Buco nella fusoliera, 737 atterra in emergenza

[cabronte]

http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche ... 24427.html

[leotti747]

Tempo fa avevo letto che Boeing ha avuto problemi con un' azienda a cui aveva dato l'appalto per la costruzione di alcune parti di fusoliera. su youtube c'è pure un video a riguardo.
Chissà se può essere riconducibile all'accaduto però sembra strano non siano stati fatti controlli.
Ciao

[JT8D]

Questo il report su avherald:

http://avherald.com/h?article=43a4ac26&opt=0

Paolo

[alessandro.capotondi]

http://www.repubblica.it/esteri/2011/04 ... 397/1/?rss

Qualche foto a rigurado su La Repubblica.

[albert]

In attesa di effettuare le necessarie verifiche, Southwest ha messo a terra 80 aerei.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... light.html

[JT8D]

Considerato che due anni fa un altro 737-300 della stessa compagnia ha avuto il medesimo problema, direi che è una scelta saggia.
Questo tipo di inconvenienti è sicuramente grave, e necessita di approfondite analisi.

Paolo

[SuperMau]

Considerato che due anni fa un altro 737-300 della stessa compagnia ha avuto il medesimo problema, direi che è una scelta saggia.
Questo tipo di inconvenienti è sicuramente grave, e necessita di approfondite analisi.

Paolo

Paolo,
ho gia' contato fino a 10.000 prima di dire la mia per evitare di farmi bannare.....
PERO' sarebbe ora che questi delle SW li bastonassero seriamente e a sangue. Poche balle, c'e' una direttiva FAA OBBLIGATORIA sui 737-300 di controllare gli stringers al punto di giunzione delle sezioni per verificare eventuali rischi di affaticamento. Non l'hanno fatto allora e non l'hanno fatto adesso.
Aggiungi i pezzi non conformi che avevano installato sul cono di uscita dei motori qualche tempo fa, e hai un bel quadretto d'insieme....

Sarebbe ora per gli Stati Uniti di riorganizzare seriamente il trasporto aereo, per il loro bene e quello dei loro passeggeri, e piantarla li con tutte queste fusioni che servono solo a perdere piu' soldi.........

Ciao
M.

[JT8D]

Esatto, come dici giustamente tu la direttiva c'è eccome !!
Due anni fa è capitato un caso analogo, proprio a Southwest su analoga macchina, le cui indagini hanno rilevato che le probabili cause sono delle cricche per fatica.
Da qui l'AD di FAA:

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... -01-09.pdf

che imponeva ispezioni frequenti per rilevare eventuali cricche per fatica.
Logicamente non so se sia stata rispettata, ma senza dubbio l'ulteriore evento di ieri fa riflettere.

Paolo

[FAS]

Boniiiiiiiiiiiiii.....

Initial and Repetitive Inspections Before the accumulation of 35,000 total flight cycles, or within 500 flight cycles after the
effective date of this AD, .....16.02.2010
do an external non-destructive inspection (NDI) to detect cracks in the fuselage skin @ STR x Station/FR Y IAW Boeing Alert Service Bulletin 737-53A1301, dated September 3,
2009.
If no cracking is found, repeat the inspection thereafter at intervals not to exceed 500 flight
cycles, except as provided by paragraph (i) of this AD.

Allora i signori della casa costruttrice han fatto un calcolo di tolleranza del danno (presuppongo conservativo), secondo il quale di solito si considera che la parte strutturale presenta giá una frattura di un valore uguale alla misura del minimo spazio tra i fastener nella zona interessata e prendendo in considerazione i massimi carichi agenti durante la missione per il quale é stato disegnato il velivolo. Questo valore viene preso come riferimento proprio per dare gli intervalli di ispezione.

I signori dell'ufficio tecnico della compagnia aerea sono liberi di fare questa ispezione ogni tot cicli o di effettuare la riparazione come segue:

Repair(h) If any crack is found during any inspection required by this AD, and Boeing Alert Service
Bulletin 737-53A1301, dated September 3, 2009, specifies to contact Boeing for repair instructions:
Before further flight, repair the crack using a method approved in accordance with the procedures
specified in paragraph (j) of this AD.
Optional Terminating Action for Repetitive Inspections
(i) Installing an external repair doubler along the chem-milled steps at stringers S-1 and S-2
right, between STA 827 and STA 847, constitutes terminating action for the repetitive inspections
required by paragraph (g) of this AD for the repaired area only, provided all of the conditions
specified in paragraphs (i)(1), (i)(2), and (i)(3) of this AD are met. The initial inspection required by
paragraph (g) of this AD must be accomplished.
(1) The repair is installed after September 3, 2009;
(2) The repair was approved by the FAA or by a Boeing Company Authorized Representative or
the Boeing Commercial Airplanes Organization Designation Authorization (ODA) authorized by the
FAA to make such findings; and
(3) The repair extends a minimum of three rows of fasteners on each side of the chem-mill line in
the circumferential direction.

e quindi liberarsi dell'ispezione.

