Domanda su V1

[Il Giallo]

come dice il titolo, io ho una domanda da fare sulla V1: la velocità superata la quale bisogna per forza continuare la corsa di decollo, perchè sennò non c'è più spazio per fermarsi. Ma per il calcolo perchè non si inserisce la lunghezza della pista???
Magari una pista è abbastanza lunga e l'aereo riesce a fermarsi dopo che ha superato la V1, e un'altra, più corta, dove non riesce...

non riesco a capire come nel calcolo della V1 non venga messo dentro questo fattore...

[Tiennetti]

Si che viene messo....
Ma spesso non é solo un problema di dimensione fisica della pista, possono intervenire problemi di massima energia dissipabile dai freni o altre velocitá aerodinamiche caratteristiche

[Il Giallo]

ma, per esempio, nella programmazione dell'FMC per boeing 777, se non sbaglio, od in generale per gli aerei più nuovi, non viene messa la lunghezza della pista, eppure la V1 la calcola comunque...

A meno che non siano così avanzati da collegare la pista inserita nella route dell'FMC ed in base ai dati che ci sono nel database aggiungere il fattore di lunghezza della pista...

[Luke3]

In base all'aeroporto di partenza e alla pista che inserisci nell'FMC lui estrapola la lunghezza della pista e la inserisce come fattore. Ce le ha tutte nel database. Non ci vuole un 777 per avere un database con le lunghezze piste, lo fa anche il KLX-135 che ha il 172 del mio aeroclub

[Tiennetti]

Stiamo parlando di FS o dell'FMC vero?

PErché non conosco il 777, ma só che si usa un programma per il calcolo delle prestazioni di decollo, e poi si inseriscono manualmente le velocitá nell'FMC

[Il Giallo]

In base all'aeroporto di partenza e alla pista che inserisci nell'FMC lui estrapola la lunghezza della pista e la inserisce come fattore. Ce le ha tutte nel database. Non ci vuole un 777 per avere un database con le lunghezze piste, lo fa anche il KLX-135 che ha il 172 del mio aeroclub

wao!!!!

Stiamo parlando di FS o dell'FMC vero?

PErché non conosco il 777, ma só che si usa un programma per il calcolo delle prestazioni di decollo, e poi si inseriscono manualmente le velocitá nell'FMC

adesso... non voglio dire cavolate con una persona esperta e preparata come te...
Però per esempio nell'MD11 o nel 747 le Vspeeds vengono calcolate dall'FMC e il pilota le deve solo evidenziare confermandole... (penso)

[Tiennetti]

E c'hai ragione... lo faceva anche il B717

Peró sono sicuro di aver visto un programma di calcolo di performance di decollo per il B777

[Il Giallo]

ah...

wao, ci ho azzeccato!!!

[ciccioxx92]

Peró sono sicuro di aver visto un programma di calcolo di performance di decollo per il B777

Credo proprio di si! Solitamente non dovrebbero essere calcolate a parte?

[tartan]

La V1 NON può essere indipendente dalla pista disponibile.
Fatta questa premessa, vediamo quali sono i metodi usati per facilitare il compito ai piloti.
Facciamo un passo indietro e andiamo al DC9/30.
Per questa macchina si usavano solo le V1 bilanciate, quelle velocità, cioè, che consentivano di raggiungere i 35 ft alla fine pista o di fermarsi entro la fine pista, bilanciando esattamente il percorso per decollare e il percorso per fermarsi.
Le tabelle di pista che venivano fornite al personale navigante e a chiunque fosse preposto alla preparazione del volo presentavano solo i valori del peso massimo di decollo, in funzione di temperatura, vento e QNH, calcolati con il presupposto di usare V1 bilanciate.
Le velocità erano allora legate solamente al peso e svincolate dalla lunghezza pista perché la verifica era già stata fatta nello studio dei pesi massimi di decollo. Le velocità legate al peso erano riportate in cartellini di decollo prestampati, tipo quello che riporto in allegato (non entro in dettagli che potrebbero essere solo complicazioni di spiegazione).
I pesi potevano essere limitati sia dalla lunghezza pista che da eventuali ostacoli, però, essendo la V1 bilanciata, usando la V1 del peso si sarebbero comunque rispettate tutte le limitazioni. Nel caso che il peso fosse stato limitato dall'ostacolo, in caso di avaria motore al decollo sarebbe avanzata pista sia nel caso di continuazione del decollo che in quello di arresto alla V1.

Con queste premesse è facile ipotizzare che il cartellino di decollo fornito ai tempi DC9/30 potesse essere sostituito da un computer che avrebbe fornito il dato al semplice inserimento del peso.
Però, con l'avvento dei grandi aeromobili le cose cambiarono. Se avete capito fino adesso e volete conoscere il seguito, allora ve lo dico, se no, ciccia al c**o, come diciamo a Roma.

Dimenticavo, i dati allegati provengono da:
LE PISTE DI VOLO
Ministero dei trasporti
Istituto poligrafico dello stato
Roma 1983
Il volume era disponibile gratuitamente per chiunque ne facesse richiesta.
(I cartellini di decollo furono uno dei primi lavori che feci in Alitalia)

[Il Giallo]

Grazie mille, va bene andare avanti a parlare di quest'argomento per gli aeromobili moderni.
in un "film" di 3 ore della just planes sui 757;737 e F50 della air baltic un copilota di B757 spiegava come impostare l'FMC. Se non ho capito male, lui tipo aveva un raccoglitore gigantesco con tutti gli aeroporti della nazione, pernso, e andava su quello dove era nella sezione delle velocità e tipo in base alla temperatura, al QNH, alla lunghezza della pista, al suo peso ed al suo CG, lui si andava a vedere le velocità nella giusta colonna o riga, e le riportava in una tabella tipo quella in allegato tuo.
E poi le metteva nell'FMC

[AirGek]

Per come ho studiato io l'FMS le velocità V1, Vr e V2 vengono calcolate in riferimento al Performance Database caricato nel FMC i cui dati corrispondono a quelli presenti nel QRH di cui dispone l'equipaggio.

Vi è però la possibilità di ricevere ACARS data il quale fornisce velocità e un TOW che possono essere diverse da quelle calcolate secondo il QRH, sta poi al pilota scegliere se accettare o rifiutare i nuovi valori.

Ora questa ACARS data, da dove se ne arriva? L'equipaggio accetta se i valori sono simili a quelli calcolati dal FMC oppure ci sono altri fattori da valutare?

[davymax]

Anche alcuni dei nostri 737 hanno le Takeoff speeds (V1 Vr V2) che vengono fornite dall'FMC ma sono speed che sono prese da una tabella. Queste sono speed generiche che vanno bene su qualsiasi pista da cui puoi decollare con il peso attuale seguendo però le tabelle fornite da Boeing. Siccome queste tabelle non sono pratiche da utilizzare in cockpit perchè sono fatte praticamente per gli uffici di Dispatch e per i produttori di tabelle e performance per le compagnie. Abbiamo quindi delle tabelle forniteci da una ditta da cui estrapoli in pochi secondi le speed precise per quella pista in quelle condizioni ecc. Se poi sei talmente leggero che vai "fuori tabella" allora puoi usare quelle generiche per quel peso che vanno strabene per qualsiasi pista da cui puoi operare con quel peso.

[tartan]

Sembreràstrano ma è convinzione generale che la V1 ti debba proteggere SOLO dalla frenata eventuale e quindi dalla lunghezza pista.
Invece la V1 ti deve proteggere anche dal sorvolo ostacoli in quanto definisce esattamente il punto dove inizia la salita iniziale, quella salita che ti permette di sorvolare con i margini prescritti tutti gli ostacoli che hai PREVENTIVAMENTE considerato e che hai PREVENTIVAMENTE inserito nel programma di calcolo. Se si considera solo la pista utilizzata e si pensa che con un peso inferiore a quello limitato dalla pista si possano prendere valori di velcità basici o generici o generali o standard, si sbaglia. Non si sbaglia perché sicuramente non vanno bene, si sbaglia perché è CONCETTUALMENTE SBAGLIATO.
Le velocità di decollo V1/VR/V2 sono strettamente legate all'analisi che si deve fare PRIMA di decidere quale peso usare e quali velocità sono a quel peso legate.
Spero di essermi "chiarito" bene o di "avermi" spiegato bene perchè se non è chiaro quello che ho detto è inutile che vada avnti nella spiegazione di come vengono calcolate, o meglio, di come dovrebbero essere calcolate e usate le cosiddette "velocità caratteristiche di decollo".

