Efficienza Aerodinamica Di Un Liner

[luxim76]

Salve a tutti,

sono un allievo pilota di aliante.

Noi aliantisti siamo particolarmente interessanti al valore di efficienza aerodinamica (il rapporto tra portanza e resistenza) dei nostri velivoli, che è una misura dello spazio orizzontale che possiamo percorrere data una determinata quota (ricordate che noi non abbiamo motore ed in aria calma possiamo solo planare).

A titolo di esempio posso dirvi che certi alianti da competizione possono raggiungere anche valori di 60:1 (60 km in orizzontale per ogni 1.000 metri di altezza persi).

Trovo però molto difficile reperire su internet i valori di efficienza aerodinamica massima degli aerei di linea (si parla sempre di miglioramenti aerodinamici ma quasi mai sono quantificati). Qualcuno ha un'idea di quale possa essere questo valore, ad esempio, per un MD-80 o un 747? Ciò mi permetterebbe di rispondere all'ingenua domanda di un mio amico, che un giorno mi ha chiesto "Se si piantano tutti i motori dell'aereo su cui viaggio a 10.000 metri, che distanza posso percorrere prima di schiantarmi?" (lui è notoriamente pessimista...).

Grazie a tutti.

Simone

[pippo682]

Ciao, e complimenti per l'ottima scelta per iniziare a volare.
Tempo fa un volovelista, che era anche pilota di 747, mi diceva che l'efficienza di tale aeromobile era intorno a 12... spero di ricordare bene. L'F104, invece, 1! Poco più di un tavolino.

[Linda]

L’efficienza massima dei liner, per quanto brutto sia il discorso in termini così approssimativi, sta mediamente intorno 20, sotto di solito. Alcuni aerei come il 707 hanno un’alta efficienza massima (oltre 19 mi sembra per la versione 707-320, quella più lunga e con maggiore apertura alare), altri stanno sui 17-18 (come il 747, secondo le tabelle che ho io), altri poco più giù, sui 16 (il DC-9-30 mi pare stesse sui 16 e qualcosa). Il B-52, tanto per avere un termine di paragone noto a tutti, oltre 20.
Poi è chiaro, sono valori un po’ come dire… presi e messi lì, si devono vedere tanti fattori, le versioni dell’aereo, le condizioni di volo ecc… sono indicativi. Io li ho su un libro di testo, quindi saranno affidabili come ordine di grandezza, ma non so quanto accurati. Però 12 per un 747, pur considerando versioni diverse, sinceramente mi sembra un po’ bassino, io ho sempre trovato valori più alti (anche per aerei comparabili come dimensioni e prestazioni), può darsi che non stesse parlando del valore massimo?
L’F-104 ha valori di efficienza massima molto molto bassi quando vola in supersonico (poco oltre mach 1 è dell’ordine dell’unità, 3 forse al massimo). In subsonico però sta un po’ più su, forse a 10 non ci arriva, ma 8-9 sì (sempre secondo il succitato testo, ho una fotocopia dei grafici venuta male e non leggo bene i valori).

[pippo682]

Grazie, Linda, sinceramente non mi aspettavo valori così alti, considerando che un aliante biposto usato per la scuola generalmente ha valori inotrno a 35 e che il Cessna 150 arriva a malapena a 9. Probabilmente, come ho scritto, ricordavo male io. Del resto se l'efficienza è elevata, si ottengono consumi minori, quindi è importante raggiungere quei valori.

[mdottanta]

Scusate amici, forse non ho capito......Se un DC9 ha un valore di circa 16, un B747 di circa 18 e un B52 oltre i 20 come è possibile che un minusolo e affilato aliante sia a 35? Significherebbe un efficienza aereodinamica bassissima, o sbaglio?? E poi qual'è l'unita di misura utilizzata??? ( 20 si, ma di cosa??)

Grazie.

[Galaxy]

L'unità di misura è spiegata qualche post fa...

A titolo di esempio posso dirvi che certi alianti da competizione possono raggiungere anche valori di 60:1 (60 km in orizzontale per ogni 1.000 metri di altezza persi).

