Qual'è il massimo grado di salita al decollo ?

[AirGek]

Wingplane, io te lo dico per l'ultima volta poi lascio perdere perchè come si suol dire non vi è peggior sordo di chi non vuol sentire.

Tu parli di stallo d'ala durante il volo a candela e io (e non solo) ti dico che non è cosi. Lo stallo è il distacco del flusso d'aria dal dorso della ala e come hai detto avviene ad un angolo ben preciso definito alpha critico. Quando un aereo sale (aumenta la propria distanza verticale con il suolo) a candela la portanza prodotta dall'ala è pari a 0 (zero) perchè il vettore spinta prende il suo posto. Da ciò possiamo dedurre che in volo con un angolo di rampa (angolo compreso tra la traiettoria e l'orizzonte) pari a +90° tutto il sostentamento è fornito dalla spinta. Mentre l'aereo sale il flusso alare sta sempre attaccato all'ala, quindi quando l'aereo sale a candela la portanza prodotta dall'ala è nulla senza che l'ala sia stallata. Quando l'aereo non gliela fa più a salire pian piano rallenterà e quando la velocità scenderà oltre un certo limite il flusso d'aria si staccherà senza che l'angolo d'attacco (pari a 0° assumendo un angolo di calettamento nullo) sia variato di mezzo grado.

Vabbè dai, se sei contento tu lo sono anch'io

non capisco questa osservazione, comunque se vuoi ti porto in volo e ti faccio vedere che un aereo non acrobatico non puo' salire con angoli di 90 gradi e ci facciamo un bel power-on stall

Si si... ti prego... portami in volo.

[nerico]

se posso aggiungere una mia esperienza : ho molte volte degli aeroplani dedicati alla scuola che facevano manovre acrobatiche, inlusi i famosi giri della morte o looping.
che io sappia quegli aerei non sono da acrobazia, non hanno proprio la forma giusta.

[Luke3]

se posso aggiungere una mia esperienza : ho molte volte degli aeroplani dedicati alla scuola che facevano manovre acrobatiche, inlusi i famosi giri della morte o looping.
che io sappia quegli aerei non sono da acrobazia, non hanno proprio la forma giusta.

Vero, ma a volte l'apparenza inganna. Ci sono dei tipici addestratori che sono certificati semiacrobatici in alcune configurazioni di carico. L'esempio piu' lampante che mi viene in mente e' il P-66, che e' uno degli aerei piu' squadrati che vedi in giro. Eppure con i soli due sedili davanti occupati puo' eseguire certe manovre acrobatiche, incluso il looping e la vite, e tutto cio' legalmente. Che poi non lo andrei mai a fare e' un altro discorso, preferisco prendere un CAP-10 o un Super Decathlon per quelle cose, mi danno piu' sicurezza visto che sono stati progettati apposta.

Per l'altro discorso quoto quello che ha detto AirGek, chiaro e senza giri di parole, non vedo scuse per sostenere il contrario questa volta

[nerico]

se posso aggiungere una mia esperienza : ho molte volte degli aeroplani dedicati alla scuola che facevano manovre acrobatiche, inlusi i famosi giri della morte o looping.
che io sappia quegli aerei non sono da acrobazia, non hanno proprio la forma giusta.

Vero, ma a volte l'apparenza inganna. Ci sono dei tipici addestratori che sono certificati semiacrobatici in alcune configurazioni di carico. L'esempio piu' lampante che mi viene in mente e' il P-66, che e' uno degli aerei piu' squadrati che vedi in giro. Eppure con i soli due sedili davanti occupati puo' eseguire certe manovre acrobatiche, incluso il looping e la vite, e tutto cio' legalmente. Che poi non lo andrei mai a fare e' un altro discorso, preferisco prendere un CAP-10 o un Super Decathlon per quelle cose, mi danno piu' sicurezza visto che sono stati progettati apposta.

