I piloti non sanno più volare

[stedias21]

Articolo interessante trovato sul sito della ABC americana che riporta alcuni dati di un'indagine della FAA...

http://www.abc4.com/content/news/top_st ... OM0EA.cspx

Mi sembra che si era già discusso sul forum di questa preoccupante tendenza e anche vari incidenti hanno evidenziato forse questo atteggiamento al volo "automatizzato", chiedo ai piloti del forum se condividete l'articolo?

[bulldog89]

Ma invece quanti disastri/occorrenze sono state evitate dai sistemi automatici non lo considera nessuno?

edit: concordo sull'insistenza di un buon addestramento al volo manuale, ma demonizzare l'automazione mi sembra stupido.

ps: leggete l'articolo del Corriere sullo stesso argomento....

[MarcoGT]

edit: concordo sull'insistenza di un buon addestramento al volo manuale, ma demonizzare l'automazione mi sembra stupido.

Concordo (anche perche' vuol dire che ho studiato 5 anni in Uni per nulla )

[AirGek]

Ma invece quanti disastri/occorrenze sono state evitate dai sistemi automatici non lo considera nessuno?

edit: concordo sull'insistenza di un buon addestramento al volo manuale, ma demonizzare l'automazione mi sembra stupido.

ps: leggete l'articolo del Corriere sullo stesso argomento....

Non mi pare che venga demonizzata ma si fa notare l'effetto che ha a lungo andare sull'equipaggio e questo lo studi anche nell'ATPL in Human Performances.

[bulldog89]

Ma invece quanti disastri/occorrenze sono state evitate dai sistemi automatici non lo considera nessuno?

edit: concordo sull'insistenza di un buon addestramento al volo manuale, ma demonizzare l'automazione mi sembra stupido.

ps: leggete l'articolo del Corriere sullo stesso argomento....

Non mi pare che venga demonizzata ma si fa notare l'effetto che ha a lungo andare sull'equipaggio e questo lo studi anche nell'ATPL in Human Performances.

Mi sono espresso male: la demonizzazione è riferita a questo http://www.corriere.it/cronache/11_sett ... 5096.shtml

[stedias21]

Ma invece quanti disastri/occorrenze sono state evitate dai sistemi automatici non lo considera nessuno?

edit: concordo sull'insistenza di un buon addestramento al volo manuale, ma demonizzare l'automazione mi sembra stupido.

ps: leggete l'articolo del Corriere sullo stesso argomento....

Non mi pare che venga demonizzata ma si fa notare l'effetto che ha a lungo andare sull'equipaggio e questo lo studi anche nell'ATPL in Human Performances.

Mi sono espresso male: la demonizzazione è riferita a questo http://www.corriere.it/cronache/11_sett ... 5096.shtml

vabbè l'articolo del corriere si commenta da solo....
Mi chiedo se gli piace spaventare le persone con notizie "catastrofiche" e annunciare pericoli che non ci sono... Così non aiutano di certo la ripresa del mercato!! Che stupidate!
Ma una volta il giornalismo non era:

lavoro intellettuale volta alla raccolta, al commento e all'elaborazione di notizie destinate a formare oggetto di comunicazione interpersonale attraverso gli organi di informazione. Il giornalista si pone pertanto come mediatore intellettuale tra il fatto e la diffusione della conoscenza di esso

[AirGek]

Ma invece quanti disastri/occorrenze sono state evitate dai sistemi automatici non lo considera nessuno?

edit: concordo sull'insistenza di un buon addestramento al volo manuale, ma demonizzare l'automazione mi sembra stupido.

ps: leggete l'articolo del Corriere sullo stesso argomento....

Non mi pare che venga demonizzata ma si fa notare l'effetto che ha a lungo andare sull'equipaggio e questo lo studi anche nell'ATPL in Human Performances.

Mi sono espresso male: la demonizzazione è riferita a questo http://www.corriere.it/cronache/11_sett ... 5096.shtml

Figa la valvola a farfalla disinserita, sarà rimasto il bozzolo?

[marcoparpaglioni]

È condivisibile soltanto l'aspetto che riguarda l'addestramento, dovendo sicuramente assicurare al pilota una continuità nell'utilizzazione dei sistemi manuali.

Purtroppo nelle varie considerazioni non si tiene conto del fatto che, per come oggi sono gli aeroplani di linea, una gestione manuale del volo è praticamente impossibile, anche volendo !

