R.T.O FR

[AirGek]

Quello che mi chiedo ora è... se per evitare un pericolo potenziale (perdita di entrambi i motori causa birdstrike) causo un danno reale come faccio a dimostrare di aver fatto la cosa giusta?

[air.surfer]

Quello che mi chiedo ora è... se per evitare un pericolo potenziale (perdita di entrambi i motori causa birdstrike) causo un danno reale come faccio a dimostrare di aver fatto la cosa giusta?

Secondo me è molto piu' probabile che interrompendo dopo la v1 tu faccia un overrun che ti piantino due motori per birdstrike.

[AirGek]

Perfetto, ora secondo la tua esperienza quali potrebbero essere le cause (se ci sono) che giustificherebbero danni "minori" a seguito di un aborto a V1 superata che non impediscano nell'immediato all'aereo di alzarsi in volo (cosa che farebbe ad esempio una doppia piantata o l'inefficienza dei comandi di volo)?

[sardinian aviator]

Quello che mi chiedo ora è... se per evitare un pericolo potenziale (perdita di entrambi i motori causa birdstrike) causo un danno reale come faccio a dimostrare di aver fatto la cosa giusta?

Questa è la domanda, infatti.
Che però può essere girata come segue, anche se se la porrano altri: perchè ha deciso di andare ammazzandosi tutti quando aveva ottime chance di salvare la capra e di ammaccare i cavoli?
Il problema che mi (vi) pongo è: dato che l'esperienza insegna che entrare in uno stormo al decollo con potenza TOGA equivale nella maggior parte dei casi ad una piantata multipla, perchè non si insegna cosa fare in questi frangenti, ovvero anche un "incidente controllato"?
Guardate che il mio caso di lavoro era un quadrimotore che ne ha perso due e una 'nticchia, ma prima c'erano stati Elmendorf (http://flightsafety.org/ap/ap_nov96.pdf ) , Aktion, Domodedovo (http://www.mak.ru/russian/investigation ... _ofinf.pdf), tutti quadrimotori (e questo secondo me è cxxo).
Mentre Addis Abeba (però sotto la V1) insegna che si porta a casa la pelle (http://aviation-safety.net/database/rec ... 19900725-0) e Bahar Dar invece no (http://aviation-safety.net/database/rec ... 19880915-0).
A mio modestissimo parere, c'è una superenfatizzazione didattica di questo concetto che alla V1 si va comunque, e questo rimane nella testa anche se gli fai vadere casi precedenti di segno contrario.
PS: spero di aver azzeccato gli esempi, sono andato un pò di fretta

[tartan]

Ci sono dei mezzi per stimare se un RTO dopo la V1 porta sicuramente fuori pista oppure ci sono dei margini che possono salvare capra e cavoli. Naturalmente si tratta di "cultura" del decollo.
Ad esempio, se la limitazione del peso massimo non è dovuta alla lunghezza pista ma al gradiente del secondo segmento, normalmente la V1 viene calcolata come la minima possibile perché si raggiungano i 35 ft, quindi l'arresto è sicuramente inferiore alla lunghezza pista disponibile. In questi casi alcune compagnie aeree forniscono o fornivano due V1, la minima e la massima, lasciando al pilota la facoltà di decidere quale usare. Naturalmente questo modo di operare implica un addestramento diverso dal normale, più approfondito e quindi più costoso.
Un'altra possibilità è fornita dal peso attuale inferiore al peso massimo consentito dalla tabella di decollo, quale sia la limitazione. In questi casi si usa, normalmente la spinta ridotta massima. Se però si limitasse un po l'uso della spinta ridotta, oppure non si facesse per niente e si usasse la spinta massima di decollo, la velocita V1 massima che consente di arrestarsi entro la pista sarebbe la V1 del peso massimo di decollo. Naturalmente occorrerebbe, in questo caso, non oltrepassare troppo le velocità VR e V2 del peso attuale per non incorrere in altri problemi relativi all'involo.
Anche questi metodi prevedono addestramenti particolari con costi maggiori.
In caso di problemi al decollo intorno alla V1, ovviamente il pilota non può stare li a pensare cosa sia meglio fare, però una maggiore "cultura" del decollo potrebbe far si che il briefing prima dell'inizio della corsa di decollo sia il più appropriato possibile.
NB Inserisco "cultura" fra virgolette prima per non offendere nessuno e secondo per differenziare questo termine da addestramento che ritengo riduttivo rispetto a quello che voglio dire.

