Rate of climb at constant IAS

[PizzOne]

Qualcuno di voi sa darmi valori reali di ratei di salita in funzione della velocità per un aereo qualsiasi monomotore della categoria MTOW (800 kg- 1500 kg).
Cerco di chiarire un pò:
Ad esempio:
Salita a velocità costante, quota qualsiasi l'importante è che sia specificata.

IAS |VS
[kts]|[ft/min]
---------------
60 |600
70 |650
80 |680
90 |700

Se qualcuno ha qualche dato in mano, sarei contento di conoscere qualche valore.
Grazie

[PizzOne]

Mi basterebbero anche dati ottenuti da qualche simulatore!

[AirGek]

Domani posso provare col sim del 172 che abbiamo.

Ti interessa una velocità particolare? Vy, Vx?

[PizzOne]

Grazie,
no, non devono essere necessariamente Vx o Vy, quelle ero riuscite a trovarle pure su manuali online.
Mi interessava maggiormente vedere come varia il rateo di salita al variare della velocità (tenuta costante durante la salita). Magari col simulatore prova a fare salite/discese di 1000 ft, così se non riesci a tener costante la velocità mi dai un valore medio; l'importante è che sia una salita in condizioni di regime stazionario!
La settimana prossima devo fare questo ed altri test su un Piper PA 28, e mi piacerebbe anticipare con altri dati, per capire meglio a cosa devo stare attento.
Ma... per caso con il simulatore a disposizione riesci a leggere anche i vari angoli d'assetto?

[Luke3]

Tieni conto che varia con la quota, quindi il modo migliore per presentarla sarebbe una cosa tipo

IAS ||2000ft ||4000ft||6000ft||
70 || 700 || 600 || 500 ||

(immagina che siano allineati )
Gek immagino abbia in mente qualcosa del genere. Un po' come le tabelle del rate of climb a Vx e Vy in funzione di temperatura e altitudine che trovi nel POH dell'aeroplano

[AirGek]

Tieni conto che varia con la quota, quindi il modo migliore per presentarla sarebbe una cosa tipo

IAS ||2000ft ||4000ft||6000ft||
70 || 700 || 600 || 500 ||

(immagina che siano allineati )
Gek immagino abbia in mente qualcosa del genere. Un po' come le tabelle del rate of climb a Vx e Vy in funzione di temperatura e altitudine che trovi nel POH dell'aeroplano

Si infatti, data una IAS di salita ed un peso a 1000ft avrò tot ft/min, a 2000ft ne avrò altri tot, a 3000ft altri tot, fino anche alla quota di tangenza se vuoi.

[PizzOne]

Tieni conto che varia con la quota, quindi il modo migliore per presentarla sarebbe una cosa tipo

IAS ||2000ft ||4000ft||6000ft||
70 || 700 || 600 || 500 ||

(immagina che siano allineati )
Gek immagino abbia in mente qualcosa del genere. Un po' come le tabelle del rate of climb a Vx e Vy in funzione di temperatura e altitudine che trovi nel POH dell'aeroplano

Perfetto, allora sono riuscito a spiegarmi!

Sarebbe bello avere qualcosa del genere:

IAS ||2000ft ||4000ft||6000ft||
70 || 700 || 600 || 500 ||
75 || .... || .... || .... ||
80 || .... || .... || .... ||
85 || .... || .... || .... ||

Anche se ripensandoci, non mi serve necessariamente variare in altitudine ( il test può essere eseguito a qualsiasi altitudini, alle varie correzioni poi ci penso io).

Come avrete intuito, questo primo test serve per costruire il diagramma Cp - alfa.

Magari la settimana prossima, se esce qualcosa di bello (credo impossibile, date le migliaia di variabili esterne), pubblico quello che ottengo dal PA 28.

[AirGek]

No aspetta un attimo, prima non ho detto nulla quando ho letto

vedere come varia il rateo di salita al variare della velocità (tenuta costante durante la salita)

perchè pensavo che intendessi IAS costante e col variare della velocità intendevi la TAS durante la salita ma se ora mi scrivi diversi valori di IAS non ho capito bene cosa vuoi...

Ah aspetta, vuoi fare diversi test a velocità costante ma ognuno dei quali con una IAS diversa giusto?

[PizzOne]

Si corretto;
di quanto mi ricordo, vale un volo per assetti, ovvero ogni velocità ti consente in regime stazionario una certo assetto e viceversa, il tutto poi varia al variare della quota.
Ovvero ad un data potenza motore ci dovrebbe essere un solo assetto (e quindi velocità) che consente la salita a velocità costante.
Quindi bisogna eseguire il test a diverse potenze motore.

