R.T.O FR

[sigmet]

"The Dutch Safety Board published the findings of their investigtion into a serious incident at Eindhoven Airport when the takeoff was rejected after the takeoff decision speed (V1).The Boeing 737-800 operated by Ryanair was taking off from runway 04 on the 4th of June 2010 at Eindhoven Airport, the Netherlands. At the time of rotating the aircraft to takeoff, the pilot flying decided to reject the takeoff because he believed the aircraft was unsafe to fly. The decision to reject was made after the takeoff decision speed (V1). The pilot performed a so-called high speed rejected takeoff.

The aircraft was halted before the end of the runway and the aircraft was subsequently taxied back to the terminal. The aircraft sustained no damage and no passengers or crew were injured.

The Safety Board concluded:
During the takeoff at Eindhoven airport the pilot flying perceived two control issues and one speed trend vector anomaly.

o The explanation for the control issues and speed trend vector anomaly was likely related to an outside atmospheric phenomenon. The origin of this atmospheric phenomenon could not be determined or explained with the information available.
The takeoff was rejected after the decision speed V1 and while the nose wheel was off the ground for approximately two seconds.

o The First Officer who was the pilot flying considered the control and speed trend vector problems to be serious enough and decided to reject the takeoff.
o According to company procedures only the Captain is authorized to make a rejected takeoff decision.
o To reject a takeoff above V1, especially when the nose wheel is off the ground, is in principle considered to be improper and unsafe.
There is no specific guidance from the operator or manufacturer on dealing with control issues at the time of rotating the aircraft.

o Specific guidance on rejecting a takeoff exist in case of an engine failure.
o Review of past statistics and studies show that pilot training and requirements focus on rejected takeoffs due to an engine failure. Studies and statistical information show that this accountsbfor less than 25% of the reasons for rejected takeoffs. Thus 75% of the reasons the reject a takeoff is not trained for."

[AirGek]

Urca... dopo la V1 e pure in rotazione... credo che di questa manovra non si possa salvare nulla o sbaglio?

[Ayrton]

Urca... dopo la V1 e pure in rotazione... credo che di questa manovra non si possa salvare nulla o sbaglio?

in genere direi di no...però occorre vedere dettagli...non è il primo che abortisce dopo la V1...e nemmeno il primo dopo la VR...nel rapporto non v'è scritto alcun dettaglio, bisognerebbe conoscere dei dettagli del FDR, non si parla di reazioni del cpt, non ci son comunicati della compagnia, io aspetterei...e per il momento direi "è andata bene"...

[Marco92]

Io manco credevo che una cosa del genere fosse possibile

[Valerio Ricciardi]

Io manco credevo che una cosa del genere fosse possibile

Bé, direi che tutto dipende dalla lunghezza totale della pista rispetto a quella di cui hai bisogno per arrivare alla Vr.
Se è ceertificata per aeromobili che necessitano di una corsa di decollo molto più lunga della tua...
Con un A340-600 a pieno carico, immagino che un RTO del genere non se lo sognavano neppure.

[Ayrton]

Io manco credevo che una cosa del genere fosse possibile

Bé, direi che tutto dipende dalla lunghezza totale della pista rispetto a quella di cui hai bisogno per arrivare alla Vr.
Con un A340-600, immagino che un RTO del genere non se lo sognavano neppure.

dipende dal peso al decollo, un 340 ha freni dimensionati per 300 Mtow...un 738 per 80...e la certificazione alla quale devono sottostare è la medesima..non conosco la pista di Eindhoven incriminata...ma perchè no?