[Luke3]

Sicuramente la perdita della proficiency nel volo manuale e' un dato di fatto se si utilizza sempre l'autopilota. Per questo e' condivisibile ed importante un addestramento ricorrente, sopratutto nel campo del recupero da assetti inusuali.
Ora devo andare in classe ma mi interessa molto sapere l'opinione di altri piloti, sopratutto i professionisti. Quando torno provo a essere piu' dettagliato se vi va

[airplane]

Sicuramente la perdita della proficiency nel volo manuale e' un dato di fatto se si utilizza sempre l'autopilota. Per questo e' condivisibile ed importante un addestramento ricorrente, sopratutto nel campo del recupero da assetti inusuali.
Ora devo andare in classe ma mi interessa molto sapere l'opinione di altri piloti, sopratutto i professionisti. Quando torno provo a essere piu' dettagliato se vi va

Luke,
Il disastro dell'Airbus A330, volo Rio Parigi, caduto nell'atlantico, ha messo a nudo tutte (dico tutte) le facce del volo attuale (aerei, piloti, ambiente).

Ho citato per primo gli aerei dei piloti, perché devono essere gli aerei glass cockpit automatizzati ad interfacciarsi con i piloti e non viceversa. I piloti devono avere sempre l'ultima "parola" sugli aeroplani.



Se non sbaglio qualcosa si sta facendo, per esempio sull'Airbus A380...

link:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 10#p793874



-

[davymax]

Io il mio parere l'ho gia espresso in diversi post nel corso degli ultimi anni.

Personalmente volo in manuale tutte le partenze, gli avvicinamenti finali li effettuo senza AP e senza Flight Director. Se il turno non è pesante, anche la procedura di avvicinamento iniziale e intermedia (dove ancora capita di farle) la faccio come sopra.

I visual in italia non si possono più fare, fortunatamente volando spesso sulle isole greche (molte delle quali non hanno neanche l'ILS) fai spesso procedure VOR e Visual a go go (il visual lo puoi anche fare con l'AP però secondo me è squallido ).

Purtroppo nelle varie considerazioni non si tiene conto del fatto che, per come oggi sono gli aeroplani di linea, una gestione manuale del volo è praticamente impossibile, anche volendo !

Questo non lo condivido. Volendo puoi benissimo volare a mano anche tutto il volo (io parlo per il 737), ovviamente quando legalmente possibile (es. sotto FL290, visto che da lì a FL410 sei in RVSM e devi per forza usarlo). Spesso posizionando l'aereo vuoto per esigenze su altre basi, ho fatto voli in manuale dal decollo all'atterraggio senza mai inserire ne FD e ne AP, neanche in crociera (come detto ovviamente sotto FL290, quindi praticamente su voli corti) e oltre ad essere utile è anche molto divertente.

Tutto sta alle compagnie e ai vari organi competenti incentivare il volo manuale quando possibile, tenendo ovviamente conto delle condizioni attuali come meteo, traffico, carico di lavoro e fatica mentale e/o fisica.

Poi ci sono aerei che ti aiutano sotto quel punto di vista e altri che sono meno propensi a fartelo fare, ma impossibile no.

[Luke3]

Io sono un fermo sostenitore del volo manuale, e credo che bisogni sempre mantenersi proficient nel farlo. L'autopilota dev'essere una risorsa, non l'unico modo di volare. Adesso che ho iniziato l'IR capisco ad esempio quanto possa essere utile per abbassare il carico di lavoro in certe situazioni. In caso di procedure di partenza, arrivo o avvicinamento strumentale in IMC per le operazioni single pilot, magari in spazi aerei trafficati, sicuramente riduce il carico di lavoro e permette di avere una maggiore situational awareness, aumentando il livello di sicurezza. Quando avro' finito, dovendo volare in condizioni reali andro' con l'aereo dotato di autopilota e lo usero', tenendo presenti tutte le limitazioni dell'equipaggiamento.
Questo non vuol dire pero' usarlo sempre e comunque.
C'e' modo e modo di utilizzare l'autopilota, secondo me quello migliore e' vederlo come un ausilio per ridurre il workload in condizioni dove questo e' desiderabile, pilotando a mano negli altri casi, e mantenendosi sempre proficient nel pilotaggio manuale sia in condizioni normali che di emergenza, in particolare sottolineo il recupero da assetti inusuali. Ovviamente la mia e' una prospettiva da operazioni single pilot, non avendo mai volato il multicrew non saprei dire come si applica.

