Go around dopo bird strike

[Maxx]

Incident: Lufthansa A319 at Budapest on Sep 8th 2011, bird strike
By Simon Hradecky, created Friday, Sep 9th 2011 00:07Z, last updated Friday, Sep 9th 2011 00:08Z

A Lufthansa Airbus A319-100, registration D-AILX performing flight LH-1684 from Munich (Germany) to Budapest (Hungary), was on final approach to Budapest's runway 31R when the aircraft encountered a bird strike prompting the crew to abort the approach and go-around. The aircraft joined a right downwind and positioned for another approach to runway 31L. The aircraft landed safely on runway 31L about 15 minutes later.

Runway 31R was closed for a runway inspection, another aircraft on final approach to 31R made a swing-over to runway 31L, other aircraft were re-cleared for an ILS approach to runway 31L. Runway 31R re-opened about 20 minutes later.

http://www.avherald.com

Che ne pensate?

[sardinian aviator]

Tutto normale, direi. Evidentemente il bird strike non è diventato un bird ingestion altrimenti il mio commento sarebbe stato diverso.
Tra l'altro non si sa se fosse un single bird o un flock of birds, per cui è piuttosto difficile commentare.
Al momento le indicazioni sia di Airbus, che più recentemente di Boeing, concordano sul fatto che se si attraversa in finale uno stormo di uccelli è cosa più opportuna andare all'atterraggio e poi usare il reverse il meno possibile (o per niente) per non creare ulteriori danni al/i motore/i con incrementi di potenza. Quindi il go around è vivamente sconsigliato, oserei dire quasi vietato.
Queste indicazioni sono state recentemente riprese anche dall'ICAO nel nuovo Doc 9137 parte 3°che peraltro deve ancora uscire.
Ultimo commento: si ravvisa la necessità che il personale navigante sia correttamente formato ed addestrato sui rischi derivanti dall'impatto con volatili e sulle varie casistiche che possono presentarsi.
Idem per il personale ATC.
Esempi? Credo ad Orlando o a F.Lauderdale il controllore riceve una segnalazione da un pilota appena decollato circa la presenza di uno stormo consistente di volatili sul sentiero di salita; correttamente lo gira a chi sta per decollare senza ulteriori disposizioni; questo non ci fa caso e....butta qualche milione di dollari (e gli è andata bene). Non sarebbe stato meglio a) bloccare la sequenza di decolli e chiamare il servizio di allontanamento e b) rifiutarsi di decollare se non viene fatto quanto sub a) ?

[Maxx]

In effetti, a riprova di quanto dici, il report di Avherald non parla di danni alla macchina o successive ispezioni ai motori. Magari sono passati in mezzo al presunto stormo, hanno anche impattato contro qualcuno ma nessun volatile è finito nei motori. Non è che, per caso, il 319 ha solo VISTO lo stormo e ha fatto go around, comunicando la cosa alla torre che ha provveduto a fermare gli altri in arrivo e a controllare la pista?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Maxx]

Al momento le indicazioni sia di Airbus, che più recentemente di Boeing, concordano sul fatto che se si attraversa in finale uno stormo di uccelli è cosa più opportuna andare all'atterraggio e poi usare il reverse il meno possibile (o per niente) per non creare ulteriori danni al/i motore/i con incrementi di potenza. Quindi il go around è vivamente sconsigliato, oserei dire quasi vietato.

E' proprio quello che farei anche io,senza essere a conoscenza di queste raccomandazioni.Fare un GA dopo un bird strike,puo' compromettere ulteriormente la situazione e non e' cosi' safe,come se si dovesse continuare l'atterraggio.Continuare l'atterraggio e' piu' breve in termini di tempo e distanza ;il GA non garantisce nulla!
Almeno cosi' penso io!

Ciao!

Dovremmo capire cosa significa "the aircraft encountered a bird strike", che è una terminologia che personalmente non avevo mai sentito.

[sardinian aviator]

Al momento le indicazioni sia di Airbus, che più recentemente di Boeing, concordano sul fatto che se si attraversa in finale uno stormo di uccelli è cosa più opportuna andare all'atterraggio e poi usare il reverse il meno possibile (o per niente) per non creare ulteriori danni al/i motore/i con incrementi di potenza. Quindi il go around è vivamente sconsigliato, oserei dire quasi vietato.

E' proprio quello che farei anche io,senza essere a conoscenza di queste raccomandazioni.Fare un GA dopo un bird strike,puo' compromettere ulteriormente la situazione e non e' cosi' safe,come se si dovesse continuare l'atterraggio.Continuare l'atterraggio e' piu' breve in termini di tempo e distanza ;il GA non garantisce nulla!
Almeno cosi' penso io!