[AirGek]

Ok capito, domattina ti passo i dati.

[sigmet]

Qualcuno di voi sa darmi valori reali di ratei di salita in funzione della velocità per un aereo qualsiasi monomotore della categoria MTOW (800 kg- 1500 kg).
Cerco di chiarire un pò:
Ad esempio:
Salita a velocità costante, quota qualsiasi l'importante è che sia specificata.

IAS |VS
[kts]|[ft/min]
---------------
60 |600
70 |650
80 |680
90 |700

Se qualcuno ha qualche dato in mano, sarei contento di conoscere qualche valore.
Grazie

La domanda posta cosi' ha poco senso: la Vz dipende dal supero di potenza,dalla pressure altitude,dalla temperatura , dal peso etc.
Dovresti specificare almeno per quale aereo e in quale condizione.

[AirGek]

C172RG, carrello e flaps retratti, IAS di salita 70kts, condizioni ISA

PA / ft/min

1000 / 750
2000 / 700
3000 / 650
4000 / 650
5000 / 600
6000 / 550
7000 / 500
8000 / 500
9000 / 400
10000 / 350

cosi?

[PizzOne]

Si, però la salita deve essere eseguita anche per altri valori di IAS (75, 80, 85), magari ognuna delle quali a due sole PA (es. 1000 e 6000). Non è importante la precisione, l'importante è che ho qualche dato abbastanza attendibile, tanto per ora mi servono solo per esercitarmi.
Piano piano mi sto accorgendo che la cosa è abbastanza difficile, e che qui all'uni ci stanno facendo fare una cosa che non ha molto senso!
Correggimi se sbaglio; se a piena potenza, ad una certa quota, diciamo che riesci a fare 70 kts con aereo trimmato (nessun intervento sull'asse di beccheggio), ai fini dello studio delle caratteristiche alari, non devi più variare la configurazione di trim impostata e giocare solo con la potenza, e vedere dove si va equilibrare l'assetto.
Forse però si potrebbe fare l'approssimazione di considerare l'intervento dell'ala di molto superiore a quello degli impennaggi orizzontali, e quindi fare salite, a potenza costante, e agendo sull'asse di beccheggio di volta in volta per ottenere diverse configurazioni di salita (velocità e assetto).
Grazie ancora per la disponibilità!

[AirGek]

Correggimi se sbaglio; se a piena potenza, ad una certa quota, diciamo che riesci a fare 70 kts con aereo trimmato (nessun intervento sull'asse di beccheggio), ai fini dello studio delle caratteristiche alari, non devi più variare la configurazione di trim impostata e giocare solo con la potenza, e vedere dove si va equilibrare l'assetto.

Credo di si... se l'aereo è trimmato qualsiasi variazione di potenza che porterebbe ad una variazione di velocità causerà una variazione di assetto in modo tale da mantenere la velocità costante.

[PizzOne]

Credo di si... se l'aereo è trimmato qualsiasi variazione di potenza che porterebbe ad una variazione di velocità causerà una variazione di assetto in modo tale da mantenere la velocità costante.

... ma di volta in volta una nuova velocità costante.

Adesso devo proprio andare!
Grazie e buona giornata

[AirGek]

Credo di si... se l'aereo è trimmato qualsiasi variazione di potenza che porterebbe ad una variazione di velocità causerà una variazione di assetto in modo tale da mantenere la velocità costante.

... ma di volta in volta una nuova velocità costante.

Adesso devo proprio andare!
Grazie e buona giornata

Beh no... se trimmi per 80kts e dai potenza aumenta l'assetto ma sempre 80kts ti tiene.

[tartan]

Credo di si... se l'aereo è trimmato qualsiasi variazione di potenza che porterebbe ad una variazione di velocità causerà una variazione di assetto in modo tale da mantenere la velocità costante.

... ma di volta in volta una nuova velocità costante.

Adesso devo proprio andare!
Grazie e buona giornata

Beh no... se trimmi per 80kts e dai potenza aumenta l'assetto ma sempre 80kts ti tiene.

Se dai potenza e mantieni la velocità l'incidenza è la stessa ma aumenta la pendenza quindi aumenta la Vz

[AirGek]

Credo di si... se l'aereo è trimmato qualsiasi variazione di potenza che porterebbe ad una variazione di velocità causerà una variazione di assetto in modo tale da mantenere la velocità costante.