[AirGek]

Però non so... cioè solo il fatto di aver eseguito un RTO dopo la V1 lo ritengo piuttosto pericoloso, voglio dire ipotizziamo che ci fosse stato un po' di vento in coda... quel tanto che basta a non rendere la pista sufficiente per la manovra che è stata effettuata... ok questa volta non c'era ma credete che il F/O dal momento in cui ha notato ciò che gli ha fatto prendere questa decisione al momento in cui ha agito di conseguenza abbia tenuto conto della componente vento? Io credo di no, credo sia stato un atto istintivo... a che serve addestrarmi a togliere la mano dalle manette dopo la V1 se avendo un problema ce le riporto? Poi in quel momento sulle manette ci stavano le mani del comandante, come mai non ha contrastato l'azione del F/O? Preso di sopresa probabilmente?

Ciò mi ricorda quel video che postai un po' di tempo fa sulla rotazione da parte del cpt di un 747-200 alla chiamata della V1 e anche lì mi pare che tale azione fu identificata come grave...

[air.surfer]

dipende dal peso al decollo, un 340 ha freni dimensionati per 300 Mtow...un 738 per 80...e la certificazione alla quale devono sottostare è la medesima..non conosco la pista di Eindhoven incriminata...ma perchè no?

Se tu fossi il mio secondo e mi facessi una cosa del genere (e ci salvassimo) ti impalerei sulla manica a vento. Poi andrei nel tuo condominio ed impalerei tutti i tuoi vicini e dopo ti darei fuoco a casa cospargendo poi le macerie di calce ci farei una spianata e poi, al suo posto, ci farei un drive in.
Tiè... dagli una letta.
http://www.bluecoat.org/reports/TOSTA-Sec-1-3.pdf

[Ospite]

Secondo me, se fino adesso non si sono mai ammazzati, è solo perchè gli è sempre andata di .ulo. Mi riferisco ad almeno altri due incident (oltre a questo), che gli sono capitati in passato.

Mi chiedo soltanto se era sicuro del fatto che ce l'avrebbe fatta a fermarsi in pista.

[tartan]

IPOTESI 1: La V1 era uguale alla VR (rapporto V1/Vr =1).
Quando La V1 è uguale alla VR, la limitazione del peso di decollo è dovuta ad un problema ostacolo.
Se la V1 è uguale alla VR, il percorso accelerazione arresto prevede l'arresto a partire dalla VR, quindi, se il peso di decollo (limitato dall'ostacolo) fosse solo di un Kg inferiore al peso limitato dalla pista (con V1=VR), l'arresto a partire dalla Vr sarebbe entro la pista. Se, in più, ci metto l'effetto del reverse, non considerato nel calcolo a meno che la pista non sia contaminata, avanzerebbe pure pista. Se poi, nonostante l'uso della V1= alla VR, l'ostacolo limitasse ulteriormente il peso al decollo, allora di pista ne avanzerebbe ancora di più, perciò se il Cpt ha giudicato che l'a/m potesse avere seri problemi al volo, magari la sua scelta potrebbe essere stata quella giusta.
IPOTESI 2: in aggiunta all'ipotesi 1 il peso attuale era molto inferiore al peso massimo di decollo e il Cpt, per motivi meteo (sospetto wind shear?), ha deciso di non utilizzare la spinta ridotta.
In questo caso la pista a disposizione per la frenata poteva anche consentire un arresto "subito dopo la VR" in sicurezza.

Il mio ragionamento prevede le due l'ipotesi iniziali ed una preparazione teorica del Cpt, riguardo il calcolo delle performance di decollo, fuori dalla norma, cosa che si potrebbe riscontrare solo ed unicamente in piloti AZ.

Morale, prima di giudicare, meglio conoscere bene i fatti.

[tartan]

dipende dal peso al decollo, un 340 ha freni dimensionati per 300 Mtow...un 738 per 80...e la certificazione alla quale devono sottostare è la medesima..non conosco la pista di Eindhoven incriminata...ma perchè no?

Se tu fossi il mio secondo e mi facessi una cosa del genere (e ci salvassimo) ti impalerei sulla manica a vento. Poi andrei nel tuo condominio ed impalerei tutti i tuoi vicini e dopo ti darei fuoco a casa cospargendo poi le macerie di calce ci farei una spianata e poi, al suo posto, ci farei un drive in.
Tiè... dagli una letta.
http://www.bluecoat.org/reports/TOSTA-Sec-1-3.pdf

Dopo tutta la fatica che feci per rendere leggibile quel documento, trasformandolo nella ITO GO-NO GO ed evidenziando con appositi box i concetti importanti, mi proponi l'originale?