Per l'altro discorso quoto quello che ha detto AirGek, chiaro e senza giri di parole, non vedo scuse per sostenere il contrario questa volta

conosco il p66, è un aereo per le scuole, che è semiacrobatico e quindi capace di tali manovre.
un aereoplano per le acrobazie per me deve avere le ali basse.

[tartan]

Io sono tera tera e non mi sono mai, dico mai, occupato di acrobazia. Sono un sempliciotto, ed è vero, non lo dico per falsa modestia.
Fatte queste premesse, vorrei che qualcuno mi spiegasse meglio, in modo semplice, quello che ora chiederò:
un aereo in salita, diciamo con un angolo della traiettoria di dieci gradi, deve avere una spinta pari alla resistenza dovuta alla velocità (resistenza totale, cioè di forma più indotta più tutto quello che vi pare a voi, per favore non entriamo in dettagli ininfluenti al ragionamento), più la componenete del peso.
Ora il suo assetto sarà dato da incidenza dell'ala rispetto alla traiettoria del velivolo, più la pendenza della traiettoria. Diciamo 10 più due, così, tanto per dire, quindi 12.
Manteniamo costante la velocità sulla traiettoria, che per convenzione indichiamo come pari alla 1.5 della velocità di stallo, e aumentiamo progressivamente l'angolo di salita, fino a portarlo, per esempio a 45 gradi. A questo punto la spinta dovrebbe essere pari a quella della componemte del peso (che è naturalmente aumentata), più quella indotta ecc che è rimasta uguale a quella precedente e che è sempre pari alla 1.5 della velocità di stallo, quindi l'ala ancora non stalla.
Manteniamo costante la velocita sulla traiettoria (1.5 della Vs) e aumentiamo l'angolo di rampa fino a 90 gradi. A questo punto la spinta dovrebbe essere uguale al peso totale più la solita resistenza di forma più indotta ecc, mentre l'assetto sarà di 92 gradi.
Ecco la domanda: Perché l'ala dovrebbe stallare in queste condizioni? Grazie.

[Wingplane]

l'ala stalla molto prima di arrivare in quella situazione ecco perche', perche' nel tentativo di volare a candela come dice airgeek si supera inevitabilmente l'angolo d'attacco critico.

dovremmo avere un motore che dia una tale spinta da rendere l'angolo di attacco comunque entro certi limiti anche col pitch di 90 gradi e a quel punto accade quello che dice airgeek, infatti gli aerei acrobatici non stallano per quel motivo.

continuo a dire pero' che non solo il motore basta perche' certemanovre (come bank estremi) danno g altissimi quindi l'aereo deve essre progettato tenendo conto anche di questo, se no rischierebbe di rompersi

[tartan]

l'ala stalla molto prima di arrivare in quella situazione ecco perche', perche' nel tentativo di volare a candela come dice airgeek si supera inevitabilmente l'angolo d'attacco critico.

dovremmo avere un motore che dia una tale spinta da rendere l'angolo di attacco comunque entro certi limiti anche col pitch di 90 gradi e a quel punto accade quello che dice airgeek, infatti gli aerei acrobatici non stallano per quel motivo.

continuo a dire pero' che non solo il motore basta perche' certemanovre (come bank estremi) danno g altissimi quindi l'aereo deve essre progettato tenendo conto anche di questo, se no rischierebbe di rompersi

Ti ringrazio per la risposta, ma non ho capito niente.

[Luke3]

