727 IRAN AIR senza FLG, perfetto, tutti indenni

[Valerio Ricciardi]

Segnalo un atterraggio da manuale (veramente) di un 727 senza il carrello anteriore fuori.

Video del genere se ne son visti tanti, ma la delicatezza e pulizia della manovra d'emergenza mi sembrano degne della lode e di una attenta analisi da parte dei commentatori "abilitati".

Mi chiedo se in vista dell'atterraggio i piloti abbiano disposto lo spostamento dei passeggeri in modo da "saturare" i sedili dell'aereo a partire dalla coda, lasciando eventuali posti liberi tutti nella parte anteriore della cabina, arretrando per quanto attuabile il CG e riducendo il carico statico da compensare finché possibile con stabilizzatori e elevatori.

Chiedo anche ai tecnici se questa sia una procedura in qualche modo prevista, o meno.

http://notizie.tiscali.it/articoli/este ... riore.html

[cabronte]

Veramente dei piloti in gamba!

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[flyingbrandon]

Segnalo un atterraggio da manuale (veramente) di un 727 senza il carrello anteriore fuori.

Video del genere se ne son visti tanti, ma la delicatezza e pulizia della manovra d'emergenza mi sembrano degne della lode e di una attenta analisi da parte dei commentatori "abilitati".

Mi chiedo se in vista dell'atterraggio i piloti abbiano disposto lo spostamento dei passeggeri in modo da "saturare" i sedili dell'aereo a partire dalla coda, lasciando eventuali posti liberi tutti nella parte anteriore della cabina, arretrando per quanto attuabile il CG e riducendo il carico statico da compensare finché possibile con stabilizzatori e elevatori.

Chiedo anche ai tecnici se questa sia una procedura in qualche modo prevista, o meno.

http://notizie.tiscali.it/articoli/este ... riore.html

Non penso sia cosa saggia. E' meglio avere l'aereo nel suo "normale" inviluppo di volo e semplicemente tardare il più' possibile l'abbassamento del muso. A che pro spostare tutti dietro? Non riesci comunque a tenerlo impennato e, rischi solamente di atterrare male...e fare anche un tail strike.
Ciao!

[JT8D]

Aggiungo il report di AvHerald relativo all'evento:

http://avherald.com/h?article=444b62b9&opt=0

Se proprio deve succedere qualcosa ai carrelli e qualcuno di essi deve restare retratto, è senza dubbio preferibile che il problema sia al NLG, invece che al MLG. La procedura prevede dopo il contatto di tenere su il più possibile il muso, e di accompagnarlo poi a terra dolcemente, prima che l'elevatore perda autorità.

Non penso sia cosa saggia. E' meglio avere l'aereo nel suo "normale" inviluppo di volo e semplicemente tardare il più' possibile l'abbassamento del muso. A che pro spostare tutti dietro? Non riesci comunque a tenerlo impennato e, rischi solamente di atterrare male...e fare anche un tail strike.

Però la procedura pubblicata sull'OM (ho dato un'occhiata a quello del 320), prevede in caso di NLG abnormal di spostare indietro, se possibile naturalmente, il CG. Poi certo non è nemmeno il caso di esagerare, come specificato giustamente sopra.

Paolo

[flyingbrandon]

Però la procedura pubblicata sull'OM (ho dato un'occhiata a quello del 320), prevede in caso di NLG abnormal di spostare indietro, se possibile naturalmente, il CG. Poi certo non è nemmeno il caso di esagerare, come specificato giustamente sopra.