[tristar]

non si sa ancora nulla di dettagliato del caso specifico, però affermare

Se tu fossi il mio secondo e mi facessi una cosa del genere (e ci salvassimo) ti impalerei sulla manica a vento. Poi andrei nel tuo condominio ed impalerei tutti i tuoi vicini e dopo ti darei fuoco a casa cospargendo poi le macerie di calce ci farei una spianata e poi, al suo posto, ci farei un drive in.
Tiè... dagli una letta.
http://www.bluecoat.org/reports/TOSTA-Sec-1-3.pdf

(al di là dell'umorismo che non so da quale paese provenga), mi sembra un tantino strampalato se preso come assoluto. Se dopo la v1 (che qui non sappiamo quanto distante fosse dalla vr dato il peso, vento, densità e lunghezza pista) "percepisci" qualcosa tipo una completa non risposta dei comandi aerodinamici (solo per fare un esempio), preferisci abortire rischiando di sbattere magari a 20 nodi o continui per schiantarti poco più tardi a 200 con il muso per terra?

Come fai a scrivere l'affermazione precedente se non sai nello specifico cosa li abbia portati ad agire come hanno agito?

Fermo restando che potrebbero aver fatto un errore colossale (e a dire il vero se dovessi scommettere punterei più su quest'ultima ipotesi), non mi sentirei di escludere a priori l'esistenza di ragioni che possano far optare per quella scelta, pur sapendo di rischiare grosso di sbattere, ma salvarsi entro certi limiti.

[Ospite]

Se dopo la v1 (che qui non sappiamo quanto distante fosse dalla vr dato il peso, vento, densità e lunghezza pista) "percepisci" qualcosa tipo una completa non risposta dei comandi aerodinamici (solo per fare un esempio), preferisci abortire rischiando di sbattere magari a 20 nodi o continui per schiantarti poco più tardi a 200 con il muso per terra?

Infatti secondo me, se al giovane Cpt in questione, dovesse capitargli nuovamente di "faticare" a tenere (lui o il FO) l'aereo sulla center line, entro i primi 90 KIAS, penso che abortirebbe senza pensarci troppo.

[tartan]

Se dopo la v1 (che qui non sappiamo quanto distante fosse dalla vr dato il peso, vento, densità e lunghezza pista) "percepisci" qualcosa tipo una completa non risposta dei comandi aerodinamici (solo per fare un esempio), preferisci abortire rischiando di sbattere magari a 20 nodi o continui per schiantarti poco più tardi a 200 con il muso per terra?

Infatti secondo me, se al giovane Cpt in questione, dovesse capitargli nuovamente di "faticare" a tenere (lui o il FO) l'aereo sulla center line, entro i primi 90 KIAS, penso che abortirebbe senza pensarci tanto.

Entro i primi 90 nodi non ha senso discuterne considerando che la spinta di decollo si seleziona fra i 60 e gli 80 nodi.
Tanti anni fa si usava calcolare il tempo ai 100 nodi per valutare le capacità di accelerare, però le interruzioni di decollo, spesso inutili, erano talmente alte che il controllo fu eliminato.
E' proprio intorno alla VR che si possono presentare dubbi sulla volabilità (anche un centraggio marchianamente sbagliato che causa un trimmaggio sbagliato porebbe dare problemi alla rotazione senza, però, inficiare la volabilità)

[Ayrton]

dipende dal peso al decollo, un 340 ha freni dimensionati per 300 Mtow...un 738 per 80...e la certificazione alla quale devono sottostare è la medesima..non conosco la pista di Eindhoven incriminata...ma perchè no?