Ciao!

Hai ragione, ma purtroppo la realtà è talvolta diversa dalla teoria. Altro esempio: si attraversa uno stormo di uccelli molto fitto mentre sei in finale alla DH, per qualche secondo non vedi nulla ed hai perso il riferimento col terreno e con la pista. Sei certo di aver subito impatti ma non sai se hai risucchiato corpi estranei. Non sai nemmeno quanto è grosso lo stormo e quando rivedrai fuori. Che fai? Qui ad es. la Boeing suggerisce, se l'avvicinamento è perturbato o diventa instabile, in genere di riattaccare. Ma se riattacchi puoi perdere la spinta in tutto o in parte. E qui sta la suprema discrezionalità del cpt aiutata, si spera, da un serio programma di formazione ed addestramento al simulatore.

[alainvolo]

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[AirGek]

Avere i motori al regime di massima spinta invece che a spinta ridotta come in avvicinamento potrebbe in qualche modo rendere meno deleterio per le componenti del motore il passaggio dei corpi estranei?

[sardinian aviator]

Avere i motori al regime di massima spinta invece che a spinta ridotta come in avvicinamento potrebbe in qualche modo rendere meno deleterio per le componenti del motore il passaggio dei corpi estranei?

No, se ho capito bene il tuo post. In regime di massima spinta le conseguenze di un'ingestione di volatile possono essere disastrose (per il motore) per le elevate velocità dei componenti e per la pratica impossibilità che il corpo estraneo possa "attraversare" il motore senza (troppi) danni. Non ho sottomano un articolo americano su questo aspetto ma se lo desideri lo cerco e lo posto.

[sardinian aviator]

Al momento le indicazioni sia di Airbus, che più recentemente di Boeing, concordano sul fatto che se si attraversa in finale uno stormo di uccelli è cosa più opportuna andare all'atterraggio e poi usare il reverse il meno possibile (o per niente) per non creare ulteriori danni al/i motore/i con incrementi di potenza. Quindi il go around è vivamente sconsigliato, oserei dire quasi vietato.

E' proprio quello che farei anche io,senza essere a conoscenza di queste raccomandazioni.Fare un GA dopo un bird strike,puo' compromettere ulteriormente la situazione e non e' cosi' safe,come se si dovesse continuare l'atterraggio.Continuare l'atterraggio e' piu' breve in termini di tempo e distanza ;il GA non garantisce nulla!
Almeno cosi' penso io!

Ciao!

Dovremmo capire cosa significa "the aircraft encountered a bird strike", che è una terminologia che personalmente non avevo mai sentito.

Neanche io. Ero rimasto al "encountered severe turbulence" che ci può stare.
Ma il master di avherald (con cui spesso ci scambiamo informazioni) non è un esperto di bird strike

[AirGek]

Avere i motori al regime di massima spinta invece che a spinta ridotta come in avvicinamento potrebbe in qualche modo rendere meno deleterio per le componenti del motore il passaggio dei corpi estranei?

No, se ho capito bene il tuo post. In regime di massima spinta le conseguenze di un'ingestione di volatile possono essere disastrose (per il motore) per le elevate velocità dei componenti e per la pratica impossibilità che il corpo estraneo possa "attraversare" il motore senza (troppi) danni. Non ho sottomano un articolo americano su questo aspetto ma se lo desideri lo cerco e lo posto.

Si hai capito cosa intendevo. Pensavo che magari avere il "tritacarne" che girava più forte sminuzzava meglio il volatile così da mandare nel resto del motore pezzi più piccoli.

Insomma intendevo questo.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[AirGek]

Avere i motori al regime di massima spinta invece che a spinta ridotta come in avvicinamento potrebbe in qualche modo rendere meno deleterio per le componenti del motore il passaggio dei corpi estranei?

Io, da pilota ignorante,potrei suggerire l'applicazione alle prese d'aria di reti protettive.

Si è già trattata quest'ipotesi. Non è applicabile in quanto disturberebbe troppo il flusso d'aria in entrata.

[ciccioxx92]

Avere i motori al regime di massima spinta invece che a spinta ridotta come in avvicinamento potrebbe in qualche modo rendere meno deleterio per le componenti del motore il passaggio dei corpi estranei?

Io, da pilota ignorante,potrei suggerire l'applicazione alle prese d'aria di reti protettive.