Ciao
Federico

[mdottanta]

Già Galaxy, hai proprio ragione. Frettolosamente ho letto gli ultimi post senza leggere il primo. Una volpe devo dire!!

[Linda]

L'unità di misura è spiegata qualche post fa...

A titolo di esempio posso dirvi che certi alianti da competizione possono raggiungere anche valori di 60:1 (60 km in orizzontale per ogni 1.000 metri di altezza persi).

Quella non è l'unità di misura, e poi l'efficienza aerodinamica è un numero puro, dato dal rapporto fra portanza e resistenza L/D (e anche per lo stesso aereo varia, in base alla condizione di volo, alla velocità, ecc).
Gli alianti hanno quelle forme tipiche con corpo affusolato, ali allungate proprio perchè la loro principale caratteristica (quella peculiare almeno) è quella di avere elevati valori di efficienza aerodinamica (loro sono fatti per planare).
E' vero che un elevata efficienza si traduce in un elevato rapporto di planata (distanza percorsa/quota di partenza), ma non sarebbe corretto farli coincidere, anche se quest'affermazione è tanto più vera quanto più ci si avvicina alle condizioni ideali di planata. In buona sostanza quindi, questo è un modo comune per tradurre in termini pratici il significato dell'efficienza (cosa che infatti ha fatto Simone per farsi capire).

[Galaxy]

Scusate il mio errore...

[Riccardo]

Ok, ora ho capito l'ordine di grandezza della capacità di planare di un aereo di linea. Mi sapete dire se in condizioni di planata pura (perdita totale della spinta dei motori) è anche possibile atterrare? Grazie

[Giulio88]

Mi sapete dire se in condizioni di planata pura (perdita totale della spinta dei motori) è anche possibile atterrare? Grazie

aspettando le risposte dei piloti. ci sono due problemi se ti piantano tutti e due i motori.
1) raggiungere un aeroporto se ti va bene o una superficie adatta all'atterraggio( chiaramente se stai su un 747 è quasi impossibile)
2)i motori provvedono al funzionamento di molti impianti. Se ti lasciano bisogna fare in modo che tali impianti funzionino attingendo energia da altre fonti( detta proprio semplice semplice).

[Slowly]

Mi sapete dire se in condizioni di planata pura (perdita totale della spinta dei motori) è anche possibile atterrare? Grazie

Certamente.

[1-11]

da qualche parte c'è un post nel quale si discute del fatto che un A/M ( forse 747??)proveniente dagli stati uniti e diretto in europa perse tutti e 4 i motori per un errore del comandate nel "travaso" dei serbatoi in seguito a una segnalate perdita di un serbatoio.
plano' per diverso tempo ( forse piu' di un ora ) raggiungendo il primo aereoporto utile, mi pare in spagna.

Pero' mi chiedo, senza motori tutta l'idraulica e l'elettronica come funzionano

[Dany80]

1) raggiungere un aeroporto se ti va bene o una superficie adatta all'atterraggio( chiaramente se stai su un 747 è quasi impossibile)
2)i motori provvedono al funzionamento di molti impianti. Se ti lasciano bisogna fare in modo che tali impianti funzionino attingendo energia da altre fonti( detta proprio semplice semplice).

La strumentazione elettronica (tra cui tutti i sistemi atti a mantenere l'assetto), l'idraulica, i servomeccanismi per il controllo di tutti gli alettoni, l'estensione del carrello, ecc ecc hanno bisogno di corrente e in un aereo in volo l'energia è appunto generata dai motori....

Senza corrente tutt'al più si dovrebbe pilotare un elefante che risponde ai comandi molto ma molto più difficoltosamente, che non mantiene l'assetto corretto e per di più avendo molto poco l'idea della navigazione.

In queste condizioni portare a terra un bestione come un 747 è decisamente molto ma molto difficile...

Tutte le fonti di energia ausiliarie non sono in grado di alimentare tutto quanto e in più anche potendo raggiungere la pista si arriverebbe decisamente troppo veloci, probabilmente con l'impossibilità di estendere i flap, dovendo estrarre il carrello manualmente e avendo la quasi impossibilità di frenare...

