Azionamento thrust reverse 737

[camicius]

Ciao

Sabato ero a fotografare aerei a Orio.
Riguardando le foto, mi sono accorto che uno dei 737 Ryanair in atterraggio ha cominciato il deploy dei thrust reversal quando il ruotino anteriore era ancora sollevato da terra (e di parecchio). Appena ho tempo pubblico le foto con i dettagli.
Da pilota della domenica, che non ha manco l'elica a passo variabile, figuriamoci il thrust reversal, mi chiedo se non è meglio prima appoggiare il ruotino anteriore, prima di cominciare a frenare?

ciao
Andrea

[m.forna]

guarda come ti riesco a sconvolgere il pomeriggio con un video:

[KrahS]

Che andava di fretta?!?
Comunque un commento sottostante al video dice che il thrust reverser può essere inserito quando si è sotto i dieci piedi, allora perchè normalmente si aspetta ad inserirlo? In fin dei conti non mi pare che crei troppi problemi o no?

p.s. non sono un pilota!

[m.forna]

Che andava di fretta?!?
Comunque un commento sottostante al video dice che il thrust reverser può essere inserito quando si è sotto i dieci piedi, allora perchè normalmente si aspetta ad inserirlo? In fin dei conti non mi pare che crei troppi problemi o no?

p.s. non sono un pilota!

perchè se poi devi riattaccare tempo che chiudi i reverse e dai motore sei già stallato

[tartan]

Perché se devi riattaccare e il reverse non rientra sei terminato!

[AirGek]

Perché se devi riattaccare e il reverse non rientra sei terminato!

Terminato m'è piaciuta.

[flyingbrandon]

Perché se devi riattaccare e il reverse non rientra sei terminato!

E se non devi riattaccare tiri una scrocca da paura....
Per rispondere più in alto.....sempre messi con il ruotino sollevato....sia sul 737 che sul 320.
Ciao!

[camicius]

Perché se devi riattaccare e il reverse non rientra sei terminato!

E se non devi riattaccare tiri una scrocca da paura....
Per rispondere più in alto.....sempre messi con il ruotino sollevato....sia sul 737 che sul 320.
Ciao!

Quindi, sostanzialmente si considera atterrato l'aereo quando è sotto i 10 piedi, perché da sotto i 10 piedi ormai non si riattacca più?

ciao
Andrea

[AirGek]

Non credo, se serve riattacchi anche dopo aver toccato.

[JT8D]

Che andava di fretta?!?
Comunque un commento sottostante al video dice che il thrust reverser può essere inserito quando si è sotto i dieci piedi, allora perchè normalmente si aspetta ad inserirlo? In fin dei conti non mi pare che crei troppi problemi o no?

p.s. non sono un pilota!

Comunque su alcune macchine non puoi dare reverse prima che il MLG abbia toccato.
Sul 320 ad esempio, la logica stessa di controllo dei reverse consente il deploy solo se, tra le altre cose, riceve il segnale che conferma la compressione di L e R MLG.
Quindi almeno il MLG deve avere toccato, poi non importa se il ruotino è ancora su.

Paolo

[flyingbrandon]

Quindi, sostanzialmente si considera atterrato l'aereo quando è sotto i 10 piedi, perché da sotto i 10 piedi ormai non si riattacca più?

ciao
Andrea

No! Quindi sostanzialmente è normale aprire i reverse con il ruotino alzato.
Ciao!

P.s. Anche con il 737 si aprivano sempre e solo con il ruotino alzato...mai ancora in volo anche se sotto i 10ft....

[alainvolo]

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[m.forna]

Che andava di fretta?!?
Comunque un commento sottostante al video dice che il thrust reverser può essere inserito quando si è sotto i dieci piedi, allora perchè normalmente si aspetta ad inserirlo? In fin dei conti non mi pare che crei troppi problemi o no?

p.s. non sono un pilota!

ecoo qua:

ma questi son fuori!
li fanno anche spingere, e non poco, prima del td o sbaglio?