PS. Per adesso in VFR non lo uso mai, anche se c'e' chi mi consiglia di attivarlo in crociera su tratte lunghe, e forse non e' poi una cattiva idea.

[airbusfamilydriver]

Io il mio parere l'ho gia espresso in diversi post nel corso degli ultimi anni.

Personalmente volo in manuale tutte le partenze, gli avvicinamenti finali li effettuo senza AP e senza Flight Director. Se il turno non è pesante, anche la procedura di avvicinamento iniziale e intermedia (dove ancora capita di farle) la faccio come sopra.

I visual in italia non si possono più fare, fortunatamente volando spesso sulle isole greche (molte delle quali non hanno neanche l'ILS) fai spesso procedure VOR e Visual a go go (il visual lo puoi anche fare con l'AP però secondo me è squallido ).

Purtroppo nelle varie considerazioni non si tiene conto del fatto che, per come oggi sono gli aeroplani di linea, una gestione manuale del volo è praticamente impossibile, anche volendo !

Questo non lo condivido. Volendo puoi benissimo volare a mano anche tutto il volo (io parlo per il 737), ovviamente quando legalmente possibile (es. sotto FL290, visto che da lì a FL410 sei in RVSM e devi per forza usarlo). Spesso posizionando l'aereo vuoto per esigenze su altre basi, ho fatto voli in manuale dal decollo all'atterraggio senza mai inserire ne FD e ne AP, neanche in crociera (come detto ovviamente sotto FL290, quindi praticamente su voli corti) e oltre ad essere utile è anche molto divertente.

Tutto sta alle compagnie e ai vari organi competenti incentivare il volo manuale quando possibile, tenendo ovviamente conto delle condizioni attuali come meteo, traffico, carico di lavoro e fatica mentale e/o fisica.

Poi ci sono aerei che ti aiutano sotto quel punto di vista e altri che sono meno propensi a fartelo fare, ma impossibile no.

quoto tutto quello che dici mi trovi d'accordo ma molte compagnie incentivano l'uso degli automatismi...perchè se poi vuoi divertirti a mano e magari ti scordi di scendere sul glide la riattaccata al capopilota chi gliela spiega?
ho volutamente estremizzato solo per far capire coem spesso le compagnie preferiscano ridurre al minimo le possibilità di errore per ovvie ragioni di costi e sicurezza
quando la giornata,il meteo,il turno e il proprio livello di fatica lo consente è ovviamente raccomandabile volare a mano in raw edata per mantenere un minimo livello di abilità,consi che se però si farà qualche errore lo si dovrà andare a spiegare al capopilota che probabilmente ci chiederà perchè hai staccatro il fd??? o l'auto thrust???

[airbusfamilydriver]

quando si parla di autopilota bisogna aggiungere che naturalmente l'autopilota fa quello che gli diciamo noi di fare...e che il 70% se non di più degli incidenti è purtroppo dovuto a errore umano piuttosto che a malfunzionamenti dell'autopilota,anche perchè quando non funziona è fatto obbligo di spingere il pulsante rosso che lo disattiva

[marcoparpaglioni]

Io il mio parere l'ho gia espresso in diversi post nel corso degli ultimi anni.

Personalmente volo in manuale tutte le partenze, gli avvicinamenti finali li effettuo senza AP e senza Flight Director. Se il turno non è pesante, anche la procedura di avvicinamento iniziale e intermedia (dove ancora capita di farle) la faccio come sopra.

I visual in italia non si possono più fare, fortunatamente volando spesso sulle isole greche (molte delle quali non hanno neanche l'ILS) fai spesso procedure VOR e Visual a go go (il visual lo puoi anche fare con l'AP però secondo me è squallido ).

Purtroppo nelle varie considerazioni non si tiene conto del fatto che, per come oggi sono gli aeroplani di linea, una gestione manuale del volo è praticamente impossibile, anche volendo !

Questo non lo condivido. Volendo puoi benissimo volare a mano anche tutto il volo (io parlo per il 737), ovviamente

quando legalmente possibile (es. sotto FL290, visto che da lì a FL410 sei in RVSM e devi per forza usarlo). Spesso posizionando l'aereo vuoto per esigenze su altre basi, ho fatto voli in manuale dal decollo all'atterraggio senza mai inserire ne FD e ne AP, neanche in crociera (come detto ovviamente sotto FL290, quindi praticamente su voli corti) e oltre ad essere utile è anche molto divertente.

