Fidarsi degli strumenti in dotazione

[PizzOne]

Per fortuna capita raramente, ma si è sentito spesso parlare di situazioni in cui la "macchina uomo" ha una visione diversa rispetto a quello riferito dagli strumenti di bordo.
In molti incidenti, passati ma penso anche più attuali, si è spesso sentito che questo fattore ha contribuito in errori umani. So che è una cosa difficilissima fidarsi completamente di un sistema, ma la mia domanda è, cosa contribuisce a far pensare l'uomo ,che un sistema sbaglia? Non so se sono riuscito a formulare bene la domanda;
In molte situazioni di incidenti aerei uno sbaglio fatto dai piloti è spesso stato il fatto di considerare uno strumento per non funzionante perchè non rispondeva a quello che "ci si aspettava"!
Il fatto di non fidarsi di uno strumento/sistema può essere dovuto al fatto di aver già vissuto una situazione simile;
Quante volte vi è capitato di vedere uno strumento/sistema non funzionante o con discostamenti eccessivi?
Avete subito sospettato che fosse un errore dello strumento?

(Non sapevo se scrivere qui o in procedure..)

[Luke3]

Presupporre in volo e' una cosa pericolosa: puo' portare ad ignorare un problema che magari e' realmente presente. L'unico modo per accertarsi che il problema e' lo strumento stesso e non cio' che indica e' fare un cross check con gli altri strumenti, ma non bisogna mai pensare subito all'errore strumentale e chiudere li la faccenda. Anche perche' la maggior parte delle volte che c'e' una discrepanza tra cio' che sente l'uomo e cio' che vede sugli strumenti, e' probabilmente l'uomo che si trova in errore, perche' a differenza della strumentazione puo' diventare disorientato, specialmente in IMC. L'incidente del 737 Flash Air decollato da Sharm ne e' l'esempio lampante. Altra faccenda simile, l'Air Transat rimasto senza carburante sopra l'Atlantico: si e' pensato subito ad un errore strumentale invece che una perdita, realizzando il tutto soltanto in seguito al propagarsi del problema.
Ciascuna indicazione errata e' a se', e' difficile generalizzare. I problemi peggiori sono quelli sottili che si presentano piano piano, e che e' difficile diagnosticare almeno che non si fa costantemente un cross-check (e si dovrebbe). Se poi ci aggiungi condizioni IMC, e altri fattori che aumentano notevolmente il carico di lavoro, allora diventa ancora piu' complicato. A me ne sono successe diverse, dalle ovvie alle piu' sottili, ma per fortuna ero sempre in VFR e senza problemi aggiuntivi rendendo facile l'individuazione del problema.
Sono partito una volta senza vacuum, ma li era evidente perche' sia l'orizzonte artificiale che il direzionale andavano a funghi da subito dopo l'accensione. Tappati gli strumenti e via.
Un'altra volta l'indicatore del carburante mi dava 3/4 qualche minuto dopo il decollo, ma ero sicuro di aver fatto il pieno, avendo supervisionato di persona il rifornimento e controllato visivamente prima di partire. Sospettando una perdita, mi sono guardato attorno e non vedendola ne sentendo odore di benzina, ho concluso che lo strumento era sballato. Anche li pero' ho continuato a tenere sotto controllo la faccenda: se fosse sceso ancora con quella rapidita' sarei atterrato comunque, sia mai fosse saltato il tappo di un serbatoio.
Ancora, una volta mi e' salita la temperatura dell'olio nel rosso. La pressione era buona, quindi il motore non sarebbe piantato nei prossimi minuti, ma non avevo modo di sapere se fosse lo strumento o un problema al motore. Andandoci piano sul motore, per non saper ne leggere ne scrivere sono rientrato subito, per scoprire una volta a terra che il motore scaldava piu' del normale e con un settaggio minore in crociera ritornava tutto nel verde (per modo di dire, con quella potenza risultavano 75 nodi e ogni controllore chiedeva di confermare che ero un'ala fissa )

