Forse l'argomento è un pò troppo generico e poco tecnico per stare in quest'area, fate voi.
Ieri il mio capo è venuto qua a Milano e il suo aereo da Roma ha avuto 30 minuti di ritardo causa forte vento contrario, come da comunicazione del cockpit da lui riferita. Non ho nessun motivo di dubitare della cosa, perchè lui ha più ore di volo di Chuck Yeager, anche se solo da passeggero! Poco prima che arrivasse, avevo guardato il tracker di AZ e avevo notato la cosa, immaginandone il motivo. Mi chiedevo come ci si regola in questi casi. Ovvero, col vento contro (dipende anche da quanto vento) si deve mantenere la stessa potenza e consumare lo stesso carburante, volando più lentamente e accumulando un dato ritardo? Immagino che la cosa dipenda anche da che tipo di volo si sta facendo, se a corto, medio o lungo raggio.
AlphaSierra ha scritto:c'è da dire che ieri c'era solo la 34L per i decolli e forse un bel po di ritardo l'hanno accumulato in fila ad aspettare
Quindi tu dici che il ritardo non è stato per il vento in quota? In effetti 30 minuti per una tratta così breve è un pò strano. Il tracker dice questo:
Volo AZ 2036 del 24 febbraio 2011
Roma, Fiumicino Milano, Linate
Orario Programmato 10.00 11.15
Orario Effettivo 9.57 11.23
Status attuale del volo Atterrato
In effetti non sono 30 minuti, ma al massimo una decina.
La spinta che si applica in volo non dipende dal vento. Ciò che varia è il tempo di percorrenza quindi quanto tempo i motori stanno a quel regime. Vento contrario ci metti di più e consumi di più, vento a favore ci metti meno e consumi meno.
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
Bhe credo che comunque esistano dei limiti, in quanto l'aero vola per velocità relativa al vento, di conseguenza non è che puoi portare la velocità in modo compensare la differenza rispetto alla diminuita ground speed, in quanto, credo, volino già ad una velocità prossima al limite (e se aumenti ulteriormente rischi una overspeed)
Leggevo da qualche parte sul sito dell'AOPA un po' di tempo fa una cosa a riguardo. In pratica c'e' una funzione entro cui aumentando la potenza diminuisce i consumi diminuendo il tempo di percorrenza fino ad un certo punto, per poi aumentarlo perche' lo svantaggio in un fuel flow piu' alto non e' corrisposto dal vantaggio nel tempo di percorrenza. In pratica c'e' un punto ottimale di equilibrio, ma non era spiegato come trovarlo. Probabilmente con le tabelle di performance e i tempi di volo e' un calcolo facile, ma non mi metto a farlo in volo. Ricordo che il mio e' un ragionamento dal punto di vista dell'AG, non so se sugli aerei di linea vale lo stesso.
Comunque, di solito si prende in considerazione in sede di planning e si carica il carburante necessario anche per contrastare il vento (che e' tenuto presente quando si calcola il trip fuel). Per il resto immagino che dipenda dalla policy di compagnia. Su molti voli, specialmente a lungo raggio, si puo' scegliere la rotta in base ai venti piu' favorevoli, ma su un volo cosi' corto come Roma - Milano dubito ci possano essere grosse differenze.
Volevo intendere proprio questo, cioè se e fin dove conviene mantenere la stessa spinta ed impiegare più tempo, oppure aumentare la spinta impiegando meno tempo. Ovviamente, il limