Transition Alt / Level

[maverick2005]

Ciao !

Qualcuno mi sa spiegare gentilmente cos'é di preciso (ne ho un'idea vaga ) la Transition Altitude e Transition Level ?

[dega90]

La transition altitude definisce la quota alla quale, salendo, imposti l'altimetro su una pressione standard (29.92). E' un valore fisso per ogni aeroporto.
Il transition level è invece il contrario, cioè il livello di volo al quale, scendendo, imposti l'altimetro sulla pressione locale (QNH, leggibile dal METAR dell'aeroporto). Esso varia in base alla transition altitude (si trova sempre sopra di essa) e in base alla pressione atmosferica; con il diminuire della pressione il TL si alza.
Al di sopra del transition level/altitude, quando si esprime l'altitudine dell'aeromobile, si parla di FL (Flight level, livello di volo), e non di piedi.

Sperando di non aver detto cavolate...

Luca

[Galaxy]

A me pare tutto giusto

[MarcoAER]

La transition altitude definisce la quota alla quale, salendo, imposti l'altimetro su una pressione standard (29.92). E' un valore fisso per ogni aeroporto.
Il transition level è invece il contrario, cioè il livello di volo al quale, scendendo, imposti l'altimetro sulla pressione locale (QNH, leggibile dal METAR dell'aeroporto). Esso varia in base alla transition altitude (si trova sempre sopra di essa) e in base alla pressione atmosferica; con il diminuire della pressione il TL si alza.
Al di sopra del transition level/altitude, quando si esprime l'altitudine dell'aeromobile, si parla di FL (Flight level, livello di volo), e non di piedi.

Sperando di non aver detto cavolate...

Luca

E' corretto. Vorrei ricordare che in italia la TA differisce per ogni aeroporto (Fiume per esempio è 6000) mentre in U.S. è fissa a 18.000 ft per tutto il territorio.

[Galaxy]

Secondo me 18000 ft è un po' troppo...

Qualcuno potrebbe spiegarmi perchè c'è tutta questa differenza?

Grazie
Federico

[davidemox]

xche cosi ce n'e' una per tutto lo stato ... mica scemi.

[Gozer]

xche cosi ce n'e' una per tutto lo stato ... mica scemi.

Ok, il vantaggio di questa scelta è evidente... e i vantaggi dell'"altra scelta"? Quanto è importante la precisione nella quota che deriva dall'impostazione dell'altimetro più aderente alle condizioni puntuali?
E' forse una questione legata alla varietà orografica del nostro e di altri paesi che perde importanza in USA a fronte delle grandi distanze?

[davidemox]

xche cosi ce n'e' una per tutto lo stato ... mica scemi.

Ok, il vantaggio di questa scelta è evidente... e i vantaggi dell'"altra scelta"? Quanto è importante la precisione nella quota che deriva dall'impostazione dell'altimetro più aderente alle condizioni puntuali?
E' forse una questione legata alla varietà orografica del nostro e di altri paesi che perde importanza in USA a fronte delle grandi distanze?

non ti so rispondere xche non conosco molto bene la realta' americana (quando volavo li non ho mai superato i 10000 piedi) comunque rimane che la precisione della regolazione altimetrica e' findamentale per la separazione dagli ostacoli. e' ovvio che su aree molto vaste il qnh puo cambiare anche di molto ed e' per questo che a seconda della zona in cui si vola si viene istruiti ad un settaggio differente. anche tra bergamo e linate a volte il qnh e' diverso.

[Liuke]

non ti so rispondere xche non conosco molto bene la realta' americana (quando volavo li non ho mai superato i 10000 piedi) comunque rimane che la precisione della regolazione altimetrica e' findamentale per la separazione dagli ostacoli. e' ovvio che su aree molto vaste il qnh puo cambiare anche di molto ed e' per questo che a seconda della zona in cui si vola si viene istruiti ad un settaggio differente. anche tra bergamo e linate a volte il qnh e' diverso.

credo anch'io sia così...bisognerebbe verificare su di un territorio USA interessato da rilievi montuosi con aeroporti sparsi nelle vicinanze. credo si possa fare la prova richiedendo il Metar di due aeroporti dello stesso stato ma con diversa altezza sul mare.

[davidemox]

non ti so rispondere xche non conosco molto bene la realta' americana (quando volavo li non ho mai superato i 10000 piedi) rimane che la precisione della regolazione altimetrica e' findamentale per la separazione dagli ostacoli. e' ovvio che su aree molto vaste il qnh puo cambiare anche di molto ed e' per questo che a seconda della zona in cui si vola si viene istruiti ad un settaggio differente. anche tra bergamo e linate a volte il qnh e' diverso.

credo anch'io sia così...bisognerebbe verificare su di un territorio USA interessato da rilievi montuosi con aeroporti sparsi nelle vicinanze. credo si possa fare la prova richiedendo il Metar di due aeroporti dello stesso stato ma con diversa altezza sul mare.

l'altezza rispetto al mare non c'entra nulla con il QNH
rimane invariato
se ci fosse la stessa pressione a milano e a genova i QNH sarebbero identici

[pippo682]

Infatti il QNH è il valore che, impostato sulla finistrella dell'altimetro, ti fa leggere la tua altitudine (o altezza? faccio sempre confusione) rispetto al livello del mare. Indirettamente, puoi trovare il QNH, se sei al parcheggio, impostando l'altimetro sull'altezza (conosciuta) dell'aeroporto. Tranne scoprire che in torre hanno il barometro sballato e ti danno un valore differente .

Quello che influisce sul QNH durante un volo, specie se lungo, è il cambiamento della pressione atmosferica dovuta alle differenti condimeteo.

[N176CM]

Infatti il QNH è il valore che, impostato sulla finistrella dell'altimetro, ti fa leggere la tua altitudine (o altezza? faccio sempre confusione) rispetto al livello del mare.

direi altitudine! se non erro l'altitudine è la distanza tra l'aeromobile e il livello del mare valutata alla pressione locale (QNH). L'altezza, invece, è la distanza tra l'aeromobile e il suolo. Se il QNH è corretto e un aeromobile è al suolo la relazione dovrebbe essere: altitudine aereo = altitudine aeroporto rispetto al livello del mare e altezza aereo = 0.

Ho sbagliato qualocosa?

[pastorized]

Se il QNH è corretto e un aeromobile è al suolo la relazione dovrebbe essere: altitudine aereo = altitudine aeroporto rispetto al livello del mare e altezza aereo = 0.

Ho sbagliato qualcosa?

L'altezza non dipende dal QNH, ma dal QFE, cioè la pressione misurata sull'a/d in questione, senza che a questa venga sommata una colonna d'aria tipo (temperatura di 15°C, aria secca, gradiente termico verticale di 0,6°C/100m (mi pare sia giusto... non ho una grande memoria)) di altezza pari all'elevazione ufficiale dell'aeroporto. Settando l'altimetro sul QFE quando si è a terra, questo segna zero, settandolo sul QNH, viene indicata l'altidudine sul livello del mare dell'aeroporto. Anche impostandosi su un QNH errato, l'altezza rimane zero, è l'altitudine a cambiare. Essendo l'utilizzo del QFE una pratica obsoleta, è totalmente in disuso.

[pippo682]

Se il QNH è corretto e un aeromobile è al suolo la relazione dovrebbe essere: altitudine aereo = altitudine aeroporto rispetto al livello del mare e altezza aereo = 0.

Ho sbagliato qualcosa?

L'altezza non dipende dal QNH, ma dal QFE, cioè la pressione misurata sull'a/d in questione, senza che a questa venga sommata una colonna d'aria tipo (temperatura di 15°C, aria secca, gradiente termico verticale di 0,6°C/100m (mi pare sia giusto... non ho una grande memoria)) di altezza pari all'elevazione ufficiale dell'aeroporto. Settando l'altimetro sul QFE quando si è a terra, questo segna zero, settandolo sul QNH, viene indicata l'altidudine sul livello del mare dell'aeroporto. Anche impostandosi su un QNH errato, l'altezza rimane zero, è l'altitudine a cambiare. Essendo l'utilizzo del QFE una pratica obsoleta, è totalmente in disuso.