... ma di volta in volta una nuova velocità costante.

Adesso devo proprio andare!
Grazie e buona giornata

Beh no... se trimmi per 80kts e dai potenza aumenta l'assetto ma sempre 80kts ti tiene.

Se dai potenza e mantieni la velocità l'incidenza è la stessa ma aumenta la pendenza quindi aumenta la Vz

D'accordo ma lui non ha parlato di velocità verticale...

[tartan]

Rate of climb è sempre velocità verticale. Se cambi la pendenza a parità di velocità cambia il rate of climb

[AirGek]

Rate of climb è sempre velocità verticale. Se cambi la pendenza a parità di velocità cambia il rate of climb

Si ma da dove tu hai quotato lui non ha scritto velocità verticale o rate of climb. Io ho scritto che trimmato a 80kts 80kts ti mantiene, poi lui ha scritto "ma di volta in volta una nuova velocità costante", se intendeva velocità verticale io non l'ho intuito.

Tu sei il primo ad insegnarci che la precisione nel parlare di ste cose è importante.

Comunque sono d'accordo anche col tuo ultimo post.

[tartan]

Rate of climb è sempre velocità verticale. Se cambi la pendenza a parità di velocità cambia il rate of climb

Si ma da dove tu hai quotato lui non ha scritto velocità verticale o rate of climb. Io ho scritto che trimmato a 80kts 80kts ti mantiene, poi lui ha scritto "ma di volta in volta una nuova velocità costante", se intendeva velocità verticale io non l'ho intuito.

Tu sei il primo ad insegnarci che la precisione nel parlare di ste cose è importante.

Comunque sono d'accordo anche col tuo ultimo post.

Quello che dici e che mi ricordi così gentilmente è vero. Infatti io non ho capito di cosa sta parlando e soprattutto cosa intende per assetto e come lega questo assetto variabile ad una costanza(?) di climb rate e come poi arrivera a Cp alfa ecc. Sto diventando vecchio però ancora non ho imparato a non impicciarmi in problemi di schizzetti.

[AirGek]

Rate of climb è sempre velocità verticale. Se cambi la pendenza a parità di velocità cambia il rate of climb

Si ma da dove tu hai quotato lui non ha scritto velocità verticale o rate of climb. Io ho scritto che trimmato a 80kts 80kts ti mantiene, poi lui ha scritto "ma di volta in volta una nuova velocità costante", se intendeva velocità verticale io non l'ho intuito.

Tu sei il primo ad insegnarci che la precisione nel parlare di ste cose è importante.

Comunque sono d'accordo anche col tuo ultimo post.

Quello che dici e che mi ricordi così gentilmente è vero. Infatti io non ho capito di cosa sta parlando e soprattutto cosa intende per assetto e come lega questo assetto variabile ad una costanza(?) di climb rate e come poi arrivera a Cp alfa ecc. Sto diventando vecchio però ancora non ho imparato a non impicciarmi in problemi di schizzetti.

Spero di non esserti sembrato sgarbato perchè non era mia intenzione ma come sai meglio di me l'assenza del tono quando si scrive può portare a intendere fischi per fiaschi.

Cosa voglia farci con quei dati al 100% non l'ho capito neppure io, quello che ho capito è cosa richiede e siccome sono in grado di fornirgli ciò che cerca entro i margini specificati e che non mi costa nulla lo faccio, poi saprà lui cosa combinarci con quei dati...

[tartan]

Tranquillo, non c'era nessuna ironia in quello che ho detto. Ci ho messo una faccetta proprio per farti capire che andava tutto bene.

[AirGek]

Tranquillo, non c'era nessuna ironia in quello che ho detto. Ci ho messo una faccetta proprio per farti capire che andava tutto bene.

La prova di ciò che ho detto... purtroppo avvolte manco le facce sai se sono intese o ironiche.

Vabbè, meglio così.

[sigmet]

Piano piano mi sto accorgendo che la cosa è abbastanza difficile, e che qui all'uni ci stanno facendo fare una cosa che non ha molto senso!

Se il problema e' stato posto come hai detto e quello che ci dici e' vero nutro deri dubbi sull' universita'...