[davymax]

Riguardo le generiche, ovviamente quando dico "da quella pista" mi riferisco anche al suo percorso ostacoli ecc.

[tartan]

Riguardo le generiche, ovviamente quando dico "da quella pista" mi riferisco anche al suo percorso ostacoli ecc.

Io lo avevo capito che tu intendevi quello, ma ho preferito evidenziare per i più piccolini, per cercare di chiarire che anche io quando parlo o parlerò di pista intendo direttrice di decollo in tutte le sue implicazioni. Comunque un pilota "importante" che copriva una posizione di rilievo in una compagnia aerea che mi sta particolarmente a cuore mi propose scelte di V1 "facilitate" che si basavano solo sull'arresto e un fornitore ufficiale, non italiano, di tabelle pista, rimase "stupito" apprendendo che in alcuni casi scegliendo una V1 più alta si otteneva un peso massimo al decollo più alto!!!!

[Il Giallo]

ma ho preferito evidenziare per i più piccolini, per cercare di chiarire che anche io quando parlo o parlerò di pista intendo direttrice di decollo in tutte le sue implicazioni

Grazie, capito questo concetto. Bisogna considerare tutto il profilo verticale anche dopo la pista

[tartan]

Aggiungiamo un tassello e guardatevi questo grafichetto. E' semplificato al massimo, ma su questo ragioneremo da qui in avanti. Intanto digeritelo.

[tartan]

Fatte le dovute premesse che si tratta di un grafico esemplificativo e riferibile ad una sola combinazione di temperatura, quota, vento, pendenza pista ecc si può proseguire con il ragionamento.
TODA=ASDA. Il punto di incrocio identifica il peso massimo limitato dalla pista e la V1 associata identificata come rapporto con la VR del peso stesso. La linea in grassetto è il peso massimo consentito e la V1, che sta alla Vr con il rapporto 0,75, è la V1 bilanciata (TOD=ASD)

Con riferimento al grafico postato di seguito e ricordando che stiamo parlando solo di pista e ancora non si parla di ostacoli, quindi solo a terra e ancora niente in volo, supponiamo che il peso ATTUALE di decollo (INFERIORE AL MTOW) sia rappresentato dalla linea tratteggiata e che la V1mantenendo il rapporto con la Vr di 0.75 sia ancora la V1 bilanciata. E’ il caso del DC9/30 citato in precedenza e di tutti gli aeromobili, anche successivi e “moderni”, come dice qualcuno, che operano con le V1 bilanciate.
Si può notare che, per quanto riguarda la pista, in questo caso l’inizio della traiettoria di decollo è anticipato (non si usa tutta la pista “TODA” a disposizione per partire) e anche l’arresto avverrebbe prima della fine pista, al punto che si potrebbe interrompere il decollo anche a velocità superiori alla V1, fino alla VR, senza che si vada fuori pista.

[Il Giallo]

Si può notare che, per quanto riguarda la pista, in questo caso l’inizio della traiettoria di decollo è anticipato (non si usa tutta la pista “TODA” a disposizione per partire) e anche l’arresto avverrebbe prima della fine pista, al punto che si potrebbe interrompere il decollo anche a velocità superiori alla V1, fino alla VR, senza che si vada fuori pista.

Ma in questo caso la V1 perderebbe il suo motivo di esistere!!!

P.S.: TODA, ASDA...=??? cioè puoi mettere tra parentesi cosa significano tutte le arcane abbreviazioni???

[tartan]

Si può notare che, per quanto riguarda la pista, in questo caso l’inizio della traiettoria di decollo è anticipato (non si usa tutta la pista “TODA” a disposizione per partire) e anche l’arresto avverrebbe prima della fine pista, al punto che si potrebbe interrompere il decollo anche a velocità superiori alla V1, fino alla VR, senza che si vada fuori pista.

Ma in questo caso la V1 perderebbe il suo motivo di esistere!!!

P.S.: TODA, ASDA...=??? cioè puoi mettere tra parentesi cosa significano tutte le arcane abbreviazioni???