Se tu fossi il mio secondo e mi facessi una cosa del genere (e ci salvassimo) ti impalerei sulla manica a vento. Poi andrei nel tuo condominio ed impalerei tutti i tuoi vicini e dopo ti darei fuoco a casa cospargendo poi le macerie di calce ci farei una spianata e poi, al suo posto, ci farei un drive in.
Tiè... dagli una letta.
http://www.bluecoat.org/reports/TOSTA-Sec-1-3.pdf

non ho letto il doc, ora lo leggo, vorrei solo precisare che io non te lo farei mai...a meno che tirando il volantino, non succeda nulla

però faresti in fretta per la punizione, vivo in una villetta

[Ospite]

Entro i primi 90 nodi non ha senso discuterne considerando che la spinta di decollo si seleziona fra i 60 e gli 80 nodi.

Fra i 60 e gli 80 nodi?

[tartan]

Entro i primi 90 nodi non ha senso discuterne considerando che la spinta di decollo si seleziona fra i 60 e gli 80 nodi.

Fra i 60 e gli 80 nodi?

Chiedo scusa, mi sono espresso male, volevo dire che la spinta di decollo deve essere selezionata entro i 60/80 nodi a seconda delle macchine. Per l'MD80, ad esempio va selezionata (quella corretta), entro i 60 nodi e poi non va più modificata.

[Ospite]

Grazie tartan.
Solo un'ultima cosa, è stato il FO ad abortire e non il Cpt, giusto per chiarezza.
Vabbè, come al solito, aspettiamo il report finale.

[air.surfer]

Dopo tutta la fatica che feci per rendere leggibile quel documento, trasformandolo nella ITO GO-NO GO ed evidenziando con appositi box i concetti importanti, mi proponi l'originale?

Ho usato quella pubblicazione, come del resto tutto quello che portava la scritta AZ, come carta da c**o. Non sapevo l'avessi fatta tu. Mi dispiace.

In questo caso la pista a disposizione per la frenata poteva anche consentire un arresto "subito dopo la VR" in sicurezza.

Tartan, non per contraddirti perchè riconosco la tua preparazione, ma ti assicuro che in ogni compagnia del mondo, se interrompi dopo la V1, ti cacciano. Se sopravvivi, ovvio. Il tuo discorso puo' essere corretto teoricamente, ma in pratica è una eresia. IMHO.

[air.surfer]

però faresti in fretta per la punizione, vivo in una villetta

Ce l'hai un gatto? Un cane? Un canarino? Dei pesci rossi?

[sigmet]

Se tu fossi il mio secondo e mi facessi una cosa del genere (e ci salvassimo) ti impalerei sulla manica a vento. Poi andrei nel tuo condominio ed impalerei tutti i tuoi vicini e dopo ti darei fuoco a casa cospargendo poi le macerie di calce ci farei una spianata e poi, al suo posto, ci farei un drive in.
Tiè... dagli una letta.
http://www.bluecoat.org/reports/TOSTA-Sec-1-3.pdf

Socio,o e' cambiata la storia dell'aviazione o ci siamo persi qualcosa...

[air.surfer]

Socio,o e' cambiata la storia dell'aviazione o ci siamo persi qualcosa...

Stiamo invecchiando...

[Valerio Ricciardi]

Se tu... mi facessi una cosa del genere ... ti impalerei sulla manica a vento. Poi andrei nel tuo condominio ed impalerei tutti i tuoi vicini e dopo ti darei fuoco a casa cospargendo poi le macerie di calce ci farei una spianata e poi, al suo posto, ci farei un drive in.

Davvero reagisci così? ... ... ...

Posso darti la mia delega per la prossima assemblea condominiale?

[tartan]

Dopo tutta la fatica che feci per rendere leggibile quel documento, trasformandolo nella ITO GO-NO GO ed evidenziando con appositi box i concetti importanti, mi proponi l'originale?

Ho usato quella pubblicazione, come del resto tutto quello che portava la scritta AZ, come carta da c**o. Non sapevo l'avessi fatta tu. Mi dispiace.