Tutto corretto, per quel poco che ne so, tranne che sia una pratica in disuso. Nei voli locali in aliante, e sono molti, si imposta l'altimetro a zero, e quindi sul QFE, proprio per avere una lettura corretta della tua altezza sul punto di atterraggio, visto che aver sottocchio l'altezza e non l'altitudine, non disponendo di motore, è abbastanza importante . Il discorso cambia se stai facendo un volo di distanza, dove potrebbe capitarti di atterrare su aeroporti, o anche su un prato, che quasi sicuramente hanno una altezza sul mare differente, e quindi il QFE impostato sull'aeroporto di partenza perde importanza, ed anzi diventa pericoloso.

[MarcoAER]

xche cosi ce n'e' una per tutto lo stato ... mica scemi.

Vorrei ricordare che da 18.000 ft a FL600 per loro è CLASS A sopra tutto lo stato, quindi fanno una netta separazione tra il traffico VFR (GA Soprattutto, molto sviluppato) e il traffico IFR (Per entrare in CLASS A bisogna avere un IFR FPL compilato e una IFR Clearence).

[maverick2005]

cià .

Il QNH si deve impostare su 1013 passando la TA dell'a/d ?

quando invece un a/m sta scendendo , deve impostare il QNH letto sul METAR dell'a/d passato il TL ?

[Galaxy]

Corretto

[pippo682]

cià .

Il QNH si deve impostare su 1013 passando la TA dell'a/d ?

quando invece un a/m sta scendendo , deve impostare il QNH letto sul METAR dell'a/d passato il TL ?

Quasi corretto. In salita non si imposta il QNH su 1013, bensì si imposta l'altimetro sul 1013, ovvero si inserisce il QNE, che ha appunto il valore fisso di 1013 e permette di regolare l'altimetro in modo da leggere i Livelli di Volo.

In discesa si inserisce sull'altimetro il QNH, che non si deduce dal metar (anche se sul metar viene riportato), ma viene comunicato dall'ATC, e si ricomincia a volare per altitudine.

S.E.E.O. (salvo errori ed omissioni )

[maverick2005]

per cosa sta QNE ?

[pippo682]

Boh! Il significato, ovvero se si tratti di un acronimo, non lo so, e neanche lo credo. Si tratta di uno delle decine di codici Q. Questi sono nati nell'era della telegrafia morse, per esprimere con poche lettere concetti molto lunghi (QNH - quale valore devo inserire nel mio altimetro per leggere l'altitudine sul livello del mare? Più facile dire QNH). Il codice morse è andato in disuso, ma i codici Q hanno mantenuto la loro utilità.

Se fai una ricerca in internet trovi facilmente il significato di tali codici, che credo siano ancora usati per esempio anche dai radiomatori ed in marina, dalla quale del resto l'aviazione, alla sua nascita, ha preso a prestito moltissimo (regolamenti, colori delle luci di navigazione, precedenze, ecc...)

[Echo]

Volevo correggere alcuni degli errori che si fanno più facilmente e per questo cito le definizioni ICAO...

ALTEZZA: Distanza verticale di un livello, punto o un oggetto considerato come punto, misurata da uno specifico dato di riferimento

ALTITUDINE: Distanza verticale di un livello, punto o un oggetto considerato come punto, misurata dal livello del mare

ELEVAZIONE: Distanza verticale di un punto o di un livello che si trova sulla superficie della terra o è vincolato ad essa, misurata dal livello medio del mare

ELEVAZIONE AEROPORTUALE: Elevazione del punto più alto dell'area di atterraggio

ALTITUDINE DI TRANSIZIONE: Altitudine alla quale o al di sotto della quale la posizione verticale di un aeromobile è espressa in termini di altitudini

LIVELLO DI TRANSIZIONE: Livello di volo più basso utilizzabile al di sopra dell'altitudine di transizione

STRATO DI TRANSIZIONE: Spazio aereo compreso tra altitudine di transizione e livello di transizione

QNH: pressione atmosferica ricondotta al livello medio del mare, mediante la relazione pressione-altezza dell'aria tipo, partendo dal QFE della stazione.

