Presunto bird strike e riattaccata (inspiegabile)

[sardinian aviator]

Il giorno 12 Marzo 2012 l’equipaggio di un A319 della Air India in atterraggio a Mumbai sospetta di aver subito un bird strike. Una volta toccato terra decide di riattaccare ma dopo aver messo i flap in posizione up, non ottiene la spinta desiderata e la coda del velivolo striscia pesantemente sulla pista provocando gravi danni ma fortunatamente nessun ferito. Premesso che questa è una versione ufficiosa, bisogna notare che da tempo Airbus, e più recentemente la Boeing, suggeriscono ai piloti di atterrare comunque in caso di sospetto bird strike o di ingestione di volatili nei motori, in quanto una riattaccata potrebbe causare la perdita di potenza del motore stesso o di altri impianti e comunque danni più gravi. Naturalmente occorrerebbe verificare se la Air India ha inserito questa raccomandazione nei propri manuali. Intanto i piloti sono stati sospesi in attesa di ulteriori accertamenti.

http://www.indianexpress.com/news/Aircr ... ty/922950/

[JT8D]

Anche ASN riporta l'evento:

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=144364

Concordo che, se la versione sarà confermata, la riattaccata è inspiegabile !!

Paolo

[Maxx]

Qualche tempo fa c'era stato un caso abbastanza simile e ne avevamo parlato, sottolineando anche lì l'inspiegabilità della riattaccata dopo un bird strike o sospetto tale. Mi pare che sia anche questione di istinto: sei quasi per terra, ti pianta (diciamo per semplicità) un motore e la cosa più normale da fare è poggiare le chiappe sull'asfalto, fermarsi dove possibile e far scendere i passeggeri dagli scivoli o dalle altalene, per dire. Invece due volte è successo che hanno riattaccato. Mancanza di istinto o prevalenza di altri fattori sull'istinto?

[sardinian aviator]

Qualche tempo fa c'era stato un caso abbastanza simile e ne avevamo parlato, sottolineando anche lì l'inspiegabilità della riattaccata dopo un bird strike o sospetto tale. Mi pare che sia anche questione di istinto: sei quasi per terra, ti pianta (diciamo per semplicità) un motore e la cosa più normale da fare è poggiare le chiappe sull'asfalto, fermarsi dove possibile e far scendere i passeggeri dagli scivoli o dalle altalene, per dire. Invece due volte è successo che hanno riattaccato. Mancanza di istinto o prevalenza di altri fattori sull'istinto?

Non per fare il bastian contrario, ma come dicevo prima l'opportunità di atterrare subito comunque in caso di bird ingestion anche sospetto è stata sostenuta solo di recente da Airbus (2004) e Boeing (2011) in due loro newsletter tuttora peraltro sconosciute ai più. Il problema è che, dato lo specifico rischio posto dagli uccelli, aumentare la velocità di rotazione delle parti interne del motore potrebbe comportare la rottura/deformazione di qualche paletta con possibile effetto a cascata, fino alla distruzione del motore stesso. Nella migliore (?) delle ipotesi si può perdere potenza (Ryanair a Ciampino 2009).
Il fatto è che nei manuali (in genere) c'è scritto che in caso di avvicinamento non stabilizzato a una certa quota si deve riattaccare. Se si finisce dentro uno stormo piuttosto fitto (ad es. storni) in corto finale si può perdere il contatto con il terreno e questo è indiscutibilmente un avvicinamento destabilizzato. Quindi secondo il manuale Boeing si deve riattaccare. Poi Boeing l'anno scorso spiega che no, non è sempre così, perchè gli uccelli creano rischi particolari e specifici e, in deroga alla regola generale, forse è meglio atterrare comunque. A me pare che, come in altre circostanze storiche, questo sia l'effetto degli insegnamenti che si traggono dagli incidenti, in questo caso Ciampino.
Ora non sappiamo che tipo di uccelli abbia impattato la simpatica cpt. indiana, ma una volta che hai le ruote a terra non ha molto senso riattaccare. Anzi, sarebbe stato meglio nel caso non azionare nemmeno il reverse. Per questo mi pare inspiegabile, a meno di un attacco di panico o altre condizioni che avrebbero impedito di restare sulla pista.