Tutto sta alle compagnie e ai vari organi competenti incentivare il volo manuale quando possibile, tenendo ovviamente conto delle condizioni attuali come meteo, traffico, carico di lavoro e fatica mentale e/o fisica.

Poi ci sono aerei che ti aiutano sotto quel punto di vista e altri che sono meno propensi a fartelo fare, ma impossibile no.

Sul 737 ancora abbiamo un lato umano, ma se consideriamo la filosofia Airbus (specialmente i wide) non è semplice gestirli senza aiuto dei sistemi e delle "leggi" !

[airbusfamilydriver]

ma se consideriamo la filosofia Airbus (specialmente i wide) non è semplice gestirli senza aiuto dei sistemi e delle "leggi" !

puoi esplicitare meglio?
quale sarebbe la differenza in termini di aiuti tra un airbus widebody e uno narrow body?

[la franci]

...ne hanno appena parlato al TG5... ovviamente le prime parole del servizio evidenziavano il fatto che tolti i 3 minuti per decollo ed atterraggio i piloti se ne stanno seduti a godersi il volo... menomale che bazzico su questo forum... ma qualcuno potrebbe crederci!!!!!!!!!!!!!... 2 incidenti su 3 per colpa del pilota automatico e alla fine hanno pure sottolineato che l'AF l'hanno tirato giù i piloti...che non hanno riconosciuto lo stallo etc etc etc...

[AirGek]

che non hanno riconosciuto lo stallo etc etc etc...

Beh questa non mi pare una sparata...

[JT8D]

Fermo restando che come al solito i nostri media hanno preso la notizia ed hanno confezionato sopra di essa articoli ridicoli, è però molto interessante commentare il problema di fondo.
Ed è innegabile che il problema esiste: è uno degli aspetti che le nuove tecnologie hanno portato in primo piano, e che va affrontato con attenzione.
Le cose fondamentali sono state già dette: è fondamentale mantenere l'abilità al pilotaggio manuale e tenersi adeguatamente "allenati" (perdonatemi il termine sportivo) in tal senso. Ed è fondamentale un adeguato addestramento a riguardo: gli incidenti citati (Buffalo e Turkish) sono comunque derivati da errate procedure di recupero da situazioni critiche e dal non riconoscimento di una situazione anomala (manette in retard) nel caso del Turkish, oltre ad altri fattori naturalmente.
Le colpe non sono solo dei Piloti, ricordiamocelo sempre, ma anche del sistema che ruota intorno: e qui le compagnie giocano un ruolo fondamentale nel garantire un addestramento adeguato e valido, anche in situazioni critiche, e nel non disincentivare il pilotaggio manuale (che come giustamente già detto, a volte succede).
L'introduzione di velivoli fortemente automatizzati ha portato alla ribalta problematiche nuove, prima inesistenti, che sono state studiate e si continua a studiare: l'automatismo ha portato moltissimi vantaggi, ma vanno affrontate nella giusta maniera le problematiche ad esso connesse. Tra cui appunto il mantenere sempre e comunque adeguate abilità al pilotaggio manuale, oltre al non cadere nell'eccessiva fiducia nell'automatismo, cosa che provoca un abbassamento della vigilanza, ma mantenere sempre la necessaria consapevolezza e sorveglianza nel monitoraggio.

Paolo

[sardinian aviator]

Capisco che qualcuno potrà storcere il naso perchè...non c'entra (apparentemente) nulla, ma per me il problema comincia dalla scuola. Ai miei tempi le quattro operazioni dovevano essere rigorosamente fatte a mano, le divisioni a 7 o 8 cifre erano un incubo, e più tardi le radici quadrate ecc...
Questo abituava a conoscere e praticare i "fondamentali", così come per la scrittura ed altre materie. Poi si passava all'autorizzazione all'uso delle calcolatrici, ma solo per risparmiare i tempi dei calcoli (c'erano anche i regoli, volendo). I prof dicevano scherzando (ma non troppo): "..e se si scaricano le batterie?"
Partendo direttamente dalla macchina e saltando i fondamentali si è perso il senso della manualità.
Col PC è lo stesso: oggi i software fanno tutto, si stanno persino perdendo alcune facoltà mnemoniche tanto basta ricordare il sito dove ci sta tutto quello che ci serve. E' un segno dei tempi.
Intendiamoci, non sono un nostalgico del "ai miei tempi", ma credo che prima o poi dovrà intervenire una modifica dell'approccio didattico, in tutti i campi; per la stessa sopravvivenza e per il progresso della specie umana.
Condivido quindi quanto detto sopra a proposito del pilotaggio; ricordo anzi il disappunto con cui i piloti accolsero il MD80 in sostituzione del DC9: "..fa tutto lui, non c'è più gusto".