[PizzOne]

Gli incidenti che hai descritto, è proprio da dove volevo partire...
Dalle tue esperienze personali, come anche già intuibile, un aereo AG, è più soggetto a guasti rispetto a un liner (questa affermazione è da prendere con le pinze, forse è meglio dire che la strumentazione di un aereo meno costoso è più esposta ad errori per la filosofia di costruzione dello strumento stesso, e in funzione dell'attività da svolgere; Un aereo predisposto a volare in condizioni IMC deve avere sicuramente una strumentazione più completa e accurata di uno costruito per voalre solo in VMC).
Però tornando al tema, il fatto di aver avuto esperienze personali di non funzionamento di qualche strumento, in un'occasione futura (speriamo di no !), può contribuire a far pensare più pesantemente sul fatto del non funzionamento di uno strumento e quindi non portarti a far un cross-check; non so se mi sono spiegato.

Parlando di esperienze personali, durante l'esame di PPL, non so come è potuto succedere, mi si è tappata la presa statica, era quello che ho pensato quando al decollo, l'anemometro inizava a dare valori che saltavano per poi fermarsi ad un valore inesatto, l'altimetro non si muoveva, e il variometro era li fermo su un altro valore casuale.
Subito dopo il decollo ho deciso di fare il circuito e rientrare (è stato difficile spiegare all'esaminatore il motivo del rientro, quello non ha notato niente fino a quando mettendomi in sottovento ha visto l'altimetro su un valore fermo a 40 ft, chissà a cosa stava pensando ) Il fatto di essere in VMC e di conoscere a memoria procedure dell'aereo e dell'aeroporto , hanno fatto si che ho fatto lo stesso un atterraggio perfetto pur i 37° di temperatura che influivano sul mio rateo di discesa durante il finale. Però se ad esempio fossi stato in un altro campo (del quale sconosco riferimenti visivi),o su un altro aereo, o con nubi, o senza radio... la situazione sarebbe stata diversa!

Per quanto riguarda gli aerei disposti di sistemi di sistemi ridondanti, con quale frequenza si registrano errori?
Perchè, sempre ripensando ad indagini di incidenti passati, mi sembra troppo strano che piloti con tanta esperienza spesso danno per scontato il non funzionamento di uno strumento.

[AirGek]

come anche già intuibile, un aereo AG, è più soggetto a guasti rispetto a un liner

La filosofia con la quale sono costruiti i velivoli tipo C152/172, PA28 ecc... puntano proprio all'opposto di questa tua affermazione. Io ad esempio andando in volo col nostro 152 ho la certezza che non mi andrà mai in avaria il DME, il TCAS, il radar meteo, il carrello non darà mai problemi...

Proprio i tipi di volo più complessi richiedenti più strumentazione richiederanno più manutenzione e standard costruttivi più elevati per mantenere bassa la probabilità di guasti ma per quanto bassa questa percentuale sarà non potra mai essere nulla come in un aereo di AG dove tale strumentazione non è proprio presente.

[sardinian aviator]

come anche già intuibile, un aereo AG, è più soggetto a guasti rispetto a un liner

La filosofia con la quale sono costruiti i velivoli tipo C152/172, PA28 ecc... puntano proprio all'opposto di questa tua affermazione. Io ad esempio andando in volo col nostro 152 ho la certezza che non mi andrà mai in avaria il DME, il TCAS, il radar meteo, il carrello non darà mai problemi...

Proprio i tipi di volo più complessi richiedenti più strumentazione richiederanno più manutenzione e standard costruttivi più elevati per mantenere bassa la probabilità di guasti ma per quanto bassa questa percentuale sarà non potra mai essere nulla come in un aereo di AG dove tale strumentazione non è proprio presente.