In questo caso la pista a disposizione per la frenata poteva anche consentire un arresto "subito dopo la VR" in sicurezza.

Tartan, non per contraddirti perchè riconosco la tua preparazione, ma ti assicuro che in ogni compagnia del mondo, se interrompi dopo la V1, ti cacciano. Se sopravvivi, ovvio. Il tuo discorso puo' essere corretto teoricamente, ma in pratica è una eresia. IMHO.

Dispiace più a me la storia del c**o!
Per il resto hai perfettamente ragione. Il mio commento, infatti, era una post valutazione in caso di indagini a seguito di inci/acci dente, non voleva essere una giustificazione di una condotta volutamente contraria alle regole.
Però, devo anche ricordare che le interruzioni ATR, dopo la VR, a seguito di problemi alla rotazione dovuti all'effetto del liquido di sghiacciamento hanno portato alla variazione delle performance di decollo per tener conto del ritardo nella rotazione stessa.
IMHO?

[air.surfer]

Però, devo anche ricordare che le interruzioni ATR, dopo la VR, a seguito di problemi alla rotazione dovuti all'effetto del liquido di sghiacciamento hanno portato alla variazione delle performance di decollo per tener conto del ritardo nella rotazione stessa.

[dita nelle orecchie ed occhi chiusi] GNE GNE GNE GNE!!!!!

IMHO?

http://it.wikipedia.org/wiki/IMHO

[tartan]

Però, devo anche ricordare che le interruzioni ATR, dopo la VR, a seguito di problemi alla rotazione dovuti all'effetto del liquido di sghiacciamento hanno portato alla variazione delle performance di decollo per tener conto del ritardo nella rotazione stessa.

[dita nelle orecchie ed occhi chiusi] GNE GNE GNE GNE!!!!!

IMHO?

http://it.wikipedia.org/wiki/IMHO

Grazie, ho letto e capito il significato. Lo userò anche io, anzi no, odio le sigle.

[albert]

Vabbè, come al solito, aspettiamo il report finale.

Il documento, le cui conclusioni sono state postate da sigmet, è il report finale.

QUI il report completo, in formato pdf.

ciao!

[tartan]

Ho letto il report, un po di corsa ma poi lo rileggerò bene e mi guarderò anche i grafici.
La reazione di Air surfer è giustificatissima e qui il discorso dovrebbe finire, però mi viene da andare avanti per cercare di capire il livello del pericolo corso.
La V1 era praticamente uguale alla VR, però l'interruzione è avvenuta a velocità ben più alta della Vr.
Nel rapporto non mi sembra che figuri il peso massimo consentito dalla pista e neanche il livello di spinta usato e neanche il peso attuale.
Sarebbe utile conoscere il peso massimo consentito e le relative volocità.
Leggerò meglio il report.

[sigmet]

Stiamo invecchiando...

Una volta ci raccontavano questo:

"The most important thing to remember is that V1 is not decision speed; rather it is a performance speed. Both the accelerate-stop and accelerate-go distances are calculated from V1. Your RTO decision must be made prior to reaching V1, with the first action to reject takeoff occurring not later than V1. Once you have reached V1 accelerating, you have made the GO decision. Remember too, V1 relates solely to engine failure which is statistically rare with turbine engines.

V1 is not "engine failure recognition speed." Rather it is the speed at which, according to Boeing, "... the pilot's application of the first retarding means during the accelerate stop maneuver." In other words, you must be on the brakes at V1.

And, above all, remember that your decision to initiate a high-speed RTO must be because you feel the airplane is incapable of flying.

[tartan]

Stiamo invecchiando...

Una volta ci raccontavano questo:

"The most important thing to remember is that V1 is not decision speed; rather it is a performance speed. Both the accelerate-stop and accelerate-go distances are calculated from V1. Your RTO decision must be made prior to reaching V1, with the first action to reject takeoff occurring not later than V1. Once you have reached V1 accelerating, you have made the GO decision. Remember too, V1 relates solely to engine failure which is statistically rare with turbine engines.