[Marco92]

Tartan, sei un grande! Hai spiegato tutto in modo esauriente e chiaro! Grazie

[air.surfer]

Perfetto, ora secondo la tua esperienza quali potrebbero essere le cause (se ci sono) che giustificherebbero danni "minori" a seguito di un aborto a V1 superata che non impediscano nell'immediato all'aereo di alzarsi in volo (cosa che farebbe ad esempio una doppia piantata o l'inefficienza dei comandi di volo)?

Bè, se alla V1 ti piantano tutti i motori oppure si scassano i comandi di volo, non mi sembra ti rimangano troppe cose da fare, no?

[AirGek]

Perfetto, ora secondo la tua esperienza quali potrebbero essere le cause (se ci sono) che giustificherebbero danni "minori" a seguito di un aborto a V1 superata che non impediscano nell'immediato all'aereo di alzarsi in volo (cosa che farebbe ad esempio una doppia piantata o l'inefficienza dei comandi di volo)?

Bè, se alla V1 ti piantano tutti i motori oppure si scassano i comandi di volo, non mi sembra ti rimangano troppe cose da fare, no?

Forse non mi ho spiegato bene... se ti piantano tutti i motori o l'aereo non reagisce ai comandi è qualcosa che ti sta impedendo nell'immediato di volare quindi lì la scelta è facile. Un birdstrike invece è un pericolo che non crea il danno una volta che viene notato ma una volta che ci vieni (se ci vieni) a contatto. Ora secondo te hai più possibilità di finire fuori pista che subire una piantata multipla (e anche di questo si potrebbe discutere visto i fatti riportati da sardinian aviator) quindi ti senti di escludere l'eventuale birdstrike, ci sarebbero altre situazioni notabili ma non immediati mentre sei ancora a terra che renderebbero auspicabile un aborto a V1 superata per limitare i danni?

[air.surfer]

Forse non mi ho spiegato bene... se ti piantano tutti i motori o l'aereo non reagisce ai comandi è qualcosa che ti sta impedendo nell'immediato di volare quindi lì la scelta è facile. Un birdstrike invece è un pericolo che non crea il danno una volta che viene notato ma una volta che ci vieni (se ci vieni) a contatto. Ora secondo te hai più possibilità di finire fuori pista che subire una piantata multipla (e anche di questo si potrebbe discutere visto i fatti riportati da sardinian aviator) quindi ti senti di escludere l'eventuale birdstrike, ci sarebbero altre situazioni notabili mentre sei ancora a terra che renderebbero auspicabile un aborto a V1 superata per limitare i danni?

AirGeko, ti do un consiglio. Non ti fare queste seghe mentali perche' non portano fortuna. Quello che devi fare alla V1 (anzi, un attimo prima) è scritto in tutto gli OM ed integrato dalle istruzioni che ti da' la compagnia. Punto.

[AirGek]

Forse non mi ho spiegato bene... se ti piantano tutti i motori o l'aereo non reagisce ai comandi è qualcosa che ti sta impedendo nell'immediato di volare quindi lì la scelta è facile. Un birdstrike invece è un pericolo che non crea il danno una volta che viene notato ma una volta che ci vieni (se ci vieni) a contatto. Ora secondo te hai più possibilità di finire fuori pista che subire una piantata multipla (e anche di questo si potrebbe discutere visto i fatti riportati da sardinian aviator) quindi ti senti di escludere l'eventuale birdstrike, ci sarebbero altre situazioni notabili mentre sei ancora a terra che renderebbero auspicabile un aborto a V1 superata per limitare i danni?