Riassunto: meno cose ci sono, meno cose si rompono.
Filosofia applicabile anche in altri campi dove a volte l'elettronica spinta fa sì che per l'avaria di un componente da 10 cent. devi cambiare una scheda da 10 € (+ 90 di manodopera)

[AirGek]

come anche già intuibile, un aereo AG, è più soggetto a guasti rispetto a un liner

La filosofia con la quale sono costruiti i velivoli tipo C152/172, PA28 ecc... puntano proprio all'opposto di questa tua affermazione. Io ad esempio andando in volo col nostro 152 ho la certezza che non mi andrà mai in avaria il DME, il TCAS, il radar meteo, il carrello non darà mai problemi...

Proprio i tipi di volo più complessi richiedenti più strumentazione richiederanno più manutenzione e standard costruttivi più elevati per mantenere bassa la probabilità di guasti ma per quanto bassa questa percentuale sarà non potra mai essere nulla come in un aereo di AG dove tale strumentazione non è proprio presente.

Riassunto: meno cose ci sono, meno cose si rompono.
Filosofia applicabile anche in altri campi dove a volte l'elettronica spinta fa sì che per l'avaria di un componente da 10 cent. devi cambiare una scheda da 10 € (+ 90 di manodopera)

Esatto. I bimotori ad esempio sono dei falsi amici perchè dopo che ti pianta un motore ti può sempre piantare anche l'altro. In un cessnino se ti pianta il primo puoi stare tranquillo che il secondo non pianterà mai.

[sardinian aviator]

Esatto. I bimotori ad esempio sono dei falsi amici perchè dopo che ti pianta un motore ti può sempre piantare anche l'altro.

Con certi bimotori di qualche anno fa potevi essere certo che se anche non ti piantava, il secondo non era in grado di tenerti per aria.
Ricordo ancora le facce dei tizi scesi ad AHO da un Cessna 421 dopo un motore piantato sulla rotta Costantine-Linate: hanno occupato i bagni per ore.

[PizzOne]

come anche già intuibile, un aereo AG, è più soggetto a guasti rispetto a un liner

Ehm.. forse non era la frase migliore per spiegare il concetto che avevo in mente.
A parte alcuni strumenti/sistemi il mondo dei liners è un mondo completamente diverso rispetto al mondo AG (almeno quello un pò vecchio). Le norme per i liners sono molto più restrittive, la maggior parte dei sistemi e ridondante...
Il fatto di aver scritto che in AG ci sono più guasti (discostamenti di una certa entità dei valori indicati dagli strumenti dai valori veri), è un opinione completamente personale per quello che sento spesso ("si non fare caso a quello strumento in quelle condiz....,","con le vibrazioni tende a bloccarsi la lancetta","se per troppo tempo sta fissa nella stessa posizione, dacci un colpo"); queste cose succedeno anche sui liners?
E' vero che quanto più composto è un sistema, tanto sarà più probabile un guasto; ma oggi la gran presenza di sensori di qualsiasi tipo aiuta a capire ,se c'è un guasto, e dove sta!

[AirGek]

se per troppo tempo sta fissa nella stessa posizione, dacci un colpo"); queste cose succedeno anche sui liners?

Prova a chiedere a Davymax...

Comunque sui liners fanno prima, ci schiaffano sopra un bel adesivo con la scritta INOP e finita lì.

[sardinian aviator]

"con le vibrazioni tende a bloccarsi la lancetta","se per troppo tempo sta fissa nella stessa posizione, dacci un colpo");

E' come il vecchio manometro della mia bombola del gas! Però l'ho cambiato subito.
Ricordo un vecchio film: la Sindrome Cinese, solo che l'indicatore era quello di una centrale atomica e successe un macello. Ma era un film.

In AG i colpetti sugli strumenti fanno parte della check list?

[AirGek]

In AG i colpetti sugli strumenti fanno parte della check list?

Hai voglia... dopo 10min che la temperatura dell'olio non sale dopo la messa in moto iniziano le botte...