Paolo

si...pero' devi avere il tempo di calcolare "bene" di portare il cg nella posizione più' arretrata ma consentita. Se sposti tutti dietro non riesci più' a trovare il tuo CG...dovresti metterti a fare da zero un loadsheet. Ho guardato anche io la procedura Airbus e, in effetti, ti dice di che percentuale si sposta indietro il CG se sposti passeggeri dal davanti o dal mezzo nel fondo. Quando sopra dicevo che non mi sembrava cosa saggia era riferito non nel riuscire a spostare un po' indietro il CG ma nel caricare "bovinamente" dietro per cercare di arretrare il più' possibile il CG. Se esci dall'inviluppo è più un casino da controllare che non abbassare lentamente il muso anche senza spostare passeggeri.
Ciao

[alainvolo]

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[FAS]

Per quanto riguarda il B-727 non lo so come stanno le cose,ma come ATR42/72 posso dire che non cisono problemi di inviluppo volo se e' carico per meta' di pax e sono tutti dietro ,piuttosto che tutti avanti.

sono confuso
ti riferisci agli inviluppi di volo aerodinamici (airspeed / load factor, airspeed altitude ) o all'inviluppo del centro di gravitá (centro di gravitá /peso)???

[alainvolo]

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[giragyro]

domanda . Nella stessa situazione un Liner di ultima generazione come si sarebbe comportato ? chiarisco il quesito . le leggi che determinano le reazioni dell'aeromobile ai suggerimenti forniti dai piloti prevedono una " frenata aerodinamica " come quella effettuata dal 727 protagonista del video per disperdere energia ed appoggiare il più dolcemente possibile il muso sulla pista oppure i vari cpu e relativi softwares dei liners new gen leggendo dei parametri anomali rispetto al consueto avrebbero reagito in maniera differente ( magari impedendo la flare prolungata ? )
riformulo di nuovo ad ulteriore chiarimento . quante e quali situazioni anomale sono inserite nei vari softwares di controllo dell'aereo ?

[flyingbrandon]

domanda . Nella stessa situazione un Liner di ultima generazione come si sarebbe comportato ? chiarisco il quesito . le leggi che determinano le reazioni dell'aeromobile ai suggerimenti forniti dai piloti prevedono una " frenata aerodinamica " come quella effettuata dal 727 protagonista del video per disperdere energia ed appoggiare il più dolcemente possibile il muso sulla pista oppure i vari cpu e relativi softwares dei liners new gen leggendo dei parametri anomali rispetto al consueto avrebbero reagito in maniera differente ( magari impedendo la flare prolungata ? )
riformulo di nuovo ad ulteriore chiarimento . quante e quali situazioni anomale sono inserite nei vari softwares di controllo dell'aereo ?

puoi fare la stessa cosa...lo tieni sollevato finchè vuoi.....limiti fisici permettendo....

[giragyro]

ok , perfetto grazie per la risposta .

[alainvolo]

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[Tiennetti]

...
Concordo con te;ha fatto una bella manovra.
Quanto allo spostamento dei passeggeri,puo' essere un'idea buona a patto che non sia pieno l'aeroplano.

Eh, pure perché se l'aereo é pieno... da dove a dove li sposti se non ci sono posti?

[JT8D]

si...pero' devi avere il tempo di calcolare "bene" di portare il cg nella posizione più' arretrata ma consentita. Se sposti tutti dietro non riesci più' a trovare il tuo CG...dovresti metterti a fare da zero un loadsheet. Ho guardato anche io la procedura Airbus e, in effetti, ti dice di che percentuale si sposta indietro il CG se sposti passeggeri dal davanti o dal mezzo nel fondo. Quando sopra dicevo che non mi sembrava cosa saggia era riferito non nel riuscire a spostare un po' indietro il CG ma nel caricare "bovinamente" dietro per cercare di arretrare il più' possibile il CG. Se esci dall'inviluppo è più un casino da controllare che non abbassare lentamente il muso anche senza spostare passeggeri.
Ciao

Senza dubbio, sono d'accordo con te. Infatti ho visto anch'io che ti da le percentuali di variazione del CG a seconda se sposti 10 pax dal davanti o dal mezzo verso la parte posteriore. Se esageri ed esci dall'inviluppo concordo che non è una bella cosa .