AirGeko, ti do un consiglio. Non ti fare queste seghe mentali perche' non portano fortuna. Quello che devi fare alla V1 è scritto in tutto gli OM ed integrato dalle istruzioni che ti da' la compagnia. Punto.

Lo so, hai ragione. Era giusto per sentire chi ne ha vissute più di me nulla di più.

[albert]

AirGeko, ti do un consiglio. Non ti fare queste seghe mentali perche' non portano fortuna. Quello che devi fare alla V1 (anzi, un attimo prima) è scritto in tutto gli OM ed integrato dalle istruzioni che ti da' la compagnia. Punto.

Da non addetto quoto air.surfer.
Piuttosto mi chiedo perché il Cpt nel caso in discussione sia rimasto completamente passivo, rovinandosi comunque la carriera.....

[tartan]

In primis quoto air surfer.
Poi ricordo che c'è stata una task force che ha studiato tutti i possibili eventi e tutte le possibili soluzioni. Il risultato che è sintetizzato in quel documento citato da air surfer (molto meglio il mio da lui bruciato) in cui si raccomanda di preferire il decollo all'arresto. Per questo motivo vengono fornite, quando possibile, le V1 minime, proprio per tenere a terra l'a/m il meno possibile. Altra cosa riportata in quel documento è la necessità di incrementare gli addestramenti.
Le spiegazioni che ho riportato io nel mio ultimo intervento, dovrebbero servire per la scelta della migliore V1, quando possibile, fermo restando il concetto che prima ci si ferma e alla/dopo si prosegue.
Un esempio già operativo da diverso tempo è il decollo con "sospetto" wind shear in cui si consiglia di non usare la spinta ridotta e di usare le velocità del peso massimo, fino a um massimo di differenza dalle attuali di 20 nodi (in media).

[air.surfer]

Geko, quello che dice Tartan è giusto. Pero', per un pilota che non ha esperienza, è molto fuorviante.
Quando domani lavorerai per una compagnia aerea, la tua bibbia sarà questa e questo dovrai fare. Se farai qualcosa di diverso te ne assumerai tutte le responsabilità.

[AirGek]

Capito, grazie per il documento.

[sardinian aviator]

Intanto ringrazio tutti per la partecipazione alla discussione.
Tuttavia ammetto di essere rimasto un pò perplesso, soprattutto sulla questione delle manipolazioni mentali. Capisco che andare a spaccare il capello in 4 possa essere improduttivo, ma l'ipotesi in questione era un caso realmente avvenuto e davvero un miglioramento della "cultura" (per dirla alla Tartan) può davvero fare la differenza in termini di vite umane.
Si è parlato anche di esperienza: nel mio caso i piloti erano esperti, anzi direi espertissimi, anche ad operare in condizioni al limite (il mio sospetto è che fossero finanche troppo esperti e fiduciosi delle loro possibilità).
Tartan introduce poi il problema dei maggiori costi dell'addestramento, argomento giusto commercialmente ma alle mie orecchie stonato, se si comincia così elimineranno i piloti, prima o poi.
Il senso del discorso, almeno come lo percepisco io, è che bisogna seguire i manuali perchè dietro ci sono fior di cervelli che ci hanno lavorato e sperimentato molto prima di noi. Se ti capita qualcosa che i manuali non prevedono allora..."il capo indiano ha detto che devi morire", inutile tentare nulla perchè se ti salvi poi devi ripagare l'aeroplano che hai distrutto (per non aver seguito il manuale). Scusate il rozzo cinismo.
A favore di questa tesi c'è il fatto che il mio aeroplano è tornato, con le ossa rotte, ma è tornato a terra. A favore di altre ipotesi c'è che ha sorvolato zone abitate quasi a pieno carico, pieno di carburante e con due motori su 4 fuori uso. E non mi chiedete perchè non se ne parlato perchè mi viene da ridere. Ah, è successo in Italia.