Si è già trattata quest'ipotesi. Non è applicabile in quanto disturberebbe troppo il flusso d'aria in entrata.

Anche perché l'uccello rimarrebbe lì sulla griglia. O viene triturato con una griglia? Se viene triturato, non credo cambi tanto dal fan, normale. Oltre ovviamente al problema del flusso.

[JT8D]

Non torno sulla questione griglia, dato che se ne è già parlato decine e decine di volte sul Forum.

Avere i motori al regime di massima spinta invece che a spinta ridotta come in avvicinamento potrebbe in qualche modo rendere meno deleterio per le componenti del motore il passaggio dei corpi estranei?

Confermo quanto esattamente già detto: ad alti regimi i danni rischiano di essere molto maggiori.

Paolo

[giragyro]

I cessna Ca 37 dell' usaf avevano delle griglie protettive retrattili sulle prese d' aria dei motori, venivano utilizzate nel taxi e durante la corsa di decollo e di atterraggio su piste fortemente contaminate o semipreparate , mi sembra che sia stato uno dei pochissimi aerei ad esserne dotato, se non l'unico.

[marcoparpaglioni]

Accompagnando un mio amico pilota in cockpit su un Citation, ho fatto la tremenda esperienza di essere passato all'interno di una nuvola nera di storni (ovviamente non segnalati) appena dopo il decollo rwy 15 da LIRA: in pratica, dopo la rotazione, velocità di salita ed occhiata agli strumenti improvvisamente alzo gli occhi e urlo LO STORMOOOOOO. L'impatto è stato fortissimo (praticamente una esplosione all'interno dell'aeroplano), sangue sul vetro, e, successivamente constatato, 8 palette del compressore destro piegate ... Ovviamente siamo tornati a terra di corsa e sani e salvi e, non so come, con entrambi i motori funzionanti: in una situazione del genere tutto potrei pensare tranne che riattaccare ...

[sardinian aviator]

Accompagnando un mio amico pilota in cockpit su un Citation, ho fatto la tremenda esperienza di essere passato all'interno di una nuvola nera di storni (ovviamente non segnalati) appena dopo il decollo rwy 15 da LIRA: in pratica, dopo la rotazione, velocità di salita ed occhiata agli strumenti improvvisamente alzo gli occhi e urlo LO STORMOOOOOO. L'impatto è stato fortissimo (praticamente una esplosione all'interno dell'aeroplano), sangue sul vetro, e, successivamente constatato, 8 palette del compressore destro piegate ... Ovviamente siamo tornati a terra di corsa e sani e salvi e, non so come, con entrambi i motori funzionanti: in una situazione del genere tutto potrei pensare tranne che riattaccare ...

Questo evento mi era sconosciuto. Ti dispiacerebbe darmi tutti gli estremi, anche via MP se vuoi? Ha tutta l'aria di essere ancora un problema di storni, era inverno?
Era prima o dopo il fatto del RYR? Insomma, mandami tutto quello che hai, grazie!

[marcoparpaglioni]

È accaduto nel 2005 e tutti gli estremi di questo episodio li aveva il mio amico che purtroppo non c'è più !
Il periodo era aprile.

A tutt'oggi mi pare che il problema non è stato risolto.

[sardinian aviator]

È accaduto nel 2005 e tutti gli estremi di questo episodio li aveva il mio amico che purtroppo non c'è più !
Il periodo era aprile.

A tutt'oggi mi pare che il problema non è stato risolto.

Finire dentro uno stormo di storni in decollo è un'esperienza poco piacevole. Il fatto che sia avvenuto nel 2005, cioè tre anni prima dell'incidente alla Ryanair dimostra che Ciampino aveva già un problema con i volatili e con gli storni in particolare. Il fatto che fosse Aprile dimostra che la stagione della loro presenza si è allungata o che alcuni sono diventati stanziali. Il fatto che il decollo fosse per la 15 dimostra che gli stormi si posizionano anche sul lato sud dell'aeroporto e non solo sul lato ippodromo. Tutti questi fatti, se visti in un'ottica post-Ryanair, dimostrano che forse si sarebbe potuto (e dovuto) fare qualcosa per contenere il fenomeno o per allertare maggiormente gli operatori. Forse si sarebbe evitato di perdere un 737 (ed è ancora andata bene).
Vorrei anche caldamente raccomandare a tutti gli amici piloti del forum di segnalare sempre un bird strike, anche se si perde tempo o se lo si giudica superfluo: in mano agli esperti la segnalazione può diventare preziosa e salvare delle vite.