[Maxx]

Certamente! L'ultima cosa che volevo fare è mettere in discussione le parole di uno che lavora al problema da anni come Te!! Il discorso del bird strike in corto finale e della riattaccata, secondo me, ha anche un altro aspetto. Cosa intendiamo per "avvicinamento non stabilizzato"? Immagino una cosa tra queste: un problema elettrico ad UN motore, lepri o camosci in pista, runway incursion e molte altre che ora non mi vengono in mente. In questi casi, dovremmo essere più o meno certi che almeno un motore funzioni e che sia in grado di riportarti in quota. Nel caso del b.s. mi sembra molto difficile sapere se questo ha riguardato un solo motore, alcuni motori o tutti i motori ed è per questo che è difficile sapere se l'aumento di potenza avrà effetti catastrofici.

[Luke3]

Avvicinamento non stabilizzato e' un termine piuttosto letterale. Per avvicinamento stabilizzato si intende a grandi linee la possibilita' di raggiungere la pista con un rateo di discesa pressocche' costante e poche variazioni di assetto.
Io personalmente uso la regola dei 200 piedi: se entro 200 piedi non sono stabilizzato (nel senso stretto del termine, ossia non sto smanettando i comandi per tenere l'aereo sotto controllo e allineato) riattacco. Da li pero' qualunque situazione possa destabilizzare l'avvicinamento/atterraggio richiede una riattaccata. Proprio questo fine settimana stavo atterrando con vento forte e poco prima di toccare ho beccato una raffica che mi ha sbattuto a terra e fatto rimbalzare. Non ho neanche provato a salvare l'atterraggio: tutta manetta e via.
Oltre al vento, altri fattori:
-Traffico
-Problemi all'aeroplano che causano variazioni significative di assetto
-Durante un avvicinamento strumentale, se nella parte "visual" (iniziata la discesa a vista dalla MDA/DA o iniziato il circling) perdo il contatto con l'ambiente aeroportuale per qualsiasi motivo, c'e' da riattaccare ed eseguire il mancato avvicinamento, che sia causato da nuvole, fumo, uccelli o quel che sia. In parecchi si sono ammazzati perdendo il contatto visivo durante la discesa a vista e continuando con la mentalita' del: "ce l'avevo 2 secondi fa, continuo che tanto adesso ne esco"
Io pero' ho l'elica ed e' piu' facile prendere certe decisioni in caso di birdstrike.

Di sicuro una riattaccata da terra non e' una manovra banale, non lo e' con un 172 ne tantomeno con un aereo di linea. Pare strano anche a me (stai gia' a terra tanto vale rimanerci), ma avendolo dovuto fare personalmente vorrei sapere qualcosa di piu' sulle circostanze prima di dare la mia opinione finale sul fatto.

[Toeloop]

C'e' una cosa che non riesco a capire, sinceramente: come mai avevano tolto i flap visto che stavano quasi per atterrare (sempre se non avessero appoggiato le ruote al suolo)?
Non credo che andando a dare manetta possano, per errore, appoggiarsi alla leva dei flap e riportarli in posizione UP.

[flyingbrandon]

C'e' una cosa che non riesco a capire, sinceramente: come mai avevano tolto i flap visto che stavano quasi per atterrare (sempre se non avessero appoggiato le ruote al suolo)?
Non credo che andando a dare manetta possano, per errore, appoggiarsi alla leva dei flap e riportarli in posizione UP.

No. Probabilmente visto che erano a terra hanno fatto come se fosse un touch&go.

[sardinian aviator]

Devo necessariamente informarvi delle novità.
Avrete notato che su avherald l'evento non è stato riportato. Ho allora preso contatti con loro (ci scambiamo spesso informalmente notizie proprio sui bird strike) ed ho appreso che la storia potrebbe essere una colossale bufala. Il gestore del sito non ha trovato riscontri e nemmeno altri giornali indiani hanno ripreso la notizia; solo aviation-safety, il che è strano conoscendo la loro rigorosità.
Comunque sta emergendo una storia di una campagna di stampa che sarebbe portata avanti da Times of India nei confronti di Air India, e non sarebbe la prima volta che vengono diffuse notizie un pò taroccate.
Quindi prendiamo il tutto con un largo beneficio di inventario.

Invece le discussioni su cosa si intenda per avvicinamento (de)stabilizzato mi sembrano eccellenti. Trovo conferma del fatto che la perdita di ground contact sotto la DA debba teoricamente portare sempre ad un go-around; mi chiedo allora perché la deroga in caso di bird strike non venga recepita nei manuali dei vettori, che sono in genere piuttosto parchi di direttive in caso di conflitti con la fauna selvatica.
Se volete vi posto le direttive Airbus e Boeing.

