Spoiler

[jester]

Ciao a tutti, sono nuovo su questo forum e inizio subito con le domande
Avrei qualche domanda sugli spoiler. Di preciso a cosa servono? A cosa serve armarli? Una volta armati il pilota deve intervenire di nuovo o si estendono da soli?
Thanks

[dega90]

Gli spoilers sono quelle superifici alari mobili, che a terra, una volta estese, diminuiscono la portanza delle ali aumentando quindi l'aderenza alla pista. Gli aerofreni sono la stessa cosa, solo che si chiamano così quando si estendono in volo.
Il pilota li arma prima dell'atterraggio, ed essi si estendono automaticamente quando si tocca la pista (ci sono dei sensori nel carrello principale).
Comunque se ne è già parlato, basta fare una piccola ricerca:

Luca

[Ospite]

Ciao, benvenuto.
Gli spoiler vengono armati poco prima di atterrare, quando ciò avviene essi si estendono automaticamente con lo scopo di diminuire sensibilmente la portanza ,in modo da fare aderire ancor di più l'aereo al suolo.

Gli spoiler possono essere usati anche mentre l'aereo è in volo, in questo caso quando si ha l'esigenza di decelerare in tempi brevi, speedbrakes.

[jester]

ok, capito, ma sono molto visibili come i flaps o hanno una superficie nettamente minore?

[Ospite]

ok, capito, ma sono molto visibili come i flaps o hanno una superficie nettamente minore?

Se sono estesi al max li noti eccome, sono quasi perpendicolari alla supeficie alare, se sono retratti dall'esterno non li noti di sicuro.

[jester]

e anche quando si armano da soli si estendono così tanto?

[dega90]

e anche quando si armano da soli si estendono così tanto?

Affermativo! Sono esattamente come in volo!

Luca

[767300]

a terra si aprono di più che in volo??

http://www.airliners.net/open.file/1001175/L/

[Ospite]

a terra si aprono di più che in volo??

Si, sicuramente.

[Galaxy]

Spesso e volentieri in volo non vengono estesi completamente... perchè il comfort dei passeggeri si riduce...
A terra invece sono estesi al massimo (scusate ques'ultima espressione )

[AQ]

Ciao, benvenuto.
Gli spoiler vengono armati poco prima di atterrare, quando ciò avviene essi si estendono automaticamente con lo scopo di diminuire sensibilmente la portanza ,in modo da fare aderire ancor di più l'aereo al suolo.

Gli spoiler possono essere usati anche mentre l'aereo è in volo, in questo caso quando si ha l'esigenza di decelerare in tempi brevi, speedbrakes.

Tutto ok, ma vorrei solo precisare un particolare... Gli spoilers o aerofreni, quando si atterra, fanno diminuire la portanza facendo rallentare l'aereo... Però il motivo vero per il quale si armano, cioè che si aprono automaticamente al momento del contatto con la pista, è per far si che l'aereo non "riparta"... Infatti può capitare (vuoi perchè si arriva un pò duri, vuoi per una forte raffica di vento) che l'aereo al contatto col terreno rimbalsi.... Per evitare proprio il rimbalzo (che equivale a toccare terra e immediatamente dopo rialzarsi in aria per poi ritoccare) si usa armare gli spoilers che una volta attivati (l'armamento comporta la completa estensione di queste superfici al momento del tocco) ci sia un "brusco" calo di portanza sulle ali e di conseguenza di velocità, quindi l'aereo non rimbalza! Oltre agli spoilers automatici, ci sono i freni automatici, che al contatto col suolo provvedono al progressivo bloccaggio alle ruote del jet...Ciao !

[Ospite]

Ciao, benvenuto.
Gli spoiler vengono armati poco prima di atterrare, quando ciò avviene essi si estendono automaticamente con lo scopo di diminuire sensibilmente la portanza ,in modo da fare aderire ancor di più l'aereo al suolo.

Gli spoiler possono essere usati anche mentre l'aereo è in volo, in questo caso quando si ha l'esigenza di decelerare in tempi brevi, speedbrakes.