V1 is not "engine failure recognition speed." Rather it is the speed at which, according to Boeing, "... the pilot's application of the first retarding means during the accelerate stop maneuver." In other words, you must be on the brakes at V1.

And, above all, remember that your decision to initiate a high-speed RTO must be because you feel the airplane is incapable of flying.

E' ancora tutto valido, ma nel tentativo di spiegare e di togliere dalla mente dei piloti che la V1 NON è la decision speed come veniva venduta prima, si corre il rischio di introdurre nuovi dubbi e perplessità, come ad esempio che la V1 è legata solo all'avaria motore e quindi nel caso di arresto senza avaria motore che si fa?
Che la V1 sia legata al momento dell'applicazione del primo mezzo ritardante è richiesto dalla certificazione e non dalla Boeing e il primo mezzo di ritardo potrebbe essere anche la riduzione della spinta, se questo dovesse convenire alla dimostrazione della certificazione e non necessariamente l'applicazione dei freni. (non ricordo come si attiva la funzione RTO, ma mi sembra che si attivi proprio con la riduzione spinta)
Nei quattro secondi considerati nella fase iniziale dell'aborted takeoff c'è stata guerra fra FAA e Airbus.
L'aborted a velocità superiori alla V1 è stato previsto solo nei casi in cui si abbia la ragionevole certezza che l'aereo non riuscirà a volare, di conseguenza, quello che è emerso da tutte le discussioni intorno all'aborted takeoff, oltre all'esclusione di alcuni avvisi inopportuni, anche la necessità di uno specifico briefing prima dell'inizio della corsa di decollo e la necessità di specifiche lezioni di addestramento e di recurrent training.
Tutte le considerazioni da me fatte sulle velocità massime rispetto alle velocità attuali, sul peso massimo rispetto al peso attuale, sulla spinta utilizzata ecc, fanno parte del ciclo addestrativo culturale del personale navigante di condotta per metterlo nelle condizioni migliori nel momento che devono prendere decisioni diverse dal "protocollo" e dico protocollo perché è la parola dietro cui si trincerano tutti quei medici del cavolo che non sanno osare quando potrebbe servire. Scusate lo sfogo che potrebbe esser OT ma, secondo me, non lo è.
A parte l'OT sui medici, non c'è alcuna intenzione polemica in questo mio intervento e se dovesse trasparire qualcosa che faccia pensare a un qualche tipo di polemica è solo perché sto scrivendo di getto con la figlia che mi mette fretta perché ha fatto tardi e mi sta chiedendo di accompagnarla al FCO, al lavoro.

[sardinian aviator]

Scusate se mi intrometto, ma avrei una domanda da fare che riguarda un caso sul quale sto lavorando e che tuttavia non posso citare nè in generale nè in particolare. E' comunque un caso realmente avvenuto.
La situazione è questa: l'a/m ha raggiunto la V1 ed a bordo si preparano a chiamare anche la VR. D'un tratto compare un enorme stormo di gabbiani venuti chissà da dove, tale che si ha la ragionevole certezza di finirci dentro con i motori alla potenza di decollo.
Esiste, a livello di addestramento e finanche psicologico, la possibilità di una decisione di interruzione di decollo con susseguente, e praticamente quasi certo, incidente, ma in qualche modo controllato dove al massimo si butta l'aeroplano, o a quel punto si va anche se si rischia un incidente incontrollabile e probabilmente catastrofico, magari su un centro abitato?
In altre parole, la consapevolezza del probabile rischio maggiore può prevalere su un evento certo ma minore anche quando i manuali dicono di andare?
Io vorrei sapere se di fatto questa opzione esiste, se non nei manuali, nella testa dei piloti. E che dicono le compagnie?

Nel mio caso i piloti andarono, e riuscirono pure a tornare per il rotto della cuffia (praticamente un miracolo).
Grazie per la consulenza.