Non sappiamo peró la storia della macchina in questione.
Magari ancora non era arrivata ai 500 FC per poter fare l'ispezione.
oppure ha una vita minore dei 35 000 FC

questi non sono dati in nostro possesso.....

[SuperMau]

Boniiiiiiiiiiiiii.....

Non sappiamo peró la storia della macchina in questione.
Magari ancora non era arrivata ai 500 FC per poter fare l'ispezione.
oppure ha una vita minore dei 35 000 FC

questi non sono dati in nostro possesso.....

FAS,
Total hours to date, 48,722, total cycles to date 39,768.

Inoltre, Aviation week quota che su 17 ispezioni gia' fatte, 2 hanno riscontrato le stesse tipologie di problemi...

E giusto per mettere ancora di piu' il dito nella piaga, ti quoto questo:

2009- hole opened in fuselage of WN aircraft
2010- WN busted for using "unauthorized" Parts on their aircraft.
2010- WN busted for skiping C-checks.
2011- hole opened in f1uselage of WN aircraft....Again
Sounds to be like they care more about you bag than your saftey. I think the FAA just needs to pull thier certificate until they learn their lesson.

Ciao
M.

[FAS]

allora é grave.....



ma Boe gli ha detto che possono rifare l'ispezione invece di effetuare la riparazione...ed é evidente che loro ci marciano....

la colpa non é solo della compagnia aerea.....

[albert]

allora é grave.....



ma Boe gli ha detto che possono rifare l'ispezione invece di effetuare la riparazione...ed é evidente che loro ci marciano....

la colpa non é solo della compagnia aerea.....

Con i dati scarsi a disposizione, e quindi come "discussione da bar...." apparentemente sembrerebbero esservi due possibilità: o WN ha effettuato i controlli "allegramente" oppure il problema si può presentare all'improvviso, e quindi l'intervallo tra ispezioni successive non garantisce dall'insorgere del problema, e deve essere necessariamente effettuata la riparazione, su tutti gli aerei in circolazione, senza ulteriori indugi.
Non saprei quale possibilità sia preferibile.....

[Valerio Ricciardi]

Un layer di lega di alluminio laminata ha a mio avviso una struttura metallica, ossia una caratteristica tessitura microscopica microcristallina con domini disposti stocasticamente, non è che se si forma una cricca prima dev'essere di 2 cm e poi cresce regolarmente di, per dire, di 3 mm per ogni ciclo di pressurizzazione/depressurizzazione.

Non si tratta di strappare una cosa fibrosa con una trama regolare, come un sandwich di kevlar/carbonio annegato in resine. Un cedimento da fatica può evolvere anche assai rapidamente, secondo me.
poi, ci sono anche le vibrazioni e gli sforzi asimmetrici all'atterraggio e durante le turbolenze.

Trovo teoricamente discutibile che se lo stesso problema si verifica nello stesso punto su più macchine, non venga deciso un intervento preventivo su tutte le macchine, quanto meno, su tutte quelle che abbiano avuto sezioni della fusoliera realizzate dalla ditta X la cui procedura Y acconsuntivo lascia perplessi, per rinforzare tutte le carlinghe in quel punto.
Gli aereoplani, quanto a "guscio" esterno, son sottili assai.
Poi, magari sono io che non capisco nulla, ma a istinto...
Vi ricordate le foto del 737 con le "grinze" sulla fusoliera?

[FAS]

scusami alcune precisazioni.....
parliamo di metalli
La propagazione della frattura é indipendente dallo spessore della lamiera.
per la fatica e la propagazione del danno (calcoli differenti, uno ti da la vita dell'articolo cioé dopo quanto tempo/cicli la parte é libera da danno e l'altro ti dice in quanto tempo/cicli una frattura si propaga e fa perdere alla parte l'integritá strutturale)
Premesso che parliamo solo di carichi ciclici, cioé che durante le missioni si ripetono nel tempo:
in quelle zone di fusoliera sono considerati i carichi circonferenziali dovuti alla pressurizzazione ed i carichi longitudinali dovuti al bending della fusoliera; meno effettivi ma non trascurabili sono i carichi esterni dovuti alle raffiche laterali e verticali ed i carichi dovuti a particolari manovre come la riattaccata.