QFE: pressione atmosferica misurata all'elevazione aeroportuale, corretta di eventuali imprecisioni dovute a temperatura, errore strumentale, gravità, ecc...

REGOLAGGIO ALTIMETRICO STANDARD: impostazione dell'altimetro su 1013.2 hPa

QNE: altezza che intercorre (in atmosfera tipo) tra la pressione atmosferica di un certo luogo e quella standard di 1013.2 hPa.

L'ICAO prevede l'utilizzo di:
- QNH in decollo e atterraggio
- QFE in atterraggio su richiesta del pilota
- regolazione standandard al di sopra dell'altitudine di transizione e dove non istituita, al di sopra di 3000ft sul livello del mare.

Quindi...

Il QNE e il "regolaggio standard" da utilizzare per il volo secondo livelli non sono la stessa cosa.
Il QNE infatti misura un'altezza e non una pressione.
Per ottenere il QNE basta regolare un altimetro, posto al livello dell'aeroporto, sulla pressione di 1013,2 hPa e quindi leggere il valore indicato sulla scala.
Come avete detto l'altidudine di transizione cambia da aeroporto ad aeroporto, mentre il livello di transizione cambia al variare del QNH locale.
Questo garantisce l'esistenza di almeno 1000ft effettivi tra altitudine di transizione e livello di transizione ai fini della separazione verticale tra aeromobili che adottano regolaggi altimetrici differenti in quanto può essere che uno stia volando all'ultimo livello di volo disponibile e uno nelle vicinanze stia volando all'altitudine di transizione.

[pippo682]

Scusa Echo, ma sono duro, ed il mio neurone più di tanto non esprime....

Qual'è l'uso pratico del QNE?

[Echo]

Non sono pilota, ma posso provarci sperando di essere chiaro:

Nella stragrande maggioranza degli aeroporti, alle quote basse, si utilizza il QNH per separarsi dagli ostacoli.
Come detto però il QNH non è un valore misurato, ma bensì calcolato tramite modelli matematici e di certo non privo di una serie di errori (anche se per la maggior parte corretti) dovuti ad approssimazioni di calcolo, rilevazione degli strumenti ecc.
Tutto questo va benissimo entro certi limiti poichè i modelli con i quali avvengono le trasformazioni delle letture del barometro di stazione al livello medio del mare è pur sempre un modello e non la realtà.
Ciò significa che entro certe altitudini esso introduce valori di errore accettabili ma, oltre esso non sarebbe più entro i requisiti di sicurezza previsti.
Ci sono aeroporti (tipo Lima o Città del Messico) la cui elevazione è tale da non poter più considerare tali errori trascurabili e il cui QFE assume valori talmente bassi da non poter essere neanche inserito nella scala barometrica dell'altimetro per limiti di scala.
Si tiene allora vicino al punto più alto dell'area di atterraggio un altimetro regolato su 1013,25 hPa e si legge la quota indicata: tale quota è il QNE.
Il pilota in atterraggio manterrà il regolaggio standard (dato che il QNH non è attendibile) e, informato del QNE, saprà quale quota l'altimetro di bordo dovrà indicare una volta al suolo; con una sottrazione immediata il pilota riesce anche così a ricavare la quota dell'aereo. Non è proprio una procedura semplice, ma è precisa al tal punto che a qualsiasi livello di volo (o al suolo) può introdurre un errore non superiore di 1hPa (ovvero circa 8 metri)
Vabbè... oggi a bordo esistono radar-altimetri, ground proximity warning e compagnia bella... ma una volta non esisteva nulla... e neanche oggi è detto che tutti ne siano dotati!!!