Tutto ok, ma vorrei solo precisare un particolare... Gli spoilers o aerofreni, quando si atterra, fanno diminuire la portanza facendo rallentare l'aereo... Però il motivo vero per il quale si armano, cioè che si aprono automaticamente al momento del contatto con la pista, è per far si che l'aereo non "riparta"... Infatti può capitare (vuoi perchè si arriva un pò duri, vuoi per una forte raffica di vento) che l'aereo al contatto col terreno rimbalsi.... Per evitare proprio il rimbalzo (che equivale a toccare terra e immediatamente dopo rialzarsi in aria per poi ritoccare) si usa armare gli spoilers che una volta attivati (l'armamento comporta la completa estensione di queste superfici al momento del tocco) ci sia un "brusco" calo di portanza sulle ali e di conseguenza di velocità, quindi l'aereo non rimbalza! Oltre agli spoilers automatici, ci sono i freni automatici, che al contatto col suolo provvedono al progressivo bloccaggio alle ruote del jet...Ciao !

Grazie per i chiarimenti. ciao

[Manuelvi]

Ciao, benvenuto.
Gli spoiler vengono armati poco prima di atterrare, quando ciò avviene essi si estendono automaticamente con lo scopo di diminuire sensibilmente la portanza ,in modo da fare aderire ancor di più l'aereo al suolo.

Gli spoiler possono essere usati anche mentre l'aereo è in volo, in questo caso quando si ha l'esigenza di decelerare in tempi brevi, speedbrakes.

Tutto ok, ma vorrei solo precisare un particolare... Gli spoilers o aerofreni, quando si atterra, fanno diminuire la portanza facendo rallentare l'aereo... Però il motivo vero per il quale si armano, cioè che si aprono automaticamente al momento del contatto con la pista, è per far si che l'aereo non "riparta"... Infatti può capitare (vuoi perchè si arriva un pò duri, vuoi per una forte raffica di vento) che l'aereo al contatto col terreno rimbalsi.... Per evitare proprio il rimbalzo (che equivale a toccare terra e immediatamente dopo rialzarsi in aria per poi ritoccare) si usa armare gli spoilers che una volta attivati (l'armamento comporta la completa estensione di queste superfici al momento del tocco) ci sia un "brusco" calo di portanza sulle ali e di conseguenza di velocità, quindi l'aereo non rimbalza! Oltre agli spoilers automatici, ci sono i freni automatici, che al contatto col suolo provvedono al progressivo bloccaggio alle ruote del jet...Ciao !

Bhe si però io direi che più essenzialmente riducono il carico di lavoro del pilota piuttosto che evitare rimbalzi.
i 320 e 737 mica rimbalzano come piperini quando toccano, stiamo sempre parlando di 60tons e più di aerei..
bisognerebbe toccare a velocità veramente sproporzionate per rimbalzare in quel modo...resta comunque una valida teoria.

ciaoo

[Gozer]

un "brusco" calo di portanza sulle ali e di conseguenza di velocità

Scusa, mi sfugge la relazione di causalità fra le due variazioni, potresti illustrarla più in dettaglio?

[AQ]

Ciao, benvenuto.
Gli spoiler vengono armati poco prima di atterrare, quando ciò avviene essi si estendono automaticamente con lo scopo di diminuire sensibilmente la portanza ,in modo da fare aderire ancor di più l'aereo al suolo.

Gli spoiler possono essere usati anche mentre l'aereo è in volo, in questo caso quando si ha l'esigenza di decelerare in tempi brevi, speedbrakes.

Tutto ok, ma vorrei solo precisare un particolare... Gli spoilers o aerofreni, quando si atterra, fanno diminuire la portanza facendo rallentare l'aereo... Però il motivo vero per il quale si armano, cioè che si aprono automaticamente al momento del contatto con la pista, è per far si che l'aereo non "riparta"... Infatti può capitare (vuoi perchè si arriva un pò duri, vuoi per una forte raffica di vento) che l'aereo al contatto col terreno rimbalsi.... Per evitare proprio il rimbalzo (che equivale a toccare terra e immediatamente dopo rialzarsi in aria per poi ritoccare) si usa armare gli spoilers che una volta attivati (l'armamento comporta la completa estensione di queste superfici al momento del tocco) ci sia un "brusco" calo di portanza sulle ali e di conseguenza di velocità, quindi l'aereo non rimbalza! Oltre agli spoilers automatici, ci sono i freni automatici, che al contatto col suolo provvedono al progressivo bloccaggio alle ruote del jet...Ciao !