La V1 mantiene sempre il suo significato. In quanto alle sigle ecco la spiegazione. Cona la A finale significa available, cioè disponibile, senza la A finale si tratta della distanza effettivamente usata.
TOD=takeoff distance ASD=accelerate stop distance

[tartan]

Proseguendo nel raccontino, il fatto che con pesi al decollo inferiori al massimo consentito dalla pista esistano delle V1 diverse da quella bilanciata, non significa che si possano usare, anzi non si devono usare, a meno che non esista nel Flight manual della macchina una apposita sezione dedicata alle prestazioni di decollo con V1 ottimizzata anzichè con V1 bilanciata. Sembra strano chiamare V1 ottimizzata una V1 diversa da quella bilanciata. Infatti la V1 bilanciata è quella che garantisce il massimo peso al decollo limitato dalla lunghezza pista, quindi dovrebbe essere questa quella ottima e non una più bassa o una più alta.
E' chiaro che V1 ottimizzata significa V1 ottima per motivi diversi dalla limitazione pista dove la V1 bilanciata risulterebbe penalizzante.
Per il DC9/30 non esisteva la possibilità di calcolare V1 diverse dalla bilanciata, ma con l'avvento di aerei più grandi (B747, DC10 ecc) e con la necessità di proteggersi da decolli interrotti a velocità troppo elevate, l'uso di performance calcolate ottimizzando la V1 e la V2 è passato da facoltativo e a pagamento (MD80) a prassi comune e informazione basica anche per aeromobili di piccola taglia.
Chiariamo ora alcuni aspetti importanti
Il peso massimo di decollo non potrà mai essere superiore a quello limitato dalla lunghezza della pista, usando la V1 bilanciata se non esistono clearway e/o stopway e la V1 sbilanciata in caso contrario, ma se non si possiedono le informazioni giuste e si è obbligati ad usare la V1 bilanciata, non sarà possibile usare nel calcolo le eventuali clearway o stopway.
Il peso massimo di decollo, però, potrebbe essere inferiore a quello consentito dalla pista perché limitato da altri fattori, ad esempio dal gradiente di salita minimo ammesso, 2.4% o 2.7% o 3% a seconda del numero dei motori, cioè il cosiddetto peso massimo limitato dal secondo segmento ovvero max climb limited weight.
Torniamo ora al nostro grafichetto e ipotizziamo che il peso limitato dal secondo segmento sia inferiore a quello consentito dalla pista.
In questo caso sarà possibile scegliere la V1 che più conviene. Poiché è stato dimostrato che nella maggior parte dei casi è meglio andare in volo che abortire il decollo, come prassi è stato deciso che in casi come questo la V1 da usare, cioè da inserire sulla tabella pista vicino al peso sia la V1 minima, quella che fa usare tutta la pista per raggiungere i 35 ft ma mantiene margini sulla frenata. (linea tratteggiata blu sul grafico). Tutto bene, però se ci fossero ostacoli da superare e il gradiente minimo non fosse sufficiente, bisognerebbe diminuire il peso per aumentare la pendenza della traiettoria oppure si potrebbe semplicemente aumentare la V1 mantenendo il peso costante, fino ad utilizzare la massima acc stop dist, ma allontanando l’inizio della salita dall’ostacolo. (linea tratteggiata rossa sul grafico) Solo se, così facendo, non si dovesse ancora superare l’ostacolo, allora si dovrà iniziare a ridurre il peso.
Att.ne, alcune compagnie aeree per un certo tempo (o forse ancora adesso) usavano inserire in tabella pista, vicino al peso massimo di decollo due velocità V1, la minima e la massima, lasciando al pilota la facoltà di decidere quale usare. Quando non esisteva la possibilità di scelta le due velocità erano le stesse. Questo modo di operare è stato criticato perché il fatto di avere una scelta poteva creare dubbi ed esitazioni in momenti particolarmente delicati, quando i tempi di decisione sono particolarmente stretti. AZ non ha mai fornito doppie informazioni ma solo velocità chiaramente identificabili. L’uso massiccio della spinta ridotta che riporta ai limiti delle performance anche nei casi di peso al decollo attuale più basso del massimo hanno ulteriormente spinto ad evitare possibilità di errori fornendo un solo valore di V1
Concludendo, la V1, comunque sia stata determinata, è una e va rispettata e deve essere fornita da chi ha preventivamente analizzato nei dettagli tutto il decollo. Valori di velocità forniti da computers vari possono essere accettati solo se si conosce nel dettaglio la filosofia di calcolo e non devono mai essere in contrasto con valori determinabili dai documenti ufficiali dell’aeromobile.