Quando si fa un calcolo di propagazione della frattura per prevedere quanto tempo possiamo tenere quel tipo di frattura sul velivolo sino alla perdita dell'integritá strutturale, bisogna partire da alcune ipotesi conservative. Bisogna quindi giá pensare/considerare che la frattura é sulla struttura e quindi di solito a seconda se la parte é accessibile per ispezione visuale (anche a seconda del posto dove viene effettuata) o visuale detagliata o ultrasonica o a correnti o qualsiasi tipo di ispezione non distruttiva si considera una certa grandezza di riferimento della frattura per il calcolo.....se é visuale si assume generalemente la distanza tra i fastener (circa 25 millimetri) come dimensione di riferimento....se si riesce ad operare con ultrasuoni si puo scendere sino a 3 o 6 millimetri....
Altra dimensione importante da considerare é quanto spazio ha la frattura per propagarsi e dove si potrebbe fermare.
Importante anche la direzione prevista per la propagazione della frattura.....
il tutto deve essere condito dal fattore di concentrazione dello stress e lo stress residuo nella parte studiata.....

Le variabili sono tante ma il calcolo é semplice ed il risultato é preciso!

[Dav]

Un layer di lega di alluminio laminata ha a mio avviso una struttura metallica, ossia una caratteristica tessitura microscopica microcristallina con domini disposti stocasticamente, non è che se si forma una cricca prima dev'essere di 2 cm e poi cresce regolarmente di, per dire, di 3 mm per ogni ciclo di pressurizzazione/depressurizzazione.

Ah no? Questo signore invece sostiene il contrario
http://en.wikipedia.org/wiki/Paris'_law

Gli spettri di carico sono noti (e comprendono anche le turbolenze e compagnia bella) e le statistiche usate per definire gli intervalli di ispezione tengono conto anche di questo. Se l'operatore però la sera prima di fare l'ispezione visiva si era bevuto cinque birrette in compagnia...

Seriamente, si tiene conto anche della probabilità che il danno ci sia, sia rilevabile dalla tecnica usata ma per qualche motivo umano l'operatore non riesca a rilevarla. Ovviamente ci sono casi estremi e fattori non eliminabili.

[JT8D]

Aggiornamento apparso oggi:

"The NTSB reported the hole is 5 feet long and 1 foot wide, there had been pre-existing fatigue at the lap joint's lower rivet line (skin portions overlap and are held together by 3 rows of rivets), where the skin separated. Cracks no longer than a quarter of an inch (about 0.6 cm) were found on the accident aircraft. Southwest conducted an examination of several of their aircraft, 3 aircraft have been identified with crack indications in the lap joints. Boeing is preparing a service bulletin requiring additional non-destructive testing methodes beyond visual inspection so far, the FAA is planning to release an air worthiness directive to enforce the service bulletin."
(http://www.avherald.com)

Paolo

[JT8D]

Riporto inoltre questo articolo da FlightGlobal:

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tigue.html

Paolo

[albert]

QUI la direttiva urgente emessa oggi dalla FAA, che si applica ai B737 delle serie 300, 400 e 500. Gli aerei con meno di 35000 cicli di compressione/decompressione devono essere verificati entro 20 giorni; quelli con più di 35000 cicli devono essere verificati entro 5 giorni.

[FAS]

il problema é stato sottovalutato
ed i vari soggetti si sono mossi con ritardo......

[neutrinomu]

Altro articolo su Repubblica una volta tanto scritto con un minimo di competenza (forse)

http://www.repubblica.it/cronaca/2011/0 ... ef=HREC1-5

[FAS]

Altro articolo su Repubblica una volta tanto scritto con un minimo di competenza (forse)

http://www.repubblica.it/cronaca/2011/0 ... ef=HREC1-5

Le misure preventive, perciò, sono molto rigide: ogni singolo pezzo di alluminio è sottoposto a test di torsione (fino a 35-40 gradi) prima del montaggio.

non é cosí altrimenti avresti un velivolo giá affaticato...questi test si fanno su di una sola macchina appositamente costruita e strumentata per questo tipo di test che non sará mai aeronavigabile

I controlli anti-buco, in teoria, sono già oggi strettissimi

non si cercano i buchi ma le fratture che possono svilupparsi in determinate zone della fusoliera
si chiamano ispezioni non distruttive

Dati alla mano, siamo all'accanimento aeronautico.

accanimento de che....? dovrebbe essere semplicemente mantenimento dell'aeronavigabilitá della macchina che é gia protocollato

Ma evidentemente non basta. Certo, il jet del Southwest 812 non era proprio un modello di primo pelo (15 anni di vita) e sulle ali aveva la bellezza di 39.781 viaggi (7,5 al giorno!). L'ultima revisione completa in hangar risale però al 29 marzo. Appena tre giorni prima dell'incidente nei cieli dell'Arizona...

non é deto che la revisione come la chiamano loro abbia avuto come task il check della zona interessata....