Non dovrebbe essere un granchè facile...

Comunque la prospettiva che tutti i motori ti piantino completamente è pressochè impossibile quindi questo è un problema che non dovrebbe mai verificarsi.

[aurum]

Ok, ora ho capito l'ordine di grandezza della capacità di planare di un aereo di linea. Mi sapete dire se in condizioni di planata pura (perdita totale della spinta dei motori) è anche possibile atterrare? Grazie

Si!

[Marilson]

si ma se devi atterrare a 160 nodi fissi quando scendi sotto non puoi richiamare con l'autothrottle ergo vai giù

[Riccardo]

1) raggiungere un aeroporto se ti va bene o una superficie adatta all'atterraggio( chiaramente se stai su un 747 è quasi impossibile)
2)i motori provvedono al funzionamento di molti impianti. Se ti lasciano bisogna fare in modo che tali impianti funzionino attingendo energia da altre fonti( detta proprio semplice semplice).

La strumentazione elettronica (tra cui tutti i sistemi atti a mantenere l'assetto), l'idraulica, i servomeccanismi per il controllo di tutti gli alettoni, l'estensione del carrello, ecc ecc hanno bisogno di corrente e in un aereo in volo l'energia è appunto generata dai motori....

Senza corrente tutt'al più si dovrebbe pilotare un elefante che risponde ai comandi molto ma molto più difficoltosamente, che non mantiene l'assetto corretto e per di più avendo molto poco l'idea della navigazione.

In queste condizioni portare a terra un bestione come un 747 è decisamente molto ma molto difficile...

Tutte le fonti di energia ausiliarie non sono in grado di alimentare tutto quanto e in più anche potendo raggiungere la pista si arriverebbe decisamente troppo veloci, probabilmente con l'impossibilità di estendere i flap, dovendo estrarre il carrello manualmente e avendo la quasi impossibilità di frenare...

Non dovrebbe essere un granchè facile...

Comunque la prospettiva che tutti i motori ti piantino completamente è pressochè impossibile quindi questo è un problema che non dovrebbe mai verificarsi.

Ok, che perdere tutti i motori sia decisamente improbabile è fuori discussione, specialmente per un quadri. Non è però impossibile, il messaggio precedente lo dimostra. Mi sembra di aver capito che, non senza difficoltà, sia possibile atterrare, ovviamente se si riesce a raggiungere un aeroporto, che da un calcolo approssimativo deve ditare al massimo circa 200 km.

Ciao

[aurum]

si ma se devi atterrare a 160 nodi fissi quando scendi sotto non puoi richiamare con l'autothrottle ergo vai giù

160 kts sono sufficienti per richiamare,se poi non ti bastano ne metti qualcuno in piu'.
l'importante e'quello che hai sotto!
Ricordi il 757 che atterro' senza motori su di un autodromo durante lo svolgimento di una gara?Atterraggio perfetto!
Bravo il pilota,un po meno a non fare carburante giusto,e soprattutto grazie alle 5 C!

[Marilson]

si ma se devi atterrare a 160 nodi fissi quando scendi sotto non puoi richiamare con l'autothrottle ergo vai giù

160 kts sono sufficienti per richiamare,se poi non ti bastano ne metti qualcuno in piu'.
l'importante e'quello che hai sotto!
Ricordi il 757 che atterro' senza motori su di un autodromo durante lo svolgimento di una gara?Atterraggio perfetto!
Bravo il pilota,un po meno a non fare carburante giusto,e soprattutto grazie alle 5 C!