[pippo682]

Grazie mille. Comeunque tutti quegli amenicoli io non li ho mica... Anche se alcuni GPS offrono funzionalità di allarme sugli ostacoli e rilievi...
Ciao

[Manuelvi]

Non sono pilota, ma posso provarci sperando di essere chiaro:

Nella stragrande maggioranza degli aeroporti, alle quote basse, si utilizza il QNH per separarsi dagli ostacoli.
Come detto però il QNH non è un valore misurato, ma bensì calcolato tramite modelli matematici e di certo non privo di una serie di errori (anche se per la maggior parte corretti) dovuti ad approssimazioni di calcolo, rilevazione degli strumenti ecc.
Tutto questo va benissimo entro certi limiti poichè i modelli con i quali avvengono le trasformazioni delle letture del barometro di stazione al livello medio del mare è pur sempre un modello e non la realtà.
Ciò significa che entro certe altitudini esso introduce valori di errore accettabili ma, oltre esso non sarebbe più entro i requisiti di sicurezza previsti.
Ci sono aeroporti (tipo Lima o Città del Messico) la cui elevazione è tale da non poter più considerare tali errori trascurabili e il cui QFE assume valori talmente bassi da non poter essere neanche inserito nella scala barometrica dell'altimetro per limiti di scala.
Si tiene allora vicino al punto più alto dell'area di atterraggio un altimetro regolato su 1013,25 hPa e si legge la quota indicata: tale quota è il QNE.
Il pilota in atterraggio manterrà il regolaggio standard (dato che il QNH non è attendibile) e, informato del QNE, saprà quale quota l'altimetro di bordo dovrà indicare una volta al suolo; con una sottrazione immediata il pilota riesce anche così a ricavare la quota dell'aereo. Non è proprio una procedura semplice, ma è precisa al tal punto che a qualsiasi livello di volo (o al suolo) può introdurre un errore non superiore di 1hPa (ovvero circa 8 metri)
Vabbè... oggi a bordo esistono radar-altimetri, ground proximity warning e compagnia bella... ma una volta non esisteva nulla... e neanche oggi è detto che tutti ne siano dotati!!!

Ciao Echo, scusa ma nn capisco.
Il QNE è un regolaggio altimetrico standard (1013.2) e non una quota.Viene utilizzato al di sopra dell'altitudine di transizione per fornire a tutti gli aerei che volano sopra la TA un settaggio altimetrico standard che se venisse utilizzato il QNH non sarebbe possibile avere.
Per esempio, un aereo decollato da Genova con QNH 1010 ed uno da Milano con Qnh 1015 avranno diverse letture di altitudine anche se alla stessa quota.
Col QNE questo proplema si risolve in quanto tutti gli aerei settano l'altimetro sul valore STANDARD del QNE 1013.2.

Per calcolare il QNH invece, è abbastanza ruotare la scala di Kolsman (non so se si scrive così) fino ad avere l'altimetro che indica l'altitudine dell'aeroporto e di conseguenza leggere il valore di pressione all'interno della "kolsmann".
Questa operazione non può essere fatta per ilQNE come dicevi, per il semplice motivo che il QNE è un valore Standard.

ciao

[Manuelvi]

Devo ammettere di avere dettouna imoprecisione.
Il regolaggio altimetrico standard 1013.2 è comunemente chgiamato QNE ma non lo è propriamente.
è corretta la definizione di echo

ciao

[Echo]

Il QNE è un regolaggio altimetrico standard (1013.2) e non una quota.Viene utilizzato al di sopra dell'altitudine di transizione per fornire a tutti gli aerei che volano sopra la TA un settaggio altimetrico standard che se venisse utilizzato il QNH non sarebbe possibile avere.
Per esempio, un aereo decollato da Genova con QNH 1010 ed uno da Milano con Qnh 1015 avranno diverse letture di altitudine anche se alla stessa quota.
Col QNE questo proplema si risolve in quanto tutti gli aerei settano l'altimetro sul valore STANDARD del QNE 1013.2.
Per calcolare il QNH invece, è abbastanza ruotare la scala di Kolsman (non so se si scrive così) fino ad avere l'altimetro che indica l'altitudine dell'aeroporto e di conseguenza leggere il valore di pressione all'interno della "kolsmann".
Questa operazione non può essere fatta per il QNE come dicevi, per il semplice motivo che il QNE è un valore Standard.