Paolo

[sigmet]

Il problema va analizzato sotto due punti di vista.
1) Mettere giù' il muso il più' dolcemente possibile
2) Cercare di arrivare al contatto alla minore velocità' possibile

Nel primo caso la velocità' di caduta verticale del muso va ridotta lasciando la maggiore autorità' possibile all'elevatore. Chiaramente questa sarà' direttamente proporzionale alla velocità' indicata.Il danno sarà limitato generalmente ad una strusciatura dei portelloni.Di contro si potrebbe avere una decelerazione piu' lunga.
Nel secondo caso ad una eccessiva riduzione di velocità' si ha una caduta repentina della deportanza dell'elevatore che potrebbe corrispondere ad una velocità' verticale di caduta eccessiva tale da provocare danni permanenti alla struttura dell'aeroplano.
Un compromesso tra le due risulta generalmente come la scelta migliore.
C'e' da considerare infine anche l'autorità' del timone di direzione poiché' eventuali componenti imbardanti potrebbero sopravvenire durante il rollout.
Lo spegnimento dei motori andrebbe effettuato solo a velivolo fermo proprio per evitare che l'aereo possa deviare dalla center line quando il timone non ha più' efficienza in caso di spegnimento non simultaneo.
Fa parte infine dell'airmanship del pilota una corretta valutazione di tutti gli elementi in gioco compresa l'eventuale richiesta di foaming (oggi non più' consigliata).
Un eventuale spostamento dei pax va sempre effettuato controllando sulla balance chart i limiti del C.G.

[FAS]

Il problema va analizzato sotto due punti di vista.
1) Mettere giù' il muso il più' dolcemente possibile
2) Cercare di arrivare al contatto alla minore velocità' possibile

Nel primo caso la velocità' di caduta verticale del muso va ridotta lasciando la maggiore autorità' possibile all'elevatore. Chiaramente questa sarà' direttamente proporzionale alla velocità' indicata.Il danno sarà limitato generalmente ad una strusciatura dei portelloni.Di contro si potrebbe avere una decelerazione piu' lunga.
Nel secondo caso ad una eccessiva riduzione di velocità' si ha una caduta repentina della deportanza dell'elevatore che potrebbe corrispondere ad una velocità' verticale di caduta eccessiva tale da provocare danni permanenti alla struttura dell'aeroplano.
Un compromesso tra le due risulta generalmente come la scelta migliore.
C'e' da considerare infine anche l'autorità' del timone di direzione poiché' eventuali componenti imbardanti potrebbero sopravvenire durante il rollout.
Lo spegnimento dei motori andrebbe effettuato solo a velivolo fermo proprio per evitare che l'aereo possa deviare dalla center line quando il timone non ha più' efficienza in caso di spegnimento non simultaneo.
Fa parte infine dell'airmanship del pilota una corretta valutazione di tutti gli elementi in gioco compresa l'eventuale richiesta di foaming (oggi non più' consigliata).
Un eventuale spostamento dei pax va sempre effettuato controllando sulla balance chart i limiti del C.G.

sigmet grazie per gli input
se non ricordo male hai una certa intimitá con il 727.......pensi che il tipo di configurazione velivolo e le caratteristiche delal macchina hanno aiutato il pilota nelal manovra?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[i-daxi]

Segnalo un atterraggio da manuale (veramente) di un 727 senza il carrello anteriore fuori.

Video del genere se ne son visti tanti, ma la delicatezza e pulizia della manovra d'emergenza mi sembrano degne della lode e di una attenta analisi da parte dei commentatori "abilitati".

Mi chiedo se in vista dell'atterraggio i piloti abbiano disposto lo spostamento dei passeggeri in modo da "saturare" i sedili dell'aereo a partire dalla coda, lasciando eventuali posti liberi tutti nella parte anteriore della cabina, arretrando per quanto attuabile il CG e riducendo il carico statico da compensare finché possibile con stabilizzatori e elevatori.

Chiedo anche ai tecnici se questa sia una procedura in qualche modo prevista, o meno.

http://notizie.tiscali.it/articoli/este ... riore.html

Concordo con te;ha fatto una bella manovra.
Quanto allo spostamento dei passeggeri,puo' essere un'idea buona a patto che non sia pieno l'aeroplano.

Concordo anche io, tanti complimenti sia ai piloti ma anche all'equipaggio e ai passeggieri che evidentemente hanno mantenuto la calma.

[sigmet]

sigmet grazie per gli input
se non ricordo male hai una certa intimitá con il 727.......pensi che il tipo di configurazione velivolo e le caratteristiche delal macchina hanno aiutato il pilota nelal manovra?

