giragyro ha scritto:Veramente il concorde non e, stato l'unico liner civile supersonico , oltre al concordosky sovietico del club facevano parte il dc8 , che era supersonico in lieve affondata , ed il convair coronado ( che lo era in volo livellato ad alta quota)
Il Convair 990 si poteva permettere quelle performance perchè in abbinamento da una fusoliera abbastanza stretta e non così distante dal corpo di Sears-Haack rispetto ai "concorrenti" sia d'epoca che moderni (per chi non sa cosa sia, guardate la forma della fusoliera del Concorde... è la forma che risente meno della resistenza sonica) proponeva la novità delle novità aerodinamiche dell'epoca... le "Carote di Küchemann" sulle ali per ridurre ulteriormente il drag sonico... copiate poi alla grande in tutti i liner sotto forma di Flap track fairings
PS: la Boeing ha dichiarato che in voli di test il 747-400 ha superato Ma 1 in condizioni simili al DC8... ma sinceramente tutti i liners attuali potrebbero farlo con lo stesso assetto... il punto non è "se" ma "come", ovvero come le superfici di controllo resistano alle shock waves, sempre se resistono
vihai ha scritto:bulldog89 ha scritto:L'unica pecca è il doppio bang prodotto attraversando Mach 1
Il bang sonico si ha *volando* a M > 1, non *superandolo*.
Mi sbaglio io o il bang sonico è l'effetto udibile dell'onda d'urto che si trova tra flusso super e subsonico e quindi, in base profili e forme aerodinamiche, potrebbe generarsi anche in regime transonico?
Comunque non tutti i bang sono uguali e non tanto tempo fa la NASA stava lavorando proprio per capire come ridurne l'intensità.
flyingbrandon ha scritto:Non penso di sbagliarmi affermando che non rivedremo mai più, a scopo trasporto pax, aerei simili. Lo scopo del trasporto non è la velocità anche perché sono decenni ormai che si studiano aerei capaci di andare il più piano possibile in fase di atterraggio, quindi ali sempre più sofisticate permettono ad aerei anche grossi di atterrare e decollare in piste più corte, che equivale in più aeroporti possibili. Il superamento di certe velocità di crociera ha spropositati costi aggiuntivi in termini di carburante senza portare particolari benefici al passeggero. Se invece confrontiamo le velocità di avvicinamento dei moderni liner si noteranno notevoli diminuzioni rispetto al passato.
Ciao!
P.S: sarebbe da folli al giorno d'oggi non considerare l'impatto dei costi del carburante nella progettazione di un aeromobile.
Posso essere solo parzialmente d'accordo?
Il tuo ragionamento non fa una grinza al giorno d'oggi, come dici tu... al giorno d'oggi le telecomunicazioni hanno ridotto drasticamente la necessità di volare velocemente da un punto all'altro della Terra e gli spostamenti, di conseguenza, riguardano ormai viaggi di lavoro dove la presenza fisica è indispensabile o viaggi di piacere dove grossi problemi ad affrontare viaggi di lunga durata non ce ne sono.
Quindi il cliente standard, declinato nelle varie classi, non cerca più la velocità ma comodità e risparmio; non è il mezzo che determina il mercato ma, ovviamente, viceversa e ad oggi c'è troppa poca gente disposta a spendere cifre spropositate per voli a mach 2 & co.
Nulla vieta che però, anche solo tra qualche decennio, la situazione non venga stravolta per sopraggiunte nuove necessità mi spostamenti veloci o per l'eventuale riduzione del costo dell'energia (ma qui si va nella fantasia).
Basta anche semplicemente che l'economia torni abbastanza florida da "tirar fuori" gente disposta a pagare cifre altissime per sfizio/moda/etc.
), dovuto innnanzitutto ad un loadsheet errato con conseguente errore nel calcolo di V1, Vr, V2. Il Concorde del CDG ha staccato le ruote a velocità troppo basse, di fatti con tre postbruciatori perfettamente funzionanti non è riuscito a passare i 200ft da terra.