Gia' e' un po' piu' chiara la risposta, ma sembri non voler separare la pratica dalla teoria.
Siamo d'accordo che un 152 non puo' sostenere una salita verticale come un F-16, ma quello che sia io che airgek stiamo cercando di dire e' che l'aerodinamica e le ali non c'entrano nulla. Io posso prendere anche un 152, dare tutta potenza, accellerare a 120 nodi e tirare su in verticale, conto fino a 30 e poi vengo giu' come un sasso. Perche'? Perche' non ha la potenza necessaria. Il succo del discorso e' questo:
finche' la potenza disponibile e' superiore alla potenza necessaria, l'aereo sale. Per andare su a candela a velocita' costante, la potenza necessaria e' uguale a: (peso + resistenza) x velocita' , espressa in watt. Finche' la potenza disponibile erogata dal motore e' superiore a quel valore, l'aereo continuera' a salire a candela. Tra l'altro la salita a candela e' a 1G, quindi se io metto un motore da 500cv su un 152, assumendo di risolvere il problema di peso e bilanciamento, il 152 a candela ci sale benissimo. Lo stesso se ci piazzo il motore del Saturno V. La portanza in salita non c'entra assolutamente nulla. Se metto un razzo attaccato ad un mattone, se il razzo ha sufficente potenza lo porta su in verticale con poco sforzo.
Poi sulla resistenza ai G e sulle manovre acrobatiche siamo d'accordo, ma e' un discorso completamente diverso.

[Wingplane]

quello che hai detto e' correttissimo, pero' assumi l'ipotesi che ci possa essere abbastanza potenza, come ipotesi e' correttissima, ma nella pratica non disponiamo di quella potenza su quel tipo di aerei...tutto qui ecco perche' nella pratica non si puo' fare

[AirGek]

Tra l'altro la salita a candela e' a 1G

Io sapevo che a candela (salita o discesa che sia) fossimo a 0g. Sei sicuro che sia ad 1g?

[m.forna]

Tra l'altro la salita a candela e' a 1G

Io sapevo che a candela (salita o discesa che sia) fossimo a 0g. Sei sicuro che sia ad 1g?

beh, se la tua velocità è costante, lo è anche il rateo di salita no? quindi si è sempre a 1g, spinti verso lo schienale ma a 1 g.
sbaglio?

[Luke3]

Tra l'altro la salita a candela e' a 1G

Io sapevo che a candela (salita o discesa che sia) fossimo a 0g. Sei sicuro che sia ad 1g?

Da come la vedo io, si e' a 0g dal punto di vista del riferimento classico da cui si prende questo valore, ossia l'accellerazione testa-piedi. Da quel punto di vista e' vero, siamo a 0g, perche' tutto il nostro peso viene scaricato nella direzione petto-schiena. Pero' il nostro peso ed il peso che deve supportare la struttura dell'aeroplano e' sempre quello, quindi in pratica siamo a 1g dal punto di vista strutturale, perche' non pesiamo 0 come succede quando si esegue una picchiata a 0g o nell'apice di un looping.
Questa almeno e' la mia interpretazione

[AirGek]

Tra l'altro la salita a candela e' a 1G

Io sapevo che a candela (salita o discesa che sia) fossimo a 0g. Sei sicuro che sia ad 1g?

Da come la vedo io, si e' a 0g dal punto di vista del riferimento classico da cui si prende questo valore, ossia l'accellerazione testa-piedi. Da quel punto di vista e' vero, siamo a 0g, perche' tutto il nostro peso viene scaricato nella direzione petto-schiena. Pero' il nostro peso ed il peso che deve supportare la struttura dell'aeroplano e' sempre quello, quindi in pratica siamo a 1g dal punto di vista strutturale, perche' non pesiamo 0 come succede quando si esegue una picchiata a 0g o nell'apice di un looping.
Questa almeno e' la mia interpretazione

Si l'ho pensata anch'io cosi ma ho preferito aspettare una tua risposta. Siamo a 0g se prendiamo in considerazione l'asse verticale z del nostro corpo quindi possiamo dire di stare a 0gz. Quindi durante la salita siamo a 1g ma ciò non si mantiene tale durante la discesa o no? Lì si che siamo a 0g perchè in pratica stiamo precipitando insieme all'aereo o no?

[Luke3]

Esatto, purche' la discesa non e' accellerata da altro che la gravita' (ossia non vale se hai tutto motore dentro), perche' in quel caso staresti in caduta libera e quindi staresti ad uno 0g vero e proprio