Bhe si però io direi che più essenzialmente riducono il carico di lavoro del pilota piuttosto che evitare rimbalzi.
i 320 e 737 mica rimbalzano come piperini quando toccano, stiamo sempre parlando di 60tons e più di aerei..
bisognerebbe toccare a velocità veramente sproporzionate per rimbalzare in quel modo...resta comunque una valida teoria.

ciaoo

Ovviamente, non è che aerei così pesanti rimbalzino come palline, ma visto che è fisicamente possibile, per prevenire si usa questa tecnica... Come si dice, meglio prevenire che curare, no ? Per quanto riguarda il work load, in generale tutti i sistemi automatici sono studiati per ridurre il carico di lavoro ai piloti... Alla fine anche il pilota automatico è un aiuto per i piloti! E comunque tutto sugli aerei è studiato in modo che non sia difficilmente gestibile dai piloti e oltre un'aiuto ad essi, si aumenta anche la sicurezza del volo stesso!

un "brusco" calo di portanza sulle ali e di conseguenza di velocità

Scusa, mi sfugge la relazione di causalità fra le due variazioni, potresti illustrarla più in dettaglio?

Cerco di spiegarmi meglio... Appena si tocca la pista, ci si trova in una condizione di tendenza a decelerazione... Il peso dell'aeromobile, in quel momento stà passando dall'essere sostenuto dalle ali al terreno... Quindi in poche parole, se si diminuisce la portanza, si diminuisce anche la parte di peso che le ali con la portanza "reggono" scaricandola sui carrelli... Quindi i carrelli più peso scaricano e più sarà l'aderenza e la conseguente decelerazione... Non sò se sono stato chiaro ... Ciao!

[Gozer]

un "brusco" calo di portanza sulle ali e di conseguenza di velocità

Scusa, mi sfugge la relazione di causalità fra le due variazioni, potresti illustrarla più in dettaglio?

Cerco di spiegarmi meglio... Appena si tocca la pista, ci si trova in una condizione di tendenza a decelerazione... Il peso dell'aeromobile, in quel momento stà passando dall'essere sostenuto dalle ali al terreno... Quindi in poche parole, se si diminuisce la portanza, si diminuisce anche la parte di peso che le ali con la portanza "reggono" scaricandola sui carrelli... Quindi i carrelli più peso scaricano e più sarà l'aderenza e la conseguente decelerazione... Non sò se sono stato chiaro ... Ciao!

Ecco, volevo essere sicuro di aver capito bene, non c'è in generale una relazione di causalità fra perdita di portanza e perdita di velocità, c'è in questo caso in quanto siamo al touch down e dunque in quella particolare situazione dinamica dell'aereo.

P.S.
Penso sia anche doveroso, in questa ricostruzione semplice, sottolineare che, nella detta situazione dinamica dell'aereo al touch down nella quale alla perdita di portanza corrisponde perdita di velocità, uno degli ingredienti fondamentali è l'azione dei freni sul carrello, perché altrimenti l'alambicco non funziona

[AQ]

un "brusco" calo di portanza sulle ali e di conseguenza di velocità

Scusa, mi sfugge la relazione di causalità fra le due variazioni, potresti illustrarla più in dettaglio?

Cerco di spiegarmi meglio... Appena si tocca la pista, ci si trova in una condizione di tendenza a decelerazione... Il peso dell'aeromobile, in quel momento stà passando dall'essere sostenuto dalle ali al terreno... Quindi in poche parole, se si diminuisce la portanza, si diminuisce anche la parte di peso che le ali con la portanza "reggono" scaricandola sui carrelli... Quindi i carrelli più peso scaricano e più sarà l'aderenza e la conseguente decelerazione... Non sò se sono stato chiaro ... Ciao!