[alainvolo]

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[MarcoBCN]

Che andava di fretta?!?
Comunque un commento sottostante al video dice che il thrust reverser può essere inserito quando si è sotto i dieci piedi, allora perchè normalmente si aspetta ad inserirlo? In fin dei conti non mi pare che crei troppi problemi o no?

p.s. non sono un pilota!

ecoo qua:

[sochmer]

Che andava di fretta?!?
Comunque un commento sottostante al video dice che il thrust reverser può essere inserito quando si è sotto i dieci piedi, allora perchè normalmente si aspetta ad inserirlo? In fin dei conti non mi pare che crei troppi problemi o no?

p.s. non sono un pilota!

ecoo qua:

perchè LORO possono eppoi son russi!

[alainvolo]

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[flyingbrandon]

si tratta di macchine molto robuste progettate con coefficienti di sicurezza molto maggiori rispetto ad altri.

Che coefficienti di sicurezza? Che siano robuste è vero...che siano più robuste da dove si deduce?
Ciao!

[alainvolo]

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[tartan]

Senza voler polemizzare con nessuno, ma in linea generale il mio pensiero è che quando si aumentano i fattori di sicurezza probabilmente non si è molto soddisfatti dei risultati delle prove oppure non ci si crede tanto, oppure i controlli sono stati fatti non proprio accuratamente e poi si vende il maggiore fattore che però potrebbe non significare maggiore sicurezza. Solo pour parler.

[FAS]

Concordo con Tartan....


comunque quelle slide universitarie che ho visto su, sono fuorvianti..... i coefficienti di sicurezza coprono i dettagli ma non la globalitá della struttura...
Un coefficiente di sicurezza non basta a dire quanto é buona una struttura. I coefficienti di sicurezza..... i margini di sicurezza, vanno letti e inseriti nell'insieme dei carichi agenti sul velivolo senza perder di vista la sua missione, un buon coefficiente di sicurezza relativo ad una lap joint puó essere buono per un atterramento ma non per non una richiamata.
.....puó essere buono dal punto di vista statico, ma deve far sempre conto con la fatica, la ciclicitá dei carichi.

poi non dimentichiamo la meccanica e la dinamica del volo,....e perché no l'inviluppo di volo.

nota.....il 320 a 50 piedi é giá in landing mode per il sistema controllo di volo

[FAS]

Ho parlato con ingegneri russi che hanno lavorato per queste case costruttrici e mi riferivano che gli aerei venivano progettati senza badare troppo ai consumi e al peso,tutto a favore della robustezza e solidita' costruttiva.

Gli ingegneri piú "smart" cercano di far pesare la struttura solo il necessario --> quanto basta --> il giusto...
..avere una struttura troppo robusta ammazza la performance della macchina e la sua bontá operativa.

[flyingbrandon]

[


Ho parlato con ingegneri russi che hanno lavorato per queste case costruttrici e mi riferivano che gli aerei venivano progettati senza badare troppo ai consumi e al peso,tutto a favore della robustezza e solidita' costruttiva.

Per tua cultura,se ti interessa,a pagina 10 trovi le formule del coefficiente di sicurezza:

http://www.ingfo.unibo.it/servizi/Progr ... tolo_5.pdf

Ciao!

Alain...prossima volta, invece di fare copia incolla da wikipedia , dillo con parole tue se il concetto ti è famigliare. Come detto da fas, e come da definizione, non esiste un coefficiente di resistenza univoco e globale. Morale....tu affermi che sono più robusti degli aerei americani e europei perché te l'ha detto un ingegnere russo?
Ok....ho capito!
Ciao!

[alainvolo]

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[AirGek]

Ahahah, spudorato proprio copiando.

[flyingbrandon]

Che cosa hai capito?Io riferisco quello che mi ha detto un ingegnere russo che ha lavorato per la Tupolev.
Cosa hai capito

certo!

[alainvolo]

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[flyingbrandon]

Che cosa hai capito?Io riferisco quello che mi ha detto un ingegnere russo che ha lavorato per la Tupolev.
Cosa hai capito

certo!