La Boeing, già alle prese con il lancio infinito del Dreamliner 787 (siamo in ritardo di tre anni), tiene il fiato sospeso. Anche se le nuove versioni del 737 (e quelle vecchie non troppo sfruttate) sembrano non dare alcun problema strutturale.

quelli che si occupano del 787 sicuramente non saranno interesati all'in service problem di questa macchina, parliamo della stessa compagnia ma di settori diversi

Difficile che la Faa obblighi Seattle a "richiamare" per verifiche gli aerei a rischio. Più probabile che vari un nuovo giro di vite sui controlli delle giunture sulle fusoliere.

questa affermazione non ha alcun significato


e poi la caccia al buco non é uno sport......ma un lavoro che deve essere effettuato da persone qualificate e certificate.....

le cricche sfuggono....possono sfuggire perché non tutti i metodi di indagine sono in grado di identificare la fratture millimetriche...al di sotto dei 6 millimetri alcuni apparecchi, alcune tipologie sono cieche

modelli primo pelo.....ogni struttura ha la sua vita....e la sua integritá strutturale é garantita fino alla soglia di questo valore predefinito.....nel caso specifico non parliamo di anni ma di cicli di pressurizzazione, posso avere un velivolo di 25 anni con 50 cicli di voli su un design goal di 45 000 cicli di volo.....


e mi fermo...altriementi non la finiamo piu

[MarcoGT]

Da Flightglobal:

US FAA officials are taking a close look at Boeing's manufacturing techniques after the fuselage of a Southwest Airlines 737-300 ruptured over Arizona on 1 April, prompting decompression and an emergency landing in Yuma.

Speaking at the MRO Americas conference in Miami, FAA administrator Randy Babbitt said: "People have leaped to the conclusion that it was fatigue. The airplane didn't have that many cycles on it so we're looking at other things. The manufacturing techniques. Boeing is very interested too. This is not good for anybody's business."

In the aftermath of the event, Boeing issued a service bulletin covering the operators of about 175 737-300/400/500s, and requiring inspections of fuselage structures to begin within five days for aircraft with more than 35,000 cycles, and within 20 days for those with 30,000 to 34,999 cycles. The FAA followed with an emergency airworthiness directive requiring repeated examinations every 500 cycles.

"We've applauded Southwest for being very aggressive. They've taken a good hard look at their own operation. They've inspected their own airplanes. We have put together an airworthiness directive which they're in full compliance with," says Babbitt.

"And then we're asking everyone in the industry [to report on fatigue]. We have an aging aircraft rule, and we're just getting the data. That rule went into place, and they had about a year to report, and they're just now reporting. We're taking a hard look at that [and asking ourselves] 'are we looking at the right things here?'"

In his early morning speech at the conference, Babbitt highlighted the Southwest incident as an example of how air transport is, at its core, working.

"The airplane skin breached, and [the aircraft] depressurized. Well of course we at the FAA tell people 'when you're going to build an airplane you want to build it and you want to make sure that the integrity of the skin is always maintained'. But after you say that, then you say, 'and when that skin fails, when it fails, the airplane also has to keep its structural integrity and be operable'. And it did," says Babbitt.

"So again, we had a catastrophe, we had a breach. The airplane depressurized. The crew did precisely what they were supposed to do. Air traffic control did precisely what they were supposed to do. And the airplane did precisely what it was supposed to do. These are things that come from a well designed, well funded aviation system."

But Babbitt also used the platform to bemoan the 18 short-term extensions to FAA reauthorisation. "It isn't even funny," he says. While happy that the House and Senate have finally moved forward with longer-term legislation, the FAA remains concerned about funding levels for certain programmes, adds Babbitt.

[Flyingblueboy]

Tempo fa avevo letto che Boeing ha avuto problemi con un' azienda a cui aveva dato l'appalto per la costruzione di alcune parti di fusoliera. su youtube c'è pure un video a riguardo.
Chissà se può essere riconducibile all'accaduto però sembra strano non siano stati fatti controlli.
Ciao

[JT8D]

Rilasciato il Final Report relativo a questo evento. Riassunto su AvHerald:

http://avherald.com/h?article=43a4ac26/0000&opt=0

Final Report:

http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2013/AAB1302.pdf

Paolo

[aetio57]

Sarebbe ora per gli Stati Uniti di riorganizzare seriamente il trasporto aereo, per il loro bene e quello dei loro passeggeri, e piantarla li con tutte queste fusioni che servono solo a perdere piu' soldi.........

di soldi non ne perdono, semplicemente escono da una cassa (ufficiale) per entrare in un'altra. Tutti questi "rimpasti" e fusioni servono proprio per ingarbugliare per bene le matasse. Impossibile anche per un esercito di ispettori fiscali uscire da quei labirinti perfettamente legali, ma qui non stiamo parlando né di finanza né di economia, per cui perdonatemi l'OT: era solo per chiarire che queste strategie non sono create a vanvera.
; - ))

ciao