[tartan]

Intanto ringrazio tutti per la partecipazione alla discussione.
Tuttavia ammetto di essere rimasto un pò perplesso, soprattutto sulla questione delle manipolazioni mentali. Capisco che andare a spaccare il capello in 4 possa essere improduttivo, ma l'ipotesi in questione era un caso realmente avvenuto e davvero un miglioramento della "cultura" (per dirla alla Tartan) può davvero fare la differenza in termini di vite umane.
Si è parlato anche di esperienza: nel mio caso i piloti erano esperti, anzi direi espertissimi, anche ad operare in condizioni al limite (il mio sospetto è che fossero finanche troppo esperti e fiduciosi delle loro possibilità).
Tartan introduce poi il problema dei maggiori costi dell'addestramento, argomento giusto commercialmente ma alle mie orecchie stonato, se si comincia così elimineranno i piloti, prima o poi.
Il senso del discorso, almeno come lo percepisco io, è che bisogna seguire i manuali perchè dietro ci sono fior di cervelli che ci hanno lavorato e sperimentato molto prima di noi. Se ti capita qualcosa che i manuali non prevedono allora..."il capo indiano ha detto che devi morire", inutile tentare nulla perchè se ti salvi poi devi ripagare l'aeroplano che hai distrutto (per non aver seguito il manuale). Scusate il rozzo cinismo.
A favore di questa tesi c'è il fatto che il mio aeroplano è tornato, con le ossa rotte, ma è tornato a terra. A favore di altre ipotesi c'è che ha sorvolato zone abitate quasi a pieno carico, pieno di carburante e con due motori su 4 fuori uso. E non mi chiedete perchè non se ne parlato perchè mi viene da ridere. Ah, è successo in Italia.

Il mio intervento sui costi non era a favore della riduzione degli stessi ma l'amara consapevolezza che essendo i costi al primo posto la "cultura" è la prima a rimetterci, purtroppo (come anche recenti avvenimenti non aeronautici hanno ben dimostrato)

[sigmet]

Su certi bimotori di AG si insegnava (e si insegna tuttora) che se piantava un motore dopo la rotazione dato lo scarso esubero di potenza era meglio metterlo subito per terra poiche' piu' veloce vai e piu' ti fai male.
Negli anni 90 in base ad una statistica su base mondiale (tranne URSS e qualche paese africano, che teneva pero conto anche di aerei bigetto executive) si era visto che molti decolli proseguiti ad alti pesi ed alte temp° si erano conclusi con una perdita di controllo (le macchine erano anche piu' impegnative rispetto ad oggi) per cui si era generata una certa linea di pensiero che sosteneva la miglior chance in termini di sopravvivenza in un overrun che in un involo (piu' incidenti ma meno morti).Se ne parlo per un po poi si ritorno' ai vecchi concetti.
Nel caso del Birdstrike come datto gia' da AS le probabilita' di avaria multipla in termini statistici e' veramente remota .

[sardinian aviator]

Su certi bimotori di AG si insegnava (e si insegna tuttora) che se piantava un motore dopo la rotazione dato lo scarso esubero di potenza era meglio metterlo subito per terra poiche' piu' veloce vai e piu' ti fai male.
Negli anni 90 in base ad una statistica su base mondiale (tranne URSS e qualche paese africano, che teneva pero conto anche di aerei bigetto executive) si era visto che molti decolli proseguiti ad alti pesi ed alte temp° si erano conclusi con una perdita di controllo (le macchine erano anche piu' impegnative rispetto ad oggi) per cui si era generata una certa linea di pensiero che sosteneva la miglior chance in termini di sopravvivenza in un overrun che in un involo (piu' incidenti ma meno morti).Se ne parlo per un po poi si ritorno' ai vecchi concetti.
Nel caso del Birdstrike come datto gia' da AS le probabilita' di avaria multipla in termini statistici e' veramente remota .