Cosa certo!Che hai capito

Alain...quello che ho capito è che un ingegnere Russo della Tupolev afferma che i loro aerei sono più robusti di quelli americani ed Europei. Ora però, visto che insisti, ti spiego quello che "ho capito"...e cerco di farlo nel modo più chiaro e, spero, per nulla offensivo. 
Premessa....questo forum è sostanzialmente un forum "tecnico"...dove un nutrito gruppo di "soliti utenti" ne sa parecchio...di questi soliti utenti qualcuno ha delle scritte in grassetto...che, solitamente, identificano persone che, almeno in ambito aeronautico, sanno quello che dicono...più che altro sanno come dire e come muoversi all'interno del forum stesso. Questo non significa che anche tra questi utenti "eletti" non ci siano divergenze di opinioni ma, si discute di qualcosa di opinabile all'interno di un argomento tecnico. Solitamente queste discussione arricchiscono perché mettono a confronto due realtà preparate. Ora....tornando a noi......
Fase 1: Affermi che gli aerei russi sono più robusti di quelli americani ed europei con coefficienti di sicurezza più alti.
Fase 2: ti chiedo in che modo puoi definirli più robusti e il significato di questo coefficiente. Visto che ignoro i parametri di valutazione di questo, e visto che sei un utente "grassetto" immagino, erroneamente, che ciò che affermi sia supportato da un qualcosa di valido.
Fase 3: mi copi e incolli Wikipedia...spiegandomi anche cosa sia un coefficiente...dimostrando, probabilmente, la totale estraneità da quei concetti...e sottolineando che uno o più ingegneri della Tupolev dicono che non badano a spese. 
Ora...a parte i discorsi sulla possibilità di essere di parte o meno...in totale buona fede, affermare che loro "non badano a spese"...ovviamente non significa nulla. Il mio non badare a spese può essere molto diverso dal tuo non badare a spese così come il non badare a spese della Russia può essere diverso e inferiore dal badare a spese degli USA. La spesa poi non è indice assoluto di  robustezza...può essere uno dei parametri. 
Morale...di solito una"sparata ad minchiam" simile al "me l'ha detto il mio cuggggino" non me l'aspetto da uno in "grassetto" o da un "solito" frequentatore....quindi per un attimo ho pensato che tu avessi un parametro, di cui ignoravo l'esistenza, che confrontasse la robustezza...per poter poi dire " più o meno robusti".
Detto questo, ho sbagliato le premesse, e quando ho avuto quella risposta ho pensato...."ah ecco....mi è tutto chiaro"...mi è tornata in mente la legge di Cipolla sull'intelligenza e quindi il probabile contesto in cui tu operi... Per maggiori dettagli, se ti interessa,  leggiti il libro che è notevole....qua saremmo OT...
Saluti

[JT8D]

Non commento nemmeno, in quanto la figuraccia si commenta da se, la pedissequa copiatura da Wikipedia di alainvolo, senza nemmeno citare la fonte ed il fatto che sia stata copiata da Wiki, spacciandola per sua.
Premesso questo, io dico che non bisogna troppo vantare ciò che ha eventualmente detto l'ing di Tupolev. La cosa ti è già stata egregiamente spiegata da FAS, e in generale non è mica una cosa intelligente fare una struttura robustissima così, tanto per fare. Avrai una macchina che consuma moltissimo, con performance discutibili, minore carico pagante e minore autonomia rispetto alla concorrenza.
Se fosse così intelligente la cosa, io domani inizierei ad andare per strada con un carro Leopard, così posso stare sicuro che non mi capita più nulla anche se vengo coinvolto in uno scontro, posso passare sopra gli altri veicoli ed abbattere anche i muri se voglio. Peccato che avrei consumi stratosferici ed una usabilità minima.
E' vero che la filosofia Russa era questa: robustezza con pochi fronzoli. Ma io apprezzo molto di più una filosofia progettuale moderna, che rende robusto ciò che deve essere robusto e che non appesantisce inutilmente la struttura, valutando accuratamente le cose.
E francamente, tornando in tema, non mi pare nemmeno troppo carino e nemmeno troppo intelligente dal punto di vista della sicurezza, anche se l'a/m lo consente, dare reverse come da video riportato nei post sopra.

Paolo

[alainvolo]

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[FAS]

Quando l'ammortizzatore del carrello principale si comprime al momento della toccata

di che tipo é ? sensore o interruttore

con ammortizzatore ti riferisci a smorzatore....???

[tartan]

Quello che segue è preso dal flight manual del MD80.
Il primo capoverso proviene dalla parte "limitazioni" il resto dalle procedure normali.
Si capisce molto bene perchè si può usare solo dopo che il ruotino anteriore inizia ad abbassarsi e si può anche capire facilmente perchè sia vietato usarlo in volo (riduzione di efficienza del timone).

[alainvolo]

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[FAS]

il wow puó essere anche ad interruttore....

[alainvolo]

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