mah guarda onestamente non so.. cioè qui ovviamente entra in gioco la bravura del pilota. Penso che si possa scambiare con un certo assetto, che ne so 150 kt e 25 di flaps, una velocità lineare di avv costante in cambio di una certa perdita di quota e quindi nn c'è bisogno di richiamata dell'autothrottle (mi riferisco al fatto che l'at corregge la velocità se scende sotto il valore desiderato). Se qualcosa non va e si va sotto non c'è richiamata e si cade.. poi certo se si fanno bene i calcoli si atterra anche senza motori, immagino che la velocità sia maggiore in avvicinamento.. mi ricorda un po' la vicenda dell'atr 72 precipitato l'anno scorso vicino palermo, il pilota aveva voluto perdere subito quota mentre poteva giocarsi il margine riuscendo forse ad atterrare anche senza motori.. nn so illuminatemi

[1-11]

[quote=]

mi ricorda un po' la vicenda dell'atr 72 precipitato l'anno scorso vicino palermo, il pilota aveva voluto perdere subito quota mentre poteva giocarsi il margine riuscendo forse ad atterrare anche senza motori.. nn so illuminatemi

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Non ho seguito il caso dell'atr in sicilia.
Voglio credere che il comandante abbia avuto come unica alternativa l'ammaraggio perche' non aveva altra possibilita'.

[pippo682]

mi ricorda un po' la vicenda dell'atr 72 precipitato l'anno scorso vicino palermo, il pilota aveva voluto perdere subito quota mentre poteva giocarsi il margine riuscendo forse ad atterrare anche senza motori.. nn so illuminatemi

La procedura di perdita di un motore prevedeva che l'aereo raggiungesse quella quota. Purtroppo poi si è spento anche l'altro perchè il problema era il carburante e non la piantata motore. Ovviamente non avrebbe perso quota volontariamente se si fosse accorto che era a zero con il carburante, in modo da poter fare una planata più lunga.

[I-FORD]

La perdita di tutti i motori è un evento improbabile ma non impossibile.
Io ho studiato tre eventi, un MD80 messicano, un B767 ed un A330 canadesi.
Tutti e tre sono rimasti a secco di carburante.
In questo caso qualunque aereo diventa un aliante, quindi conoscere la sua efficenza è molto importante per sapere dove si può arrivare planando.
Il messicano è ammarato, i due canadesi sono atterrati, uno in un ex aeroporto trasformato in pista per auto, l'altro nella base della US Navy di Lajes, in mezzo all'oceano Atlantico.
Il problema per i liners senza energia elettrica ed idraulica è che in configurazione "pulita" la velocità finale è intorno ai 200 nodi, quindi l'atterraggio non è proprio agevole.
Provando al simulatore ho visto che il B767 percorre circa 10 miglia da 3000 piedi (1/2 miglio) quindi presumo una efficenza di circa 20.

[I-ENRY]

Ottimo thread, grazie in particolare a Linda e I-FORD. per generare energia elettirica, poi non si estrae anche la RAT? grazie ciao.

[flyforever85]

da qualche parte c'è un post nel quale si discute del fatto che un A/M ( forse 747??)proveniente dagli stati uniti e diretto in europa perse tutti e 4 i motori per un errore del comandate nel "travaso" dei serbatoi in seguito a una segnalate perdita di un serbatoio.
plano' per diverso tempo ( forse piu' di un ora ) raggiungendo il primo aereoporto utile, mi pare in spagna.

Pero' mi chiedo, senza motori tutta l'idraulica e l'elettronica come funzionano

non so qual è il post e non so se sia mai accaduto, io però so di un airbus 330 di Air Transat in volo da Toronto a Lisbona a cui è accaduto proprio ciò che scrivevi tu ed è atterratto nelle azzorre.
Per tutti coloro che hanno chiesto come fa un aeroplano ad avere fonti di energia anche con due motori spenti, sappiate che comunque esiste l'APU che tutti immagino sappiate cos'è, ed eventualmente se il problema è il carburante mancante come l'A-330 eisiste il RAT (Ram Air Turbine) che è una elica estratta dalla fusoliera posta controvento che funziona da dinamo: gira e carica la batteria. Però attenzione: serve proprio per i comandi più importanti possibili e badate bene che funziona in base alla velocità del velivolo. Non ce l'hanno tutti gli aerei, ma solo le compagnie che la desiderano (Ryanair non ce l'ha)... con questo non vuol dire che l'aereo è meno sicuro!!