è da molto che mi faccio questa domanda!!
quanto dura mediamente un rullaggio dall'area di partenza alla pista di decollo o viceversa?
Inoltre negli orari le compagnie aeree contano come orario di partenza quello dell'effettivo orario di decollo oppure quello di "sgancio" dal terminal e di inizio del rullaggio ? e per l'orario di arrivo vale la stessa cosa?
grazie in anticipo
dipende in che aeroporto si opera...può essere 2/3 minuti come anche 35...l'orario che compare sul biglietto è l'orario EOBT...cioè l'orario previsto di "sblocco"...sostanzialmente l'orario al quale l'aereo lascia la sua posizione di parcheggio...proprio perchè il taxi time è troppo variabile per dare un orario di "decollo"...
Ayrton ha scritto:dipende in che aeroporto si opera...può essere 2/3 minuti come anche 35...l'orario che compare sul biglietto è l'orario EOBT...cioè l'orario previsto di "sblocco"...sostanzialmente l'orario al quale l'aereo lascia la sua posizione di parcheggio...proprio perchè il taxi time è troppo variabile per dare un orario di "decollo"...
ok grazie ma il tempo di rullaggio dipende maggiormente dal traffico oppure dalla grandezza dell'aeroporto?
Entrambe le cose. Su aeroporti prossimi a basi militari (vedi Cagliari) può capitare che dal gate al punto attesa ci metti 2' e poi te ne devi stare in attesa 15' perchè ci sono aerei militari che partono o arrivano a Decimomannu.
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
Mi viene in mente che anni fa durante le agitazioni di "Aquila Selvaggia" , quando l'ANPAC si batteva contro il contratto unico, i piloti si attenevano strettamente alla velocità stabilita dai manuali, che era di 5 knts, se non sbaglio, ed i rullaggi erano lunghissimi anche su aeroporti semplici. Una specie di sciopero bianco.
AirGek ha scritto:Entrambe le cose. Su aeroporti prossimi a basi militari (vedi Cagliari) può capitare che dal gate al punto attesa ci metti 2' e poi te ne devi stare in attesa 15' perchè ci sono aerei militari che partono o arrivano a Decimomannu.
capito! ma se un aereo si trova in una condizione come quella da te descritta, sarà in ritardo oppure gli orari dei voli vengono fatti in modo da avere una tolleranza?
Se vuoi tolleranza basta prendere Ryan, ti dicono che il volo dura 1 ora e 20 quando ne dura realmente 1 ora cosi sei sempre in anticipo di 20' se tutto va bene altrimenti con un po' di c**o arrivi comunque in orario.
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
Dipende dagli schedulati della compagnia aerea. In genere il block time è circa 20 minuti in più del flight time. Vengono quindi conteggiati circa 10 minuti di rullaggio prima di partire e dopo l'atterraggio.
In quello schifo di Fiumicino a metà mattinata dopo le 10:30-11:00 Locali fai di solito 30, a volte anche 40, minuti di rullaggio.
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."
davymax ha scritto:Dipende dagli schedulati della compagnia aerea. In genere il block time è circa 20 minuti in più del flight time. Vengono quindi conteggiati circa 10 minuti di rullaggio prima di partire e dopo l'atterraggio.
In quello schifo di Fiumicino a metà mattinata dopo le 10:30-11:00 Locali fai di solito 30, a volte anche 40, minuti di rullaggio.
non pensavo così tanti!! grazie dell'informazione!
davymax ha scritto:Dipende dagli schedulati della compagnia aerea. In genere il block time è circa 20 minuti in più del flight time. Vengono quindi conteggiati circa 10 minuti di rullaggio prima di partire e dopo l'atterraggio.
In quello schifo di Fiumicino a metà mattinata dopo le 10:30-11:00 Locali fai di solito 30, a volte anche 40, minuti di rullaggio.
Davide,una mega curiosità! Qual'è il numero più grande di aerei che tu abbia sentito in coda per il decollo a FCO?Una volta il mio volo era il 12,ma c'è anche di peggio immagino...
davymax ha scritto:Dipende dagli schedulati della compagnia aerea. In genere il block time è circa 20 minuti in più del flight time. Vengono quindi conteggiati circa 10 minuti di rullaggio prima di partire e dopo l'atterraggio.
In quello schifo di Fiumicino a metà mattinata dopo le 10:30-11:00 Locali fai di solito 30, a volte anche 40, minuti di rullaggio.
Davide,una mega curiosità! Qual'è il numero più grande di aerei che tu abbia sentito in coda per il decollo a FCO?Una volta il mio volo era il 12,ma c'è anche di peggio immagino...
Per la miseria. Ci possono essere noie ai motori in casi come questo? Per esempio in giornate molto calde. Gli date un occhio in più o non ci sono problemi particolari?
Maxx ha scritto:Per la miseria. Ci possono essere noie ai motori in casi come questo? Per esempio in giornate molto calde. Gli date un occhio in più o non ci sono problemi particolari?
Non c'è nessun problema....perché dovrebbe esserci?
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
Maxx ha scritto:Per la miseria. Ci possono essere noie ai motori in casi come questo? Per esempio in giornate molto calde. Gli date un occhio in più o non ci sono problemi particolari?
Non c'è nessun problema....perché dovrebbe esserci?
Ciao!
Per le alte temperature esterne (nel caso) e per un idle più prolungato della norma.
Maxx ha scritto:Per la miseria. Ci possono essere noie ai motori in casi come questo? Per esempio in giornate molto calde. Gli date un occhio in più o non ci sono problemi particolari?
Non c'è nessun problema....perché dovrebbe esserci?
Ciao!
Per le alte temperature esterne (nel caso) e per un idle più prolungato della norma.
