Limiti di velocità

[flyingbrandon]

Ma non era F=m*a?

Credo che lui intendeva l'energia dell'impatto che è appunto data da E = 1/2*m*V^2

Esatto, e tra l'altro v dovrebbe essere la somma delle velocità dell'aereo e del volatile; nella pratica quest'ultima, essendo palesemente inferiore, si assume uguale a 0.
Inoltre la diminuzione di velocità è invocata (ma non ancora ottenuta, se ne parla solo in USA e Canada e nei circoli dei birdstrikisti) non solo dal rischio per i parabrezza, ma soprattutto per i motori.
Non sono un esperto in calcoli, ma mi dicono che diminuire la velocità anche solo di 20 kts a quote basse può implicare una riduzione del danno tale da ridurre a normale un evento altrimenti potenzialmente catastrofico.
Cito infine a memoria da una vecchia presentazione di un ingegnere ex RAI: applicando quella formula ad un aereo in crociera si ottengono energia di impatto pari a 6 tonnellate (immagino per cm. quadrato).
Chi va piano.....

Boh...secondo me non ha molto senso parlare di energia cinetica dell'impatto. A che pro? Proprio perché si assume che il volatile abbia velocità 0 ti rimane l'energia cinetica che avevi prima dell'impatto. Non trovo l'utilità...

[flyingbrandon]

Ti riferisci ad esempio ai velivoli che trasportano organi o roba simile?

no no..intendo proprio chiunque...se sei in ritardo o se solo vuoi andare a casa prima chiedi di mantenere high speed..e se accordato con l'ATC..puoi andar quanto ti pare fino a che non ti viene chiesta eventualmente una riduzione..anche sotto i 100

io sapevo che 250 era una limitazione dovuta a un po di fattori, tra cui la piu facile gestione del tfc in avvicinamento e la resistenza dei parabrezza all'impatto coi volatili..

In realtà la limitazione di velocità sotto i 10000 è dettato dal fatto che tutte le procedure sono studiate per essere effettuate a max 250kts se non diversamente specificato. Per quanto riguarda l'impatto dei volatili è vero che più piano vai meglio è ma è anche vero che Boeing per esempio, ti esplicita di tenere max 250kts solo se hai il Window heat inop....altrimenti non fornisce nessun limite.
Ciao!

[air.surfer]

Ti riferisci ad esempio ai velivoli che trasportano organi o roba simile?

E se uno porta che so, un pianoforte oppure un contrabbasso deve andare sempre a 250?

[flyingbrandon]

Boh...secondo me non ha molto senso parlare di energia cinetica dell'impatto. A che pro? Proprio perché si assume che il volatile abbia velocità 0 ti rimane l'energia cinetica che avevi prima dell'impatto. Non trovo l'utilità...

Mi quoto perché non vorrei che passasse che in un urto non considero l'energia cinetica di entrambi...è che affronterei il problema dell'urto da un punto di vista di quantità di moto in un urto totalmente anelastico per ricavare la differenza di energia che viene in effetti dispersa.
Ciao!

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[alainvolo]

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[flyingbrandon]

E che nesso esiste tra riscaldamento del vetro e velocita'?

Elasticità.
In effetti pensavo già ti mancasse questo concetto....

Riscaldamento sull'elasticità e urto...velocità tra la capacità del vetro di resistere all'urto. Da qui il limite.

[AirGek]

Ti riferisci ad esempio ai velivoli che trasportano organi o roba simile?

E se uno porta che so, un pianoforte oppure un contrabbasso deve andare sempre a 250?

Grande!Bella questa

Alain, ma che ne sai te dei 250kts che non li raggiungete manco in affondata...

No comunque intendevo che i trasporti sanitari magari sono più urgenti che il trasporto di strumenti musicali. Poi se si può chiedere ogni qualvolta lo si desidera tanto meglio.

p.s: alain, non ce l'ha l'ATR il riscaldamento del windshield?

[alainvolo]

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[AirGek]

Ah ok, magari è perchè andate più piano. No me lo sono chiesto visto che chiedevi l'utilità del riscaldamento ho pensato non l'avevi quindi non sapessi a che servisse.

[alainvolo]

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[alainvolo]

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[AirGek]

Ma lo usate?

[alainvolo]

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[sardinian aviator]

ma è anche vero che Boeing per esempio, ti esplicita di tenere max 250kts solo se hai il Window heat inop....altrimenti non fornisce nessun limite.