[MarcoGT]

Sul 737 ancora abbiamo un lato umano, ma se consideriamo la filosofia Airbus (specialmente i wide) non è semplice gestirli senza aiuto dei sistemi e delle "leggi" !

Le Flight Laws ci sono sia su SA che WB

[marcoparpaglioni]

ma se consideriamo la filosofia Airbus (specialmente i wide) non è semplice gestirli senza aiuto dei sistemi e delle "leggi" !

puoi esplicitare meglio?
quale sarebbe la differenza in termini di aiuti tra un airbus widebody e uno narrow body?

Non intendo dire che un widebody sia più aiutato di un narrow ma perdere il controllo di una macchina da 180 tonnellate non è la stessa cosa che perdere il controllo di una macchina da 60 ... Ovviamente una macchina (grande o piccola che sia) progettata per essere assistita da tre livelli di controllo digitale, non è strutturata per preferire di essere condotta a mano, se non in casi particolari !

Poi se non è così sono pronto ad ascoltare !

[airbusfamilydriver]

ma se consideriamo la filosofia Airbus (specialmente i wide) non è semplice gestirli senza aiuto dei sistemi e delle "leggi" !

puoi esplicitare meglio?
quale sarebbe la differenza in termini di aiuti tra un airbus widebody e uno narrow body?

Non intendo dire che un widebody sia più aiutato di un narrow ma perdere il controllo di una macchina da 180 tonnellate non è la stessa cosa che perdere il controllo di una macchina da 60 ... Ovviamente una macchina (grande o piccola che sia) progettata per essere assistita da tre livelli di controllo digitale, non è strutturata per preferire di essere condotta a mano, se non in casi particolari !

Poi se non è così sono pronto ad ascoltare !

sai quando leggo sull' FCOM che l'aereo può atterrare con max 38 nodi al traverso(320) o 45(332) o 40(333) leggo pure che questi limiti sono stati dimostrati con DIRECT LAW ovvero senza alcuna protezione e controllo digitale dei comandi di volo
quindi dire che l'aereo non è strutturato per essere condotta a mano è la più grossa ca***ta mai sentita
secondo che stalli col cessnino,col 380 o col 320,sempre in stallo sei....le dimensioni o il peso non rendono le cose diverse
il 380 peserà 400 tonnellate quando stallerà invece delle 70 del 320,ma il 380 ha anche un ala molto ma molto più grande e in proporzione il fenomeno avrà la stessa portata

[marcoparpaglioni]

Scusami ma essendo io banalissimo pilota privato mi inchino davanti a tanta sapienza.
L'unica cosa che dico è che magari se leggessi meglio daresti risposte più pertinenti: non ho detto che la macchina NON È STRUTTRATA ... Etc .

Per quanto riguarda le 70 e le 400 tonnellate, credo che il problema non sia della grandezza dell'ala ma delle inerzie con due masse così differenti.

Prova a stallare a 5.000 ft con il 172 e con il 320 ... Tanto è uguale no ?

Scusami ancora ...

[marcoparpaglioni]

Ma perché 5.000 ... A 1.000 ft, tanto è la stessa cosa !

[sigmet]

. Ovviamente una macchina (grande o piccola che sia) progettata per essere assistita da tre livelli di controllo digitale, non è strutturata per preferire di essere condotta a mano, se non in casi particolari !

Poi se non è così sono pronto ad ascoltare !

Marco, allora togliamo pure il pilota che tanto combina solo casini...

[marcoparpaglioni]

È sempre tutta colpa dei piloti

[Hartmann]

Credo che l'analisi possa anche essere condivisibile è l'uso strumentale che ne fanno i media a creare il problema

[airbusfamilydriver]

Scusami ma essendo io banalissimo pilota privato mi inchino davanti a tanta sapienza.
L'unica cosa che dico è che magari se leggessi meglio daresti risposte più pertinenti: non ho detto che la macchina NON È STRUTTRATA ... Etc .