Ecco, volevo essere sicuro di aver capito bene, non c'è in generale una relazione di causalità fra perdita di portanza e perdita di velocità, c'è in questo caso in quanto siamo al touch down e dunque in quella particolare situazione dinamica dell'aereo.

P.S.
Penso sia anche doveroso, in questa ricostruzione semplice, sottolineare che, nella detta situazione dinamica dell'aereo al touch down nella quale alla perdita di portanza corrisponde perdita di velocità, uno degli ingredienti fondamentali è l'azione dei freni sul carrello, perché altrimenti l'alambicco non funziona

Però, anche se non è una vera e propria relazione, se ci si riflette alla fine se ci si trova in volo e si diminuisce la propria velocità rispetto all'aria togliendo manetta, di conseguenza subiremo una diminuzione di portanza e quindi dovremo richiamare la cloche o dare trim per far sì che l'aereo non perda quota... Quindi a diminuzioni di velocità, corrisponde una perdita di portanza... Ad esempio... Sui piccoli aerei di AG, le due principali regole sono: Per cambiare altitudine si usa la manetta mentre per variare la velocità si usa il timone di profondità, quindi si inclina di più o di meno l'aereo per far sì che esso acquisti o perda velocità... Quando si dà manetta, l'aereo (a meno che noi non lo controbilanciamo anche con il timone di profondità) non tende ad accellerare, bensì a salire... Infatti l'aereo, quando "sente" variazioni di potenza (o spinta che dir si voglia) tende a mantenere la propria velocità, recuperando con l'acquisto o la perdita di quota... Insomma, gli aerei tendono a mantenere la velocità, ma siccome niente si crea e niente si distrugge la variazione di potenza agisce sulla portanza dell'aereo stesso... Forse mi sono impicciato un pò e non sò se sono stato chiaro, comunque se ti rifai ad un caso reale, non è difficile come concetto !

[Gozer]

Però, anche se non è una vera e propria relazione, se ci si riflette alla fine se ci si trova in volo e si diminuisce la propria velocità rispetto all'aria togliendo manetta, di conseguenza subiremo una diminuzione di portanza e quindi dovremo richiamare la cloche o dare trim per far sì che l'aereo non perda quota... Quindi a diminuzioni di velocità, corrisponde una perdita di portanza... Ad esempio... Sui piccoli aerei di AG, le due principali regole sono: Per cambiare altitudine si usa la manetta mentre per variare la velocità si usa il timone di profondità, quindi si inclina di più o di meno l'aereo per far sì che esso acquisti o perda velocità... Quando si dà manetta, l'aereo (a meno che noi non lo controbilanciamo anche con il timone di profondità) non tende ad accellerare, bensì a salire... Infatti l'aereo, quando "sente" variazioni di potenza (o spinta che dir si voglia) tende a mantenere la propria velocità, recuperando con l'acquisto o la perdita di quota... Insomma, gli aerei tendono a mantenere la velocità, ma siccome niente si crea e niente si distrugge la variazione di potenza agisce sulla portanza dell'aereo stesso... Forse mi sono impicciato un pò e non sò se sono stato chiaro, comunque se ti rifai ad un caso reale, non è difficile come concetto !

Verissimo, ma rispetto all'altro caso abbiamo invertito la relazione causa-effetto

[AQ]