Mi dispiace dirlo ma questi errori non possono essere ammessi, a meno che tu non sia un semplice appassionato.
Spero che tu non sia pilota... perchè se lo sei e questo è quello che ti hanno insegnato... hai trovato una bella scuola del cavolo.

[Manuelvi]

Il QNE è un regolaggio altimetrico standard (1013.2) e non una quota.Viene utilizzato al di sopra dell'altitudine di transizione per fornire a tutti gli aerei che volano sopra la TA un settaggio altimetrico standard che se venisse utilizzato il QNH non sarebbe possibile avere.
Per esempio, un aereo decollato da Genova con QNH 1010 ed uno da Milano con Qnh 1015 avranno diverse letture di altitudine anche se alla stessa quota.
Col QNE questo proplema si risolve in quanto tutti gli aerei settano l'altimetro sul valore STANDARD del QNE 1013.2.
Per calcolare il QNH invece, è abbastanza ruotare la scala di Kolsman (non so se si scrive così) fino ad avere l'altimetro che indica l'altitudine dell'aeroporto e di conseguenza leggere il valore di pressione all'interno della "kolsmann".
Questa operazione non può essere fatta per il QNE come dicevi, per il semplice motivo che il QNE è un valore Standard.

Mi dispiace dirlo ma questi errori non possono essere ammessi, a meno che tu non sia un semplice appassionato.
Spero che tu non sia pilota... perchè se lo sei e questo è quello che ti hanno insegnato... hai trovato una bella scuola del cavolo.

Dai echo nn esagerare, chiedilo a qualunque pilota e ti dirà che "in volo" la 1013 viene associata al QNE.
Mi sono poi corretto dicendo che avevi ragione, fatto sta che nel 99% dei casi si vola in QNH sotto la TA e 1013 al di sopra, quindiscuola buona o cattiva, cattiva in questo caso e sono daccordo con te...il QNE nella vita non so quantoun pilota lo usi...

[Flyer]

Ciao a tutti....


fermo restando che la definizione che Echo ha dato di QNE è corretta, vorrei sottolineare una cosa per correttezza.

Come detto i codici Q sono nati al tempo della telegrafia morse per rendere più veloci le comunicazioni. Ovviamente non ha senzo chiedere a un controllore di dirmi la pressione standard (è 1013,2 per definizione ).

Bisogna anche dire,però, che al giorno d'oggi nel linguaggio aereonautico è comunemente accettato associare, anche se improprioamente, il codice QNE alla pressione standard. Se dici ad un pilota QNE, questo al 99,9% dei casi pensa alla 1013 e magari in un secondo tempo, ma molto in un secondo tempo, alla sua definizione corretta.

Sempre per completezza aggiungere che la 1013 non si usa sotto il TL per alcuni semplici motivi. Semplificare la separazione dagli ostacoli, sarebbe un po' complicato e pericoloso ricalcolarsele continuamente, nelle cartine di approssimazione sono riportate altitudini rispetto al livello del mare, ce ne sono sicuramente altri ma così su due piedi non mi vengono in mente.

Ciao

[maverick2005]

allora un pilota durante il voli, deve calcolare e calcolare sempre ?

[pippo682]

No, deve solo inserire nell'altimetro il valore indicato dall'ATC, e leggere l'altimetro! Qualche calcolo in più deve farlo nel caso particolare indicato da Echo per l'uso del QNE (evento raro, comunque).

[Echo]

Manuelvi scusa ma quando ho postato quel messaggio non avevo visto la tua correzione... ma almeno capisci che valore hanno una scuola di volo o un aeronautico, che non ti insegnano i corretti regolaggi altimetrici. Cavolo, la quota, l'indicazione, l'impostazione e la lettura di un altimetro sono tra le parte più delicate in quanto fondamentali per non cacciarti nei guai!