[Luke3]

Credo che in quel caso si applichi la giustificazione della valutazione che l'aeroplano sarebbe impossibilitato a volare. Purtroppo non sono valutazioni semplici. Di solito sono dell'idea che esiste una procedura e una regola e va rispettata sempre, anche perche' se l'hanno messa ci sara' un motivo, pero' poi esiste sempre l'eccezione, a volte anche possibile in sicurezza come dimostra il ragionamento di tartan.
E' anche vero che la mia idea di RTO e' un po' distorta: in molti casi con il tipo di macchina con cui volo posso decollare e riatterrare un paio di volte nella lunghezza della pista. Nei casi in cui sono limitato pero' di solito mi tengo fedele ad un punto di decisione che determino prima di iniziare il decollo. Il problema e' che una volta in azione subentra l'addestramento e le reazioni: e' difficile fare una analisi lucida della situazione quando si e' in accellerazione a piena potenza di decollo con la pista che ci scorre sotto.
Io piu' che altro ne faccio una questione di HF, e per questo sono d'accordo con air.surfer, perche' le valutazioni dei pro/contro della decisione Go/No Go, di cosa e' piu' conveniente e di cosa si va in contro con ciascuna delle decisioni vanno fatte prima, a terra, una volta in volo non si ha il tempo e la lucidita' per farlo, specialmente in un caso cosi' critico.
Nel tuo caso abortirei, meglio un overrun che una piantata multipla a bassa quota. Sarebbe la mia reazione di stomaco, e quindi sono d'accordo che la sensazione imminente di pericolo modificherebbe la percezione del da farsi. Per questo ci vuole un recurrent training sugli RTO ad alta velocita' e una procedura standard definita, cosi' come suggerisce l'articolo

[hawk-eyed]

ed ecco a voi un altro caso simile al topic in discussione :

http://www.avherald.com/h?article=422f0cee/0004&opt=0

anche qui finito bene per tutti...

[albert]

Nella maggior parte dei casi, però, un R.T.O. dopo la V1 non finisce bene, perlomeno (e fortunatamente solo) per l'aereo negli ultimi anni....

Il caso più recente: http://www.avherald.com/h?article=40738955/0036&opt=0 (742 Kalitta a BRU)
Equipaggio OK, aereo distrutto. Kalitta Air in seguito a questo incidente ha modificato il training per RTO.

altri casi di RTO dopo la V1:

12/03/1991, JFK, DC-8-62F, equipaggio OK, aereo distrutto.
02/03/1994, LGA, MD82 Continental, 116 on board, tutti OK, aereo danneggiato.
18/10/1995, YVR, DC10-30, 257 on board, tutti OK, aereo danneggiato.
25/06/1997, BOG, B727F, equipaggio OK, aereo distrutto.
07/02/1999, BTS, B707-328C, equipaggio OK, aereo distrutto.

http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... story.html
Il link soprastante è relativo ad un interessante articolo di Boeing sugli RTO.

[sardinian aviator]

Quindi le statistiche dicono che, in caso, porti a casa la pelle ma sfasci l'aeroplano.
Mi sembra una buona ragione (la prima) per introdurre anche questa opzione nell'addestramento, e soprattutto per sensibilizzare gli equipaggi sui rischi di volare dentro uno stormo di uccelli, visto che molti non conoscono bene gli effetti e le probabilità di perdere tutta la potenza.
Per inciso, mi giunge all'orecchio un'anticipazione sulla revisione del Doc ICAO 9137 parte 3 "Bird Control & Reduction": pare che l'ICAO suggerisca in caso di attraversamento di uno stormo durante l'avvicinamento finale di continuare fino all'atterraggio invece di riattaccare; sarebbe il caso che parlasse anche di decolli, come nel caso che riportavo sopra.
Il tabù del always go alla V1 e oltre mi pare vada spiegato ed interpretato meglio. Soprattutto provato in addestramento.
Non so, che ne pensate?