Però, anche se non è una vera e propria relazione, se ci si riflette alla fine se ci si trova in volo e si diminuisce la propria velocità rispetto all'aria togliendo manetta, di conseguenza subiremo una diminuzione di portanza e quindi dovremo richiamare la cloche o dare trim per far sì che l'aereo non perda quota... Quindi a diminuzioni di velocità, corrisponde una perdita di portanza... Ad esempio... Sui piccoli aerei di AG, le due principali regole sono: Per cambiare altitudine si usa la manetta mentre per variare la velocità si usa il timone di profondità, quindi si inclina di più o di meno l'aereo per far sì che esso acquisti o perda velocità... Quando si dà manetta, l'aereo (a meno che noi non lo controbilanciamo anche con il timone di profondità) non tende ad accellerare, bensì a salire... Infatti l'aereo, quando "sente" variazioni di potenza (o spinta che dir si voglia) tende a mantenere la propria velocità, recuperando con l'acquisto o la perdita di quota... Insomma, gli aerei tendono a mantenere la velocità, ma siccome niente si crea e niente si distrugge la variazione di potenza agisce sulla portanza dell'aereo stesso... Forse mi sono impicciato un pò e non sò se sono stato chiaro, comunque se ti rifai ad un caso reale, non è difficile come concetto !

Verissimo, ma rispetto all'altro caso abbiamo invertito la relazione causa-effetto

Vabbè, ma il concetto è quello ! E poi in pratica neanche te ne accorgi cosa accade... Una volta che lo impari, poi viene quasi tutto spontaneo ! Ciao!

[Gozer]

Però, anche se non è una vera e propria relazione, se ci si riflette alla fine se ci si trova in volo e si diminuisce la propria velocità rispetto all'aria togliendo manetta, di conseguenza subiremo una diminuzione di portanza e quindi dovremo richiamare la cloche o dare trim per far sì che l'aereo non perda quota... Quindi a diminuzioni di velocità, corrisponde una perdita di portanza... Ad esempio... Sui piccoli aerei di AG, le due principali regole sono: Per cambiare altitudine si usa la manetta mentre per variare la velocità si usa il timone di profondità, quindi si inclina di più o di meno l'aereo per far sì che esso acquisti o perda velocità... Quando si dà manetta, l'aereo (a meno che noi non lo controbilanciamo anche con il timone di profondità) non tende ad accellerare, bensì a salire... Infatti l'aereo, quando "sente" variazioni di potenza (o spinta che dir si voglia) tende a mantenere la propria velocità, recuperando con l'acquisto o la perdita di quota... Insomma, gli aerei tendono a mantenere la velocità, ma siccome niente si crea e niente si distrugge la variazione di potenza agisce sulla portanza dell'aereo stesso... Forse mi sono impicciato un pò e non sò se sono stato chiaro, comunque se ti rifai ad un caso reale, non è difficile come concetto !

C'è un pò di confusione in questi concetti. Se diminuisci la manetta e non perdi quota non è variata la portanza!!!! Chiudenso la manetta diminuisci la spinta, questa non sarà più in grado di bilanciare la resistenza (che varia con quadrato della velocità) e l'equilibrio si assesta su velocità minori. Vi ricordo che la portanza varia con il variare dell'angolo di incidenza, infatti quando chiudi la manetta, per mantenere la quota avrai un assetto maggiormente cabrato per avere sempre lo stesso valore di portanza.
Saluti

Eh, sì ma perché non perdi quota? Perché hai variato l'assetto! SE non fai questo, perdi quota sì, perché è diminuita la portanza. La frase citata in neretto è vera, se non si aggiungono altri termini alla discussione.

[Ospite]

Comunque quella frase la scritta AQ, non io, avrai sbagliato a quotare.
ciao e grazie anche a te per i chiarimenti.

[AQ]

Scusa, mi sfugge la relazione di causalità fra le due variazioni, potresti illustrarla più in dettaglio?

Cerco di spiegarmi meglio... Appena si tocca la pista, ci si trova in una condizione di tendenza a decelerazione... Il peso dell'aeromobile, in quel momento stà passando dall'essere sostenuto dalle ali al terreno... Quindi in poche parole, se si diminuisce la portanza, si diminuisce anche la parte di peso che le ali con la portanza "reggono" scaricandola sui carrelli... Quindi i carrelli più peso scaricano e più sarà l'aderenza e la conseguente decelerazione... Non sò se sono stato chiaro ... Ciao!

Ecco, volevo essere sicuro di aver capito bene, non c'è in generale una relazione di causalità fra perdita di portanza e perdita di velocità, c'è in questo caso in quanto siamo al touch down e dunque in quella particolare situazione dinamica dell'aereo.