A proposito di questo post ricordo anch'io che ai miei tempi si diceva che certi bimotori di AG erano falsi bimotori, in quanto non riuscivano manco a tenere la quota con un solo motore.
Però mi stupisce l'ultima affermazione di Sigmet, che non coincide con quanto detto da Air Surfer, almeno così mi pare. A.S. aveva infatti detto questo:

Secondo me è molto piu' probabile che interrompendo dopo la v1 tu faccia un overrun che ti piantino due motori per birdstrike.

che statisticamente ha un senso, per così dire generale, anche se molto dipende dal tipo di bird strike e dalla situazione ambientale.
Io ho ipotizzato, come nel mio caso reale,che l'aereo attraversi, o stia per farlo, uno stormo di uccelli, mettiamo gabbiani, come del resto giù successo più volte anche in Italia. In questo caso parlare di avaria multipla come possibilità remota mi pare fuorviante. Ho già citato in altro 3d almeno 8 casi negli ultimi 4 anni, di cui 3 in Italia, di entrata in uno stormo compatto e compromissione a vario livello di due o più motori. In Italia i due inconvenienti gravi in decollo riguardavano quadrimotori ed entrambi hanno perso almeno due motori.
In quei casi vi è invece un'altissima probabilità di perdere tutta o parte della potenza.
A mio parere manca la adeguata comprensione del rischio, la sua incidenza statistica, la possibilità/probabilità che si verifichi in certi aeroporti più esposti. Insomma manca un concreto risk assessment, che poi si traduce in procedure di volo insegnate ai piloti pensando più (o solo) all'avaria meccanica e non ad altri fattori, in una mancanza di policy delle compagnie e degli altri stakeholders. Avete mai visto in AIP Italia una cartina con indicate le zone circostanti l'aeroporto più a rischio volatili? Beh, in Cile c'è così come altrove. Avete visto un manuale di volo dove le eventualità di b/s siano discusse e divise per tipologie, decollo, atterraggio, en route ecc.. con indicazione chiara di cosa fare (almeno per evitare di attraversare il Pacifico dopo un'ingestione in un motore ma con apparenti normal parameters. Eppure è successo)?

[davymax]

Il mio pensiero è che una volta passata la V1 e prossimo a ruotare non puoi abortire un decollo perché vedi uno stormo di uccelli che "potrebbe" centrarti. E se quello stormo deviava? E se hai visto male e ti passava solo accanto?

Rischi pesantemente di infilare un aereo fuori pista/contro ostacoli per evitare sì un "possibile pericolo" che però non puoi valutare efficacemente per via della sua natura "mutevole" e stra-variabile, oltre che statisticamente meno probabile dell'overrun; il tutto mentre sfrecci a 120-140 nodi prossimo a decollare.

Non sto sottovalutando il pericolo del bird strike, sto solo dando un'opinione da addetto ai lavori.

[sigmet]

Il mio pensiero è che una volta passata la V1 e prossimo a ruotare non puoi abortire un decollo perché vedi uno stormo di uccelli che "potrebbe" centrarti. E se quello stormo deviava? E se hai visto male e ti passava solo accanto?

Rischi pesantemente di infilare un aereo fuori pista/contro ostacoli per evitare sì un "possibile pericolo" che però non puoi valutare efficacemente per via della sua natura "mutevole" e stra-variabile, oltre che statisticamente meno probabile dell'overrun; il tutto mentre sfrecci a 120-140 nodi prossimo a decollare.