Beh, diciamo che un architettura come quella del 727 e del' Md 8o di sicuro scongiura contatti dei motori anche con tutti i carrelli retratti. Non so se un 737 ne esca indenne..
Questo e' un Md 11

l'eventuale richiesta di foaming (oggi non più' consigliata)

Perche'?

Si e' visto nel tempo che il rapporto costi benefici non era poi cosi' favorevole. Generalmente le case costruttrici lasciano questa opzione a discrezione del pilota. La pista inoltre rimane indisponibile per un tempo piu' lungo.

[JT8D]

Sigmet, guardavo prima l'OM dell'80, relativamernte alle tecniche di atterraggio con problemi all'NLG. Oltre a quanto già detto, se possibile spostare leggermente il CG posteriormente, cercare un compromesso tra perdita di velocità e il mantenere comunque autorità sull'elevatore per posare il più declicatamente possibile il muso, indica la possibilità di usare con cautela i reverse in idle.
Come valuti l'uso dei reverse in queste condizioni ?

Paolo

[sigmet]

Come valuti l'uso dei reverse in queste condizioni ?

Osservazione molto pertinente Paolo ma qui si va sulle finezze!
Se non ricordo male il reverse toccava la conchiglia con circa 8° di assetto motivo per cui bisognava aprire le conchiglie solo quando il NLG era "firmly on the ground". Quelli bravi anche se NON si doveva fare lo aprivano anche in volo purché' l'assetto fosse mantenuto intorno ad un max di 5°.
Se in queste condizioni anomale si vuole avere l'ausilio del reverse si dovra' avere cura di mantenere questo assetto durante la flare ed il roll out. La frenata aerodinamica d'altronde ha poca efficacia se eseguita con assetti inferiori.
Bisogna tenere conto pero' che al momento dell'applicazione della spinta si dovra' contrastare un momento cabrante e contemporaneamente dovra' essere modulata in maniera opportuna la pressione sui freni del MLG che essendo dietro al CG tenderanno a far scendere il muso.Una volta che questo ha toccato il suolo l'uso del reverse non comporta più' un problema e potrà' essere mantenuto se necessario fino all'arresto completo.
Insomma e' un lavoro che anche se non previsto necessita di una buona esperienza sulla macchina e di una discreta manualità'.

[JT8D]

Sì esatto, da OM ti confermo che sopra gli 8° il deploy dei reverse può causare il contatto delle conchiglie. Quindi certo diventa tassativa la cura dell'assetto per evitare questo problema.
Le mie perplessità derivavano in particolare dai possibili effetti diciamo "destabilizzanti" che può causare l'apertura dei reverse durante la corsa prima del contatto del muso, e dal fatto che in una situazione comunque già abbastanza impegnativa e con cose da valutare, il reverse era una complicazione in più.
Molto precisa la tua valutazione sigmet, grazie mille !!!

Paolo

[sigmet]

Sì esatto, da OM ti confermo che sopra gli 8° il deploy dei reverse può causare il contatto delle conchiglie. Quindi certo diventa tassativa la cura dell'assetto per evitare questo problema.
Le mie perplessità derivavano in particolare dai possibili effetti diciamo "destabilizzanti" che può causare l'apertura dei reverse durante la corsa prima del contatto del muso, e dal fatto che in una situazione comunque già abbastanza impegnativa e con cose da valutare, il reverse era una complicazione in più.


Paolo

Fino al momento in cui la velocità garantisce sufficiente autorità' al timone di direzione non ci sono problemi , si tratta di un normale atterraggio. Al di sotto di questa si può' compensare con l'uso asimmetrico dei freni come nel caso di questo Md 80 con il carrello anteriore parzialmente esteso ( e non direzionabile).


Se poi sei pratico di barche usi i reverse in maniera asimmetrica (ma qui devi essere bravo parecchio.. )




Comunque non ho mai visto tanti atterraggi perfettamente sulla riga come nei casi di "problemi al carrello"...







EDIT : complimenti a AIB per la resistenza della gamba carrello anteriore