Esatto, ma il fatto è che c'è un certo ritardo tra i costruttori e i vettori nel considerare i rischi da bird strike. In genere i costruttori si muovono solo su input FAA o EASA e questa è la ragione per la quale dopo alcuni incidenti sono stati aumentati i limiti di certificazione in funzione della massa dei volatili coinvolti, limiti che sono diversi in USA e EU proprio per la differente tipologia di avifauna coinvolta (almeno così dicono). Idem per i motori che ora devono sopportare per la certificazione impatti ben diversi da quelli di 30 anni fa.
Raga, non vi voglio tediare, ma se vi interessa vi linko qualcosina di mooolto recente sui motori:
http://www.birdstrikecanada.com/documen ... Leslie.pdf
Insomma non è che Boeing e Airbus abbiano finora molto preso sul serio la faccenda: Boeing ha pubblicato solo quest'anno delle linee guida per i piloti sul problema bird strike, e che io sappia nessuna compagnia (del mondo) inserisce nei manuali specifiche norme di comportamento da tenere in caso ad es. di attraversamento di uno stormo nelle varie fasi del volo.
Per la Boeing: http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... 2011_q3/4/
Il window heat è uno dei pochi suggerimenti in materia e risale ad anni fa mentre l'altro "classico" di tenere acceso il radar meteo è stato dichiarato ormai inutile perchè inefficace.

Mi correggo subito: la Wideroe pare abbia una policy sui bird strikes:
21 – Namsos
Wideroe Dash 8, durante l’avvicinamento finale impatta con due oche; avvicinamento interrotto e dirottamento sul più idoneo aeroporto di Trondheim; il dirottamento è stato motivato dalla politica di compagnia che “prende molto sul serio i bird strikes”;

(da birdstrike.it, forse il miglior sito italiano sul problema, peccato sia privato).
L'equipaggio, non conoscendo gli eventuali danni subiti preferisce andare dove c'è una pista più lunga, in ottemperanza al manuale di compagnia

[davymax]

Se senti che in frequenza c'è poco traffico e stai arrivando ad esempio a FCO, visto che le STAR ti limitano un po in velocità (es. SIPRO a 270 Kts, LAT 250 Kts, ROM 230 Kts; oppure da nord ELKAP 270, BIBEK 250), appena ti ci autorizzano chiedi "any speed restriction?", così nel caso mantieni la velocità che preferisci e non ti fai tutta quella strada col freno a mano tirato.

Confermo, sotto i 10000 massimo 250 per boeing in caso di window heat inoperativo.

[KrahS]

Boh...secondo me non ha molto senso parlare di energia cinetica dell'impatto. A che pro? Proprio perché si assume che il volatile abbia velocità 0 ti rimane l'energia cinetica che avevi prima dell'impatto. Non trovo l'utilità...

Mi quoto perché non vorrei che passasse che in un urto non considero l'energia cinetica di entrambi...è che affronterei il problema dell'urto da un punto di vista di quantità di moto in un urto totalmente anelastico per ricavare la differenza di energia che viene in effetti dispersa.
Ciao!

Penso che se vuoi costruire un componente che sia in grado di resistere ad un impatto devi sapere quanta energia dovrà essere assorbita per far in modo che non si rompi. Di conseguenza lo progetterai con dimensioni, materiali, ecc. sufficientemente adeguate per mediare fra rigidezza e deformazione.

Per AirGek, scusa ma con F=ma che ci faresti? Non hai una forza applicata ma un urto anelastico e quindi dovresti considerare la conservazione della quantità di moto ma ai fini di calcolare l'energia che si deve dissipare che ci fai?
Il concetto è che un urto anelastico in sostanza non conserva l'energia meccanica, quindi l'energia potenziale e cinetica iniziale di entrambi i corpi è maggiore di quella dopo l'urto. L'energia persa è stata dissipata in qualche modo: deformazione o rottura di un pannello, di palette di un fan, o finestrino. Chiaramente calcolando nel complesso la perdita di energia è molto piccola, poiché la massa del volatile è trascurabile rispetto a quella dell'aereo ma localmente sul singolo componente no.

Questo è come la vedo io, e come sono stato abituato a vederlo all'uni, se poi c'è qualcuno che trova qualche ragionamento sbagliato e vuole correggermi ben venga sono sempre aperto a migliorare il mio pensiero.

[AirGek]

Per AirGek, scusa ma con F=ma che ci faresti? Non hai una forza applicata ma un urto anelastico e quindi dovresti considerare la conservazione della quantità di moto ma ai fini di calcolare l'energia che si deve dissipare che ci fai?

Come ho scritto nel post successivo al tuo chiarimento riguardo la formula di sardinian sono ignorante in materia, manco so cosa sia un urto anelastico.

[flyingbrandon]

Penso che se vuoi costruire un componente che sia in grado di resistere ad un impatto devi sapere quanta energia dovrà essere assorbita per far in modo che non si rompi. Di conseguenza lo progetterai con dimensioni, materiali, ecc. sufficientemente adeguate per mediare fra rigidezza e deformazione.
Per AirGek, scusa ma con F=ma che ci faresti? Non hai una forza applicata ma un urto anelastico e quindi dovresti considerare la conservazione della quantità di moto ma ai fini di calcolare l'energia che si deve dissipare che ci fai?
Il concetto è che un urto anelastico in sostanza non conserva l'energia meccanica, quindi l'energia potenziale e cinetica iniziale di entrambi i corpi è maggiore di quella dopo l'urto. L'energia persa è stata dissipata in qualche modo: deformazione o rottura di un pannello, di palette di un fan, o finestrino. Chiaramente calcolando nel complesso la perdita di energia è molto piccola, poiché la massa del volatile è trascurabile rispetto a quella dell'aereo ma localmente sul singolo componente no.
Questo è come la vedo io, e come sono stato abituato a vederlo all'uni, se poi c'è qualcuno che trova qualche ragionamento sbagliato e vuole correggermi ben venga sono sempre aperto a migliorare il mio pensiero.

