col nearest dovresti scegliere se la distanza è copribile, tenedo anche d'acconto il vento e la visibilità, se il percorso ti offre delle alternative (ad espio che non ci sia di mezzo un paese da sorvolare) e che arrivato li tu abbia modo di affrontare l'avvicinamento in sicurezza e con la quota sufficiente.. Un carico di lavoro non indifferente per un pilota anche esperto.
Per questo non ritengo che negli emergency il nearest sia un Must.

Per l'uso del GPS io da istruttore seguo le SOP VFR della mia scuola. Solitamnete spingiamo gli studenti a dividere il corso metà sul PA28 (uno G430 e l'altro solo NAV) e metà sul DA40. L'idea è fare il basico e le prime nvigazioni sul 28 per imparare la navigazione a vista,sia in montagna sia in pianura. Assicuratici che l'allievo sappia navigare con carta passiamo al DA40 e insegnamo a usare una avionica avanzata basata sul GPS. Se l'allievo vuole gfare tutto sul DA40 la procedura non cambia.
Per l'uso del GPS come pilota sono un convinto fautore dello strumento, ne possiedo uno fin dal PPL e devo ammettere che mi abbia tolto di impiccio un paio di volta nel brutto, oltre a facilitare il tipo di volo in cui ero impegnato.
Sono convinto che si debba imparare ad usarlo e che le sue potenzialità vadano studiate, come tutte quelle degli altri strumenti.

[GiorgioS]

Per l'uso del GPS come pilota sono un convinto fautore dello strumento, ne possiedo uno fin dal PPL e devo ammettere che mi abbia tolto di impiccio un paio di volta nel brutto, oltre a facilitare il tipo di volo in cui ero impegnato.
Sono convinto che si debba imparare ad usarlo e che le sue potenzialità vadano studiate, come tutte quelle degli altri

Molto bene, grazie. Sull'uso in emergenza continuo naturalmente a non essere d'accordo ma non importa.

[sigmet]

Non ho mai volato quel modello di PA28 ma, spannometricamente e correggimi se sbaglio, da 3000 GND vogliamo metterceli 6 minuti per arrivare a terra? 500' piedi/min di variometro alla velocità di max efficienza?

500' è, forse, la minima variometrica, non la massima efficenza.

Sbloccare la porta check list fondamentale?

In un piper direi di si: se la carlinga si deforma e l'aereo brucia tu sei fottuto.

E' corretto. Io aggiungerei anche un coltello per tagliare le cinture a portata di mano.E' successo piu' di una volta che sono rimaste bloccate dopo l'urto. E tanto per ricordare le statistiche molte volte ci si dimentica di controllare i rubinetti e riavviare il motore.

[AirGek]

Io aggiungerei anche un coltello per tagliare le cinture a portata di mano.

Mi ricorda quando portai un mio amico "campagnolo" a volare in aeroclub. Si presento ai controlli con due coltellini a serramanico che gli furono sequestrati e restituiti uscendo.

[air.surfer]

Io ste pippe che usano il navigatore non le capisco...

[sigmet]

Io ste pippe che usano il navigatore non le capisco...

Ecco ,lo sapevo, non sei piu' capace manco a fare un visual...

[m.forna]

A cosa è collegato l'ipad per sapere dove sei?

[MD82_Lover]

ti chiedo scusa per la risposta che ti ho dato, ho esagerato

Non mi ero sentita offesa, ma ti ringrazio comunque per le scuse.

[air.surfer]

Ecco ,lo sapevo, non sei piu' capace manco a fare un visual...

Seee... e' finita coi visual!!!

[air.surfer]

A cosa è collegato l'ipad per sapere dove sei?

Ha la sua antenna gps

[sigmet]

Seee... e' finita coi visual!!!

Socio non te la prendere..
Guarda che ti regalo ! La riconosci?





Lacrimuccia?

[Valerio Ricciardi]

... eppure son finiti in acqua senza premere il pulsante di pre-ditching che equipaggia il modello ... è andata bene, anzi alla grande, ma sarebbe potuta andare ancora meglio se solo avesse premuto quel bottoncino?

Si ma ne hanno premuto un altro (che non era previsto sulle ck list) che probabilmente gli ha salvato il c...

Specificare un po' meglio per il popolo bue trinariciuto, grazie.

[air.surfer]

Lacrimuccia?

Eccome non la riconosco? Tutta la mia famiglia vive li'.... sigh.

[Maffa]

Salve a tutti. giusto perchè una votla tanto che di un incidente si sanno parecchi dettagli è meglio condividernli a piene mani.

La fuel starvation è stata dovuta -dice il pilota:

Si era allentato il bulloncino che teneva insieme 1 - il manicotto di gomma contenente carburante proveniente dal filtro e 2 - la struttura (che non so come si chiami... è quella la centralina di iniezione? credo di no...) metallica dalla quale dipartivano i quattro tubicini metallici diretti agli iniettori. Ciò comportava una parziale fuoriuscita di carburante e quindi pressione insufficiente rispetto a quella necessaria per ottenere il 100% di potenza da me richiesto in salita: da lì la piantata motore. Stamattina quando hanno provato a metterlo in moto, si sono accorti subito del problema perchè una volta accesa la pompa carburante, hanno subito visto una fuoriuscita di carburante. Una volta stretto il bullone, hanno avviato il motore e tutto è tornato alla normalità.

Qui.

Lì come qui mi permetto una piccola opinione. Nelle emergenze uno dovrebbe fare quello che sa fare meglio., specie se il tempo e poco e il pilota non è particolarmente esperto dell'aereo. Per dirne una non so con che prua si sia trovato in emergenza e che orientamento avesse rispetto alla pista di montaldo, ma a volte l'ignoranza è una benedizione, forse, perchè ci manca solo "l'imbarazzo della scelta", letteralmente: meglio il campo buono davanti a me o la pista in erba pe rcui dovrei fare una virata di 180° e magari devo cercare pure di perdere più aria di quella che ho sennò arrivo lungo ecc? Se uno ha il GPS già pronto nella checklist che ha in testa, ottimo; sennò... sennò.

[JT8D]

Da quanto ho capito, sembra si sia allentato il tubo che porta il carburante al fuel divider, che è appunto quel dispositivo che riceve il carburante (già dosato dal sistema in base all'impostazione della throttle) e lo divide ai vari iniettori (4 in questo caso, dato che il motore è un IO-360).

Ok, è successo, gli è andata bene ma per questa cosa "relativamente" banale poteva anche andarsi ad ammazzare. La cosa che mi lascia un pò sconcertato è quanto viene detto dal pilota sull'altro forum nel post parzialmente riportato qui sopra, cioè che "potrebbero essere state le vibrazioni oppure l'officina che non ha stretto abbastanza bene il bullone (o entrambe le cose)... non lo sapremo mai".

Come non lo sapremo mai !! Invece bisogna scoprire perchè è accaduto, ed infatti ANSV ha aperto l'incheista:

http://www.ansv.it/It/Detail.asp?ID=1531

che serve proprio ad indagare ed a scoprire i perchè di quanto accaduto, in modo che non si ripeta più.

Paolo

[ardix]

Vorrei precisare che il motore e' un Lycoming IO-360-C1C6.

[JT8D]

Sì, corretto, è un IO-360 . Nella fretta avevo sbagliato io nel post precedente scrivendo 320 (che è sempre un 4 cilindri). Ho modificato il mio precedente post indicando il motore corretto, grazie per la precisazione !!

Paolo