[Toeloop]

C'e' una cosa che non riesco a capire, sinceramente: come mai avevano tolto i flap visto che stavano quasi per atterrare (sempre se non avessero appoggiato le ruote al suolo)?
Non credo che andando a dare manetta possano, per errore, appoggiarsi alla leva dei flap e riportarli in posizione UP.

No. Probabilmente visto che erano a terra hanno fatto come se fosse un touch&go.

Erano a terra e hanno fatto un touch and go perche' avevano avuto un brid strike? Ancora piu' incompresibile. Sei a terra, freni e ti fermi.. a meno che non abbiano cannato pure la flare e hanno toccato a meta' pista o oltre.. ma sempre incredibile che i flap fossero UP.
Mi sa che l'unica e' veramente quella della bufala, nonostante siamo ancora distanti dall'April Fool, anche perche' non ho mai visto ritirare su i flap non appena si e' toccata la pista: l'ho visto sempre fare una volta lasciata la pista ed entrati nelle taxiways.

[Valerio Ricciardi]

non ho mai visto ritirare su i flap non appena si e' toccata la pista: l'ho visto sempre fare una volta lasciata la pista ed entrati nelle taxiways.

Sono d'accordo, nella mia incommensurabile ignoranza mi parrebbe un gesto illogico comunque, perciò alla fine anche poco istintivo per un pilota abituale.
Se devi riprender quota ti fa comodo la maggior portanza a bassa velocità generata dai flap abbassati, se decidi di fermarti il drag supplementare indotto dagli stessi (il prezzo da pagare per la maggior portanza) insieme all'apertura dei diruttori fa una discreta parte del lavoro totale... non torna in ogni caso
- correggetemi se ho ragionato male

[AirGek]

Ciò che è avvenuto (se è avvenuto) è ciò che si definisce un balked landing, ovvero una riattaccata sotto la DA/DH o addirittura a contatto già avvenuto. Che io sappia andrebbe lasciata la configurazione presente al momento dell'iniziazione della manovra.

[flyingbrandon]

Erano a terra e hanno fatto un touch and go perche' avevano avuto un brid strike? Ancora piu' incompresibile. Sei a terra, freni e ti fermi.. a meno che non abbiano cannato pure la flare e hanno toccato a meta' pista o oltre.. ma sempre incredibile che i flap fossero UP.
Mi sa che l'unica e' veramente quella della bufala, nonostante siamo ancora distanti dall'April Fool, anche perche' non ho mai visto ritirare su i flap non appena si e' toccata la pista: l'ho visto sempre fare una volta lasciata la pista ed entrati nelle taxiways.

Che fosse incomprensibile sono d'accordo, e visto quello che ha riportato Sardinian è probabilmente una bufala.
Il fatto che tu non l'abbia mai visto è solo perché non hai mai fatto touch&go...perché in quel caso non lasci flap full...è diverso il touch&go da un go around.
Ciao!

[flyingbrandon]

non ho mai visto ritirare su i flap non appena si e' toccata la pista: l'ho visto sempre fare una volta lasciata la pista ed entrati nelle taxiways.

Sono d'accordo, nella mia incommensurabile ignoranza mi parrebbe un gesto illogico comunque, perciò alla fine anche poco istintivo per un pilota abituale.
Se devi riprender quota ti fa comodo la maggior portanza a bassa velocità generata dai flap abbassati, se decidi di fermarti il drag supplementare indotto dagli stessi (il prezzo da pagare per la maggior portanza) insieme all'apertura dei diruttori fa una discreta parte del lavoro totale... non torna in ogni caso
- correggetemi se ho ragionato male

No...in condizioni di flap per l'atterraggio non hai benefici. Meglio avere un setting di flap minore. Qua non parlo di flap up...come non penso abbiano messo up ma almeno una conf 1 per ridecollare...


P.S. Ho letto ora che dall'articolo dicono UP...in questo caso se fosse successo avrei pensato ad un errore, nel voler mettere 2 hanno messo UP. Rimarrebbe inspiegabile la manovra, in generale, di ripartire.

[arciere]

Ma se anche avessero messo i flap in posizione UP, l'avrebbero comunque fatto una volta avuto il contatto. Ma a quanto ne capisco, il tempo che passa dal comando all'attuazione non è comunque immediato, trascorrono dei secondi. E allora a maggior ragione, che senso avrebbe ripartire?

[JT8D]

Sì, in effetti il fatto è talmente inspiegabile che a questo punto viene da pensare che l'ipotesi "bufala" sia realistica e molto probabile.

Paolo