Appunto. Quello che volevo dire...e ho ampliato la spiegazione proprio per quello.
Ciao!

[flyingbrandon]

Per AirGek, scusa ma con F=ma che ci faresti? Non hai una forza applicata ma un urto anelastico e quindi dovresti considerare la conservazione della quantità di moto ma ai fini di calcolare l'energia che si deve dissipare che ci fai?

Come ho scritto nel post successivo al tuo chiarimento riguardo la formula di sardinian sono ignorante in materia, manco so cosa sia un urto anelastico.

E totalmente anelastico se i due corpi, aereo volatile, diventano un corpo solo!

[flyingbrandon]

E che nesso esiste tra riscaldamento del vetro e velocita'?

Elasticità.
In effetti pensavo già ti mancasse questo concetto....

.

Beh,in effetti io non volo su macchine veloci come il Boeing;quindi e' normale che non lo sappia.Effettivamente il riscaldamento rende piu' flessibile il vetro,quindi meno rigido e meno frangibile.

Allora prova ad indossare un capellino di lana....

[flyingbrandon]

Insomma non è che Boeing e Airbus abbiano finora molto preso sul serio la faccenda: Boeing ha pubblicato solo quest'anno delle linee guida per i piloti sul problema bird strike, e che io sappia nessuna compagnia (del mondo) inserisce nei manuali specifiche norme di comportamento da tenere in caso ad es. di attraversamento di uno stormo nelle varie fasi del volo.

Si...hai ragione...non ci sono particolari limiti perché non viene preso in considerazione. Nè dalle case costruttrici nè dalle compagnie...ci si affida al buon senso. Come ti avevo già detto un'altra volta, in effetti, dovrebbero far miglior chiarezza sul problema.
Ciao!

[sardinian aviator]

Insomma non è che Boeing e Airbus abbiano finora molto preso sul serio la faccenda: Boeing ha pubblicato solo quest'anno delle linee guida per i piloti sul problema bird strike, e che io sappia nessuna compagnia (del mondo) inserisce nei manuali specifiche norme di comportamento da tenere in caso ad es. di attraversamento di uno stormo nelle varie fasi del volo.

Si...hai ragione...non ci sono particolari limiti perché non viene preso in considerazione. Nè dalle case costruttrici nè dalle compagnie...ci si affida al buon senso. Come ti avevo già detto un'altra volta, in effetti, dovrebbero far miglior chiarezza sul problema.
Ciao!

Questa è una battaglia che deve essere combattuta in primo luogo dai piloti. Gli esperti a vario titolo possono solo collaborare a livello teorico. Per inciso sta per uscire (è in fase di traduzione) la nuova edizione del DOC 9137 ICAO parte 3 che parla specificamente di bird control. Finalmente ci sono (sommesse) linee guida sul comportamento da tenere da parte dei piloti in determinate circostanze, e speriamo che vettori e costruttori ne tengano conto. Ho già detto in altri post che c'è ancora molto da fare: finora il problema è stato affrontato più che altro dal punto di vista biologico e aeroportuale, ma restano da approfondire i temi del rapporto tra impatti con fauna selvatica e controllo del traffico aereo, addestramento naviganti, procedure di compagnia.
Forse ho già citato il caso del 777 PAL che ha una ingestione di uccelli a Manila, prosegue sul Pacifico ed a Vancouver si accorge che il motore è da sostituire: solo colpa dei piloti? Se avessero avuto l'ordine previsto dal manuale di rientrare in caso anche di solo sospetto di ingestione, a prescindere da parametri anomali, forse avrebbero pure salvato il motore (oltre a non correre rischi).

[flyingbrandon]

Questa è una battaglia che deve essere combattuta in primo luogo dai piloti.

Saridinian..pur riconoscendo l'importanza degli eventi di bird strike non penso che sia una politica che possa/riesca a partire dai piloti. Dovrebbe partire dall'alto...per alto intendo come regolamentazione Europea/Mondiale. Al massimo sensibilizzare la compagnia. In che modo i piloti potrebbero portare alla luce un problema di questo tipo? È vero che in caso di bird strike siamo noi a dover risolvere il problema....ma così come per ogni cosa accada a bordo che esca dalla normalità. Tu sei e devi essere addestrato a risolvere la situazione che ti capita per aria ma a prescindere dalla causa. Evidentemente non si ritiene un evento così frequente.
Quindi, ripeto, penso che la sensibilizzazione , in questo caso, non possa/riesca a partire dai piloti.
Ciao!

[Ayrton]

No comunque intendevo che i trasporti sanitari magari sono più urgenti che il trasporto di strumenti musicali. Poi se si può chiedere ogni qualvolta lo si desidera tanto meglio.

infatti l'aereo corporate della Ideal Standard ha sempre la precedenza su tutti così come gli aerei pieni di cozze...

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.