P.S.
Penso sia anche doveroso, in questa ricostruzione semplice, sottolineare che, nella detta situazione dinamica dell'aereo al touch down nella quale alla perdita di portanza corrisponde perdita di velocità, uno degli ingredienti fondamentali è l'azione dei freni sul carrello, perché altrimenti l'alambicco non funziona

Però, anche se non è una vera e propria relazione, se ci si riflette alla fine se ci si trova in volo e si diminuisce la propria velocità rispetto all'aria togliendo manetta, di conseguenza subiremo una diminuzione di portanza e quindi dovremo richiamare la cloche o dare trim per far sì che l'aereo non perda quota... Quindi a diminuzioni di velocità, corrisponde una perdita di portanza... Ad esempio... Sui piccoli aerei di AG, le due principali regole sono: Per cambiare altitudine si usa la manetta mentre per variare la velocità si usa il timone di profondità, quindi si inclina di più o di meno l'aereo per far sì che esso acquisti o perda velocità... Quando si dà manetta, l'aereo (a meno che noi non lo controbilanciamo anche con il timone di profondità) non tende ad accellerare, bensì a salire... Infatti l'aereo, quando "sente" variazioni di potenza (o spinta che dir si voglia) tende a mantenere la propria velocità, recuperando con l'acquisto o la perdita di quota... Insomma, gli aerei tendono a mantenere la velocità, ma siccome niente si crea e niente si distrugge la variazione di potenza agisce sulla portanza dell'aereo stesso... Forse mi sono impicciato un pò e non sò se sono stato chiaro, comunque se ti rifai ad un caso reale, non è difficile come concetto !

C'è un pò di confusione in questi concetti. Se diminuisci la manetta e non perdi quota non è variata la portanza!!!! Chiudenso la manetta diminuisci la spinta, questa non sarà più in grado di bilanciare la resistenza (che varia con quadrato della velocità) e l'equilibrio si assesta su velocità minori. Vi ricordo che la portanza varia con il variare dell'angolo di incidenza, infatti quando chiudi la manetta, per mantenere la quota avrai un assetto maggiormente cabrato per avere sempre lo stesso valore di portanza.
Saluti

Dodullo... Ora provo un'attimino a chiarire meglio ciò che voglio dire... Immagina di essere in volo a 5000 ft a 100 tas con aereo trimmato e quindi stabile ( poi, siccome ho anche particolari poteri si hanno anche condizioni meteo cavok!)... Ora, siccome vuoi vedere che succede, di botto togli tutta manetta... Che succede? L'aereo tende a scendere e la velocità tende a restare quella del volo in crociera... Quindi l'aereo tende a rimanere alla stessa velocità a scapito della portanza... Se poi ad un certo punto io richiamo la cloche senza ridare potenza, l'aereo risale, ma la velocità inizia a diminuire... A questo punto, se io non ridò manetta, o non pongo l'aereo in un'assetto a picchiare, continuando a rimanere stabili senza potenza, si và inesorabilmente incontro ad uno stallo!... Come dicevi tu, è ovvio che se tolgo menetta e richiamo la cloche e quindi l'aereo non scende la portanza non stà variando, però diminuisce la spinta e aumenta la resistenza e di conseguenza cala la velocità... a cali di velocità per rimanere stabili e quindi far rimanere costante la portanza, devi aumentare l'angolo d'incidenza fino a che stalli... Chiaro? Ciao, ciao!

[elarghi]

Ciao a tutti, sono nuovo su questo forum e inizio subito con le domande
Avrei qualche domanda sugli spoiler. Di preciso a cosa servono? A cosa serve armarli? Una volta armati il pilota deve intervenire di nuovo o si estendono da soli?
Thanks

Ciao,
oltre ai già citati spoiler usati in atterraggio per ridurre la portanza, rendendo più efficace la frenata, esistono anche i roll-spoiler. Questi sono impiegati, che io sappia, su aeroplani di piccole dimensioni. Il Do 328 sia jet che prop ne è provvisto: contribuiscono alla virata. Per esempio, se si vuol virare a DX; l'alettone sull'ala SX deflette creando portanza, lo roll spoiler sull'ala DX si apre diminuendo la portanza del'ala agevolando quindi la virata.