Una quota riportata AMSL o AGL non è la stessa cosa... forse simile se stai in mezzo alle valli di comacchio, ma non è uguale neanche là, ed è giusto imparare le differenze e le sottigliezze.
QNE e 1013 non sono la stessa cosa e manco assimilabili... una indica una quota (quindi misurata in piedi) e una rappresenta una pressione (quindi hPa), come fai a "scambiarle impropriamente"?
Se una torre mai ti dovesse dire QNE 4500... vuol dire che tu quando metti 1013 sarai al suolo quando leggi 4500... e non che ti mancano 4500 piedi!!

[Manuelvi]

Manuelvi scusa ma quando ho postato quel messaggio non avevo visto la tua correzione... ma almeno capisci che valore hanno una scuola di volo o un aeronautico, che non ti insegnano i corretti regolaggi altimetrici. Cavolo, la quota, l'indicazione, l'impostazione e la lettura di un altimetro sono tra le parte più delicate in quanto fondamentali per non cacciarti nei guai!

Una quota riportata AMSL o AGL non è la stessa cosa... forse simile se stai in mezzo alle valli di comacchio, ma non è uguale neanche là, ed è giusto imparare le differenze e le sottigliezze.
QNE e 1013 non sono la stessa cosa e manco assimilabili... una indica una quota (quindi misurata in piedi) e una rappresenta una pressione (quindi hPa), come fai a "scambiarle impropriamente"?
Se una torre mai ti dovesse dire QNE 4500... vuol dire che tu quando metti 1013 sarai al suolo quando leggi 4500... e non che ti mancano 4500 piedi!!

Bhe alla fine si utilizza semplicememte pensando che sia un QNH, funziona allo stesso modo.

ciao

edito prima di venire frainteso:
intendo che al posto di leggere l'elevazione dell'aeroporto leggerai la distanza dalla superficie isobarica 1013
Credo di essere in grado di capire questa differenza anche se non me lo ha spiegato mai nessuno, fatto sta che alla fine con il termine QNE soi intende andare ad inserire nell kollsmann il valore 1013.
che poi venga utilizzato per volare per livelli o per sopperire ad imperfezioni/incapacità dell'altimetro è un altra cosa.

ci siamo chiariti comunque credo

ciao

[Lesier]

FORMULE:

TL= (1013,25 - QNH) x 27,5= tot

1000 ft - tot = tot2

tot2 + quanti 500 ft servono per arrivare ad almeno 1000 ft

CONSIDERO SOLO I 500 sommati tra loro e li sommo al TL precedente

Esempio:

TA= 7000 ft

TL= 85

QNH: 970,25

TL= (1013,25 - 970,25) x 27,5= 1182,5

1000 - 1182,5 = -182,5

-182,5 + 500 +500 + 500====> 1500 ft (15 FL)

Nuovo TL= 85 + 15= 100

Spero si sia capito e di non aver sbagliato!

[zksimo]

QNE e QNH QFE QDR QDM non sono acronimi di niente..semplicemente l'ICAO aveva implementato l'uso di un codice..detto codice Q per il quale si potesse contraddistinguere una definizione comune a tutti...a parte il QNH e il QFE sono andati quasi tutti indisuso e che ricordi mai implementati negli usa eccetto forse i Metar militari americani....il fatto che gli USA usino un solo TRANS Level Layer standardizza tutto per tutto il territorio la grande disponibilità di stazioni meteo garantisce sempre a i controllori degli Approach/Departure control òa possibilità ad ogni contatto radio o quasi di aggiornare il QNH (che per questo negli usa si Chiama altimeter setting)snza tirarla lunga con silge e altro.Fattore determinante per lo standard è che non esiste spazio aereo americano (fatta eccezione per alcuni remotissimi posto) sprovvisto di copertura radar..insomma è tutto radar control non esiste traffico procedurale