Siccome non riesco a spiegarmi per iscritto in modo conciso, potrei aver creato della confusione e allora gradirei conferma da chi fosse interessato che le idee sono ancora chiare.

[Il Giallo]

Ok, un po' complicato ma grazie mille del tempo che hai dedicato per spiegare in dettaglio la V1 e accennato alle altre velocità caratteristiche.

[davymax]

Tartan, sei una fonte inesauribile di informazioni interessanti e fornisci sempre ottime occasioni di ripasso e scoperta di dettagli anche a noi che facciamo questo lavoro, chi da tanto chi da poco.

[tartan]

Tartan, sei una fonte inesauribile di informazioni interessanti e fornisci sempre ottime occasioni di ripasso e scoperta di dettagli anche a noi che facciamo questo lavoro, chi da tanto chi da poco.

Grazie, sei gentile e mi fai credere di servire ancora a qualcosa. Quando ci vedremo "da vivi" avrò ancora da raccontarti

[Il Giallo]

Dai, cavoli, sei una fonte inesauribile di conoscenze!!!
Non abbarterti!!!!

Spero proprio di incontrarti per farmi spiegare tutti i segreti dell'aviazione...

[tartan]

Allora, per chiudere questo argomento, il grafico semplificato con le linee dei pesi è applicabile ad una sola combinazione di temperatura e pressure altitude. Per temperature e PA diverse le soluzioni potrebbero essere differenti, ma non solo, anche per combinazioni particolari di pendenza pista e ostacolo potrebbe convenire di diminuire la V1 anziché aumentarla come di norma e come illustrato nell'ultimo grafico postato ora.
Quindi, prima di accettare valori di V1, prestare attenzione bene alla filosofia con la quale la V1 è stata determinata.
Amen!

[AirGek]

Sarò onesto, non ho riletto tutto il thread ma mi è venuto una curiosità. Ho letto che generalmente all'aumentare del peso aumenta anche la V1, a rigor (della mia) logica se peso di più ci metterò di più a fermarmi quindi dovrebbe abbassarsi, come in caso di pista contaminata. Come mai invece avviene il contrario?

[tartan]

Perchè nel dterminare la V1 non devi pensare solo alla frenata ma anche alla contnuazione del decollo.

[AirGek]

Quindi se la V1 è troppo bassa potrebbe capitare di avere un'avaria oltre la V1 quindi dover proseguire la corsa ma allo stesso tempo senza riuscire a raggiungere la Vr, è cosi?

[tartan]

Segui questo percorso: la velocità minima di decollo che devi avere ai 35 ft è pari alla 1.2 della velocità di stallo. Se aumenti il peso aumenta la Vs e quindi aumenta la 1.2 della Vs, quindi aumenta la V2.
Anche la Vr è legata alla Vs, quindi se aumenta la V2 aumenta anche la Vr (parliamo sempre delle minime).
L'avaria motore viene sempre considerata prima della V1. Alla V1 il pilota realizza il fatto e può frenare o proseguire.
Peso 100 e V1 relativa consentono proseguire fino a raggiungere la V2 ai 35 ft o frenare entro la stessa distanza.(xxx)
Peso 150 e V1 relativa a 100 freni entro xxx+10 (effetto del peso maggiore) ma per raggiungere una v2 più alta devi aggiungere a xxx 30 (effetto del peso più alto e delle velocità maggiori. Il decollo è sbilanciato.
Per tornare ad avere un decollo bilanciato al peso 150 devi necessariamente aumentare anche la V1 oltre che la Vr e la V2.
Il tutto ignorando la pista che hai disponibile.

[AirGek]

Allora facciamo così, siccome per capire sta roba (sarò de coccio come già ti dissi tempo fa) mi pare che mi mancano un po' di concetti, prima di analizzare (o meglio capire perchè analizzare l'ho già fatto) quello che mi hai scritto mi rileggo tutti i tuoi interventi su questo thread più un altro thread aperto da surferone che tratta tutte e tre le V dove si parla anche di aumento di V1 per pendenza maggiore mi è parso di capire.

Poi mi rifaccio vivo, intanto ti ringrazio per ora.