Salutoni
Enrico

[Galaxy]

Direi proprio che sono più diffusi sui grandi liners per agevolare la virata

La loro presenza sui Dornier mi è nuova

[Slowly]

I roll-spoiler non sono altro che i normali spoiler, (aerofreni è più corretto), che si estendono dopo un certo livello di bank, anche su aerei come MD80 e simili.

[elarghi]

I roll-spoiler non sono altro che i normali spoiler, (aerofreni è più corretto), che si estendono dopo un certo livello di bank, anche su aerei come MD80 e simili.

Ciao,
il termine aerofreno non è proprio corretto, a mio avviso, per gli spoiler in quanto la loro limitata superficie e la loro collocazione hanno lo scopo principale di ridurre la portanza principalmente. L'aerofreno lo vedrei più come un vero e proprio ausilio alla frenata: esmpio, il cono che si apre a petalo sul BAe 146/RJ.

Salutoni
Enrico

[Slowly]

???

Gli spoiler dell'80, per citarne uno ad esempio, sono degli aerofreni nel momento in cui vengono estratti in volo, e assumono il nome Spoiler a terra.......

Proprio per i motivi che dici tu.

Non sono enormi per ovvi motivi.......nessuno ha voglia di stallare appena li estrae!!

[Manuelvi]

I roll-spoiler non sono altro che i normali spoiler, (aerofreni è più corretto), che si estendono dopo un certo livello di bank, anche su aerei come MD80 e simili.

Ciao Slo.
Non è prprio così in quanto i differential spoiler vengono utilizzati automaticamente dall'aereo al di sopra di determinate velocità non di angoli di bank in quanto gli alettoni essendo posizionati alle estremità alari ad alte velocità creerebbero momenti non proprio propedeutici alle "radici" alari (wing root).
Infatti, gli alettoni sui liners vengono utilizzati principalmente subito dopo il decollo e quando prossimi all'atterraggio, se vi sedete vicino all'ala di un aereo in uno dei vs prossimi voli lo noterete di sicuro.
Ricordo che il limite massimo di bank per un volo IFR è 25°, un angolo molto esiguo considerando il range possibile.

ciao

[Slowly]

Grazie Man.

[Galaxy]

A cosa è dovuta questa limitazione dell'angolo di bank per gli IFR ?

Grazie
Federico

[Slowly]

BANK ANGLE! BANK ANGLE!

Bè, ci sono delle strutture come iserbaoti che sarebbero poco contente di vedere il carburante andare a destra e sinistra.

E poi dai, che bisogno c'è di virare tipo EFA con un 80???

[elarghi]

???

Gli spoiler dell'80, per citarne uno ad esempio, sono degli aerofreni nel momento in cui vengono estratti in volo, e assumono il nome Spoiler a terra.......

Proprio per i motivi che dici tu.

Non sono enormi per ovvi motivi.......nessuno ha voglia di stallare appena li estrae!!

Ciao,
in volo in crociera non vedo alcuna ragione di estrarre gli spoiler per diminnuire la velocità; o per lo meno non mi vengono in mente tali casi. Non volgio insistere, ma non si può dire che in fondo alla coda del BAe c'è uno spoiler.

Cordialità
Enrico

[Slowly]

Ma scusa quando scendi di quota in maniera un pò "acentuata" come rallenti, metti il braccio fuori dal finestrino?
Si chiamano aerofreni non per neinte!



Ih ih ih, scusa la battuta dai.

[Galaxy]

Gli aerofreni vengono usati spesso... Pensa a quando un ATC ti mette in sequenza per un avvicinamento.... Ti chiede di raggiungere e mantenere una determinata velocità nel più breve tempo possibile... in questa circostanza vengono usati gli aerofreni...

[Slowly]

Aerofreni estesi

Inizio della discesa, aerofreni fuori. Notare l'alettone in linea ad indicare che non è in virata ma sta appunto frenando.

Grassie.