Puo' creare problemi ai motori a pistoni che sono raffreddati ad aria, infatti si sconsigliano lunghi periodi in idle a terra quando fa caldo. Diventa un problema specialmente su motori piu' grandi, come i grossi radiali dei propliner storici. Ma alle turbine non cambia niente.
Luke3 ha scritto:Puo' creare problemi ai motori a pistoni che sono raffreddati ad aria, infatti si sconsigliano lunghi periodi in idle a terra quando fa caldo. Diventa un problema specialmente su motori piu' grandi, come i grossi radiali dei propliner storici. Ma alle turbine non cambia niente.
Qualche problema ci può essere invece in caso contrario (freddo, ghiaccio) immagino. A seconda di quanto è distante la piazzola del de-icing potrebbero venirne meno gli effetti prima del decollo?
N176CM ha scritto:Qualche problema ci può essere invece in caso contrario (freddo, ghiaccio) immagino. A seconda di quanto è distante la piazzola del de-icing potrebbero venirne meno gli effetti prima del decollo?
si beh certo, l'holdover time è sempre sotto controllo, ma in genere gli aeroporti son organizzati e le liste dei trattamenti son scaglionati calcolando l'eobt, taxi time, tenendo conto del tfc previsto...quindi a meno di imprevisti, difficile che scada...in ogni caso, lo si può far presente in frequenza se sta per scadere e se possibile, si passa avanti..se nulla è possibile...eeeeeh...si torna indietro e ci si risottopone al trattamento...
Ciao, da quello che ho appreso (a dispetto del cpt che ho messo come auspicio sono solo un pilota giovane di cessna che vuole diventare pilota di linea ) con temperature molto fredde sul airbus e un prolungato tempo in idle prima del decollo si mettono i motori al 70% di n1 per 30n secondi per vedere se i parametri sono nella norma.
Confermo che, mentre con il motore a pistoni specialmente con temperature elevate può diventare un problema, con i motori a turbina non c'è nessun problema pratico ad affrontare lunghi rullaggi.
cpt riccardo ha scritto:Ciao, da quello che ho appreso (a dispetto del cpt che ho messo come auspicio sono solo un pilota giovane di cessna che vuole diventare pilota di linea ) con temperature molto fredde sul airbus e un prolungato tempo in idle prima del decollo si mettono i motori al 70% di n1 per 30n secondi per vedere se i parametri sono nella norma.
Questo è un altro discorso, riguardante la formazione di ghiaccio. Se vi sono condizioni favorevoli al ghiaccio, l'engine anti ice va attivato subito dopo lo start dei motori, e se le condizioni di ghiaccio permangono per 30 minuti o se si rilevano vibrazioni, è consigliato (condizioni permettendo) di portare i motori al 70% di N1 per 30 secondi prima del decollo e verificare che tutto sia nella norma.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Anche se non c'entra niente a me hanno insegnato una cosa simile coi pistoni quando fa molto caldo e passa parecchio tempo fra il runup e il decollo, per accertarsi che non si siano imbrattate le candele nel frattempo. Prima di entrare in pista porti sui 2000 giri e fai un controllo magneti veloce.
Lo stato delle candele e' un altro problema che tocca i motori a pistoni con il caldo in caso di tempi a terra prolungati, perche' sono condizioni che favoriscono l'imbrattamento. Infatti d'estate si rulla con la miscela smagrita, ma a volte non basta.
N176CM ha scritto:Qualche problema ci può essere invece in caso contrario (freddo, ghiaccio) immagino. A seconda di quanto è distante la piazzola del de-icing potrebbero venirne meno gli effetti prima del decollo?
si beh certo, l'holdover time è sempre sotto controllo, ma in genere gli aeroporti son organizzati e le liste dei trattamenti son scaglionati calcolando l'eobt, taxi time, tenendo conto del tfc previsto...quindi a meno di imprevisti, difficile che scada...in ogni caso, lo si può far presente in frequenza se sta per scadere e se possibile, si passa avanti..se nulla è possibile...eeeeeh...si torna indietro e ci si risottopone al trattamento...
Sbaglio o questi problemi sono stati la causa dell'incidente di un 737 precipitato nel Potomac dopo poco il decollo dal Washington national?
Puo' capitare di tutto per fare ritardo al rullaggio, penso che stabilire una durata standard per tutti gli apt sia impossibile!
Mi è capitato di vagare per circa 45 mins al CDG dopo l'atterraggio e di vedere gente che sbaglia a pushare a VCE e quindi formarsi una bella coda!
N176CM ha scritto:Qualche problema ci può essere invece in caso contrario (freddo, ghiaccio) immagino. A seconda di quanto è distante la piazzola del de-icing potrebbero venirne meno gli effetti prima del decollo?
si beh certo, l'holdover time è sempre sotto controllo, ma in genere gli aeroporti son organizzati e le liste dei trattamenti son scaglionati calcolando l'eobt, taxi time, tenendo conto del tfc previsto...quindi a meno di imprevisti, difficile che scada...in ogni caso, lo si può far presente in frequenza se sta per scadere e se possibile, si passa avanti..se nulla è possibile...eeeeeh...si torna indietro e ci si risottopone al trattamento...
Sbaglio o questi problemi sono stati la causa dell'incidente di un 737 precipitato nel Potomac dopo poco il decollo dal Washington national?
non saprei...
la nostra procedura in caso di prevista formazione di ghiaccio e' di preriscaldare sia gli engine antiice che le wing prima dell'allineamento...quindi al punto attesa e' necessario portare le manette oltre il 70% di N2 finche' le temperature sono accettabili e poi allinearsi...in questo modo viene anche fatto un test implicito al sistema antighiaccio stesso..
pensavo ci fosse un po' più di tolleranza!