Per quanto riguarda le 70 e le 400 tonnellate, credo che il problema non sia della grandezza dell'ala ma delle inerzie con due masse così differenti.

Prova a stallare a 5.000 ft con il 172 e con il 320 ... Tanto è uguale no ?

Scusami ancora ...

non ho parlato di quote,ovvio che stallare col cessnino a 5000 piedi è un conto col 320 è un altro i tempi di recupero sono diversi ma non stavo parlando di quello,bensì del fenomeno stallo,che fisicamente e aerodinamicamente è lo stesso identico fenomeno che sia un cessnino o un 320
anche lo stallo viene eseguito in sede di certificazione e la quota che aveva il 330 air france al momento dell'evento era decisamente sufficiente a garantirne il recupero,con la manovra corretta

non ho detto che la macchina NON È STRUTTRATA ... Etc .

questo è quello che hai scritto poco fa

Ovviamente una macchina (grande o piccola che sia) progettata per essere assistita da tre livelli di controllo digitale, non è strutturata per preferire di essere condotta a mano, se non in casi particolari !

ed è sbagliato affermare ciò perchè la macchina è costruita,progettata e certificata per essere volata a mano quanto con autopiloti,automatismi,protezioni ecc con lo stesso identico livello di sicurezza
il tutto in normal,alternate e direct law
tutte le prove di volo che vengono fatte in normal law,vengono eseguite anche in alternate e in direct law,altrimenti l'aeroe non uscirebbe dall'hangar di produzione

[marcoparpaglioni]

Hai giustamente sottolineato quello che ho scritto !
Il resto delle tue considerazioni circa i test e le certificazioni rientrano nel novero dell'ovvio !

Grazie dei chiarimenti

[airbusfamilydriver]

Hai giustamente sottolineato quello che ho scritto !
Il resto delle tue considerazioni circa i test e le certificazioni rientrano nel novero dell'ovvio !

Grazie dei chiarimenti

appunto avevi detto che la macchina "non è strutturata per preferire di essere condotta a mano"
tralasciando la forma lessicale della lingu italiana che scappa a tutti,me compreso,vorrei ribadire il messaggio che non è affatto vero che l'aereo non possa essere condotto a mano,altrimenti avrebbero eliminato il pilota,che invece è proprio colui a cui è demandata la supervisione e il controllo dell'aeroplano anche attraverso l'uso degli automatismi,che ricordiamocelo sempre fanno quello che gli diciamo noi di fare,difficimente prendono decisioni autonome

[marcoparpaglioni]

Cosa mi è scappato della lingua ?
Rientra nell'ambito dell'ovvio anche l'ultima affermazione ...

[airbusfamilydriver]

è tutto a posto ti facevo solo notare questo:

L'unica cosa che dico è che magari se leggessi meglio daresti risposte più pertinenti: non ho detto che la macchina NON È STRUTTRATA ... Etc .

Ovviamente una macchina (grande o piccola che sia) progettata per essere assistita da tre livelli di controllo digitale, non è strutturata per preferire di essere condotta a mano, se non in casi particolari !

p.s. considerando che normalmente nel 99% degli atterraggi e nel 100% dei decolli queste manovre vengono eseguite a mano,dobbiamo considerarci all'interno di casi particolari?

[marcoparpaglioni]

Ahahah no no certo, ci mancherebbe altro !

Io intendevo soltanto dire (e poi facciamo pace) che sicuramente il costruttore, visto che la tecnologia lo consente, a livello di progetto conta molto sul fatto che il pilota abbia degli ausili.

Tutto ciò non toglie che è giusto e naturale che si possa (e si debba) portare a mano

PS Io comunque, nonostante abbia un'azienda di produzione software, in aeronautica tifo per il pilota e non per il computer !

[airbusfamilydriver]

Ahahah no no certo, ci mancherebbe altro !

Io intendevo soltanto dire (e poi facciamo pace) che sicuramente il costruttore, visto che la tecnologia lo consente, a livello di progetto conta molto sul fatto che il pilota abbia degli ausili.

Tutto ciò non toglie che è giusto e naturale che si possa (e si debba) portare a mano

PS Io comunque, nonostante abbia un'azienda di produzione software, in aeronautica tifo per il pilota e non per il computer !

non abbiamo mica litigato molto più chiaro ora
anche io tifo per il pilota