Quoto.
Non si puo modificare il concetto di decision speed per un evento puramente ipotetico.
Puoi benissimo passare in mezzo ad uno stormo di gabbiani senza prenderne uno cosi' come puoi beccare l'unico fringuello di tutto l'aeroporto.E non e' detto che se lo infili faccia danni o te ne accorga subito.
Se il danno avviene prima della V1 hai il tempo e lo spazio per abortire.
Se avviene dopo la V R non esistono procedure per mettere per terra in sicurezza 200 tonnellate di alluminio senza fare danni.
Inoltre per esperienza gli uccelli che vanno nei motori generalmente non li vedi.
L'unico sistema per evitare incidenti rimane quello della dissuasione.
Che in Italia si faccia pochino e' un dato di fatto ma negli aeroporti preferiscono investire in negozi che non in spaventapasseri...

@ S.A. Quale e' il rateo di avarie multiple per Birdstrike per n milioni di decolli?

[Valerio Ricciardi]

Resta il fatto che un fattore determinante è che le piste vengon fatte lunghe quanto servono, non certo tanto da rendere improbabile un overrun catastrofico - per ragione verosimilmente di spazi e di costi.

E che i decolli a potenza limitata (per ragione di rumore e di consumi) rispetto alla TOGA nominale immagino usino più pista per arrivare alla staccata, lasciandone meno di riserva a scanso guai...

[giangoo]

Domanda da ignorante... un pilota di esperienza riesce a "sentire" se puo' fermare l'aereo in tempo, indipendentemente dalle varie v1,2, r? Magari perche' conosce la pista, l'aereo, ecc?

[davymax]

Domanda da ignorante... un pilota di esperienza riesce a "sentire" se puo' fermare l'aereo in tempo, indipendentemente dalle varie v1,2, r? Magari perche' conosce la pista, l'aereo, ecc?

Io dico di no (vedi eccezione) per vari fattori.

1) dipende che avaria hai. Se ti scoppia un pneumatico non puoi sapere come reagisce l'aereo a un RTO quindi puoi anche vedere molta pista davanti a te ma se provi a inchiodare rischi l'overrun o il fuori pista.

2) A parte i decolli di voli ferry o comunque vuoti dove la V1 la puoi avere quando sei ancora nella touchdown zone e quindi sai (ma non ti deve importare!) che anche abortendo alla Vr o dopo ti fermi su una pista classica come FCO, MXP ecc.; negli altri casi dovresti tenere in conto il peso, il vento in coda, e la percezione visiva di quanta pista ti rimane davanti...la vedo dura "sentire" con certezza di potersi fermare.

Insomma, solo in pochi casi che non sono casi di routine (come detto voli ferry/vuoti e pista lunga con tempesta di sereno) e comunque con un'avaria che non sia complicante per un RTO.

Anzi ti dico anche un'altra cosa, capita che quando chiami "V1" e provi a guardare fuori davanti a te, ci sono casi dove "a sensazione" diresti che non ti fermi nemmeno abortendo alla V1! (ovviamente ce la fai perché se hai fatto i conti giusti e tutto procede normale ci devi stare) Ma proprio visivamente a sensazione ti sembra che andresti lungo.

In ultimo la parte legale: se rigetti dopo la V1 e succede qualcosa di male ti si inc..ano

[sigmet]

In ultimo la parte legale: se rigetti dopo la V1 e succede qualcosa di male ti si inc..ano

Una volta ho vomitato dopo la V2, ma era colpa delle penne alla puttanesca che erano nel crew meal...

[davymax]

In ultimo la parte legale: se rigetti dopo la V1 e succede qualcosa di male ti si inc..ano

Una volta ho vomitato dopo la V2, ma era colpa delle penne alla puttanesca che erano nel crew meal...

in effetti il "rigetti" non è il massimo Però non oso immaginare che avresti scritto con "abortisci"

[sigmet]

in effetti il "rigetti" non è il massimo Però non oso immaginare che avresti scritto con "abortisci"