[PizzOne]

Non ho avuto molto tempo per riprendere la discussione,
comunque rileggendo i vostri commenti, mi sono accorto di non essere stato molto chiaro, e di avere sbagliato qualcosina. Airgek avevi ragione sul fatto che per velocità non intendevo quella verticale, ma la IAS;
Rivedendo il problema, e come affermato da Airgek, ho notato che non si possono sperimentare velocità diverse ad assetto fissato (e tenendo tutte le altre variabile fissate a meno della potenza).
Anche se non sono ancora riuscito a fare molto, grazie a questa discussione, ho capito il modo di procedere, e ho chiarito meglio quale dovrebbe essere lo scopo di questa esercitazione.
Praticamente si tratta di dover fare una serie di salite e discese in regime stazionario, di volta in volta a velocità (IAS) diverse, si deve quindi agire sull'asse di beccheggio;
Per ogni salita/discesa vengono misurate l'inclinazione e le velocità verticali, e dopo aver fatto le opportune correzioni, ricavare attraverso le relazioni semplificate del volo in salita i vari coefficienti di portanza in relazione all'angolo di attacco. Più è vario il campo di velocità (IAS), più sarà ampio il campo dei coefficienti di portanza calcolabili, e quindi più sarà dettagliata la curva.
Gli altri test che dovrebbero essere eseguiti sono una serie di tratti a quota costante di volta in volta a velocità (IAS) costante diversa per la determinazione del punto neutrale, la phugoid (non so come si chiama in italiano)e la spirale per caratterizzare la stabilità.
Mancano ancora due giorni al volo, se avete qualche consiglio, correzione, approfondimento scrivete pure.
Ciao
buona giornata

[tartan]

Per capire che si tratta di velocità sulla traiettoria quando si chiedono i Ft/min e capire che si sta parlando di angolo di attacco quando si scrive assetto non bastano i miei neuroni. Faccio umilmente retromarcia.

[tartan]

Una ultima cosa, tanto per confermare la mia ignoranza. Se dovessi determinare sperimentalmente in volo Cp/alfa io mi metterei in volo livellato e registrerei l'incidenza a velocità diverse, poi, considerando i consumi, abbinerei i pesi corretti e quindi avrei risolto il problema. Perchè metterci di mezzo la variabile spinta legata all'assetto quindi alla pendenza quindi ai ratei di salita come da titolo, seguito a non capirlo. Scusate l'intromissione.

[PizzOne]

Una ultima cosa, tanto per confermare la mia ignoranza. Se dovessi determinare sperimentalmente in volo Cp/alfa io mi metterei in volo livellato e registrerei l'incidenza a velocità diverse, poi, considerando i consumi, abbinerei i pesi corretti e quindi avrei risolto il problema. Perchè metterci di mezzo la variabile spinta legata all'assetto quindi alla pendenza quindi ai ratei di salita come da titolo, seguito a non capirlo. Scusate l'intromissione.

Sinceramente avevo pensato la stessa cosa!
E ancora non riesco a capire per quale motivo ci hanno spiegato di fare in quell'altro modo, forse per avere un campo di alfa più ampio?
Comunque tra teoria e pratica ci sta in mezzo al mare, secondo me domani le cosa saranno un pò diverse da come spiegatoci a lezione.

Ci ho ripensato, non facciamo il volo livellato, perchè non abbiamo modo di misurare alfa (angolo d'attacco); non abbiamo a disposizione banderuole, o meglio c'è l'abbiamo, ma data la complessità di fissaggio, si è deciso di non montarle!

Buona serata!

[tartan]

In volo livellato (Vz = zero), assetto =incidenza.
Nel volo in salita assetto =incidenza + pendenza. Per avere incidenza bisogna trovare la pendenza, sottrarla all'assetto ed avere l'incidenza, però oltre a considerare il calettamento (che vale anche per il volo livellato) c'è anche da tenere presente la componente verticale della spinta o trazione. Seguito a non capire perchè questa complicazione.

[PizzOne]

In volo livellato (Vz = zero), assetto =incidenza.
Nel volo in salita assetto =incidenza + pendenza. Per avere incidenza bisogna trovare la pendenza, sottrarla all'assetto ed avere l'incidenza, però oltre a considerare il calettamento (che vale anche per il volo livellato) c'è anche da tenere presente la componente verticale della spinta o trazione. Seguito a non capire perchè questa complicazione.

Giustissimo, confermato pure tutto dalla teoria.
Grazie tartan, domani glielo faccio notare, adesso ne sono sicurissimo, bastava ragionare un minuto in più !

[PizzOne]

Ecco cosa ne è uscito fuori.

Curva Cp - alfa


Posizione del punto neutrale


Putroppo le curve risultano molto sballate, sia per le strane condizioni meteo, sia per gli errori di misura, sia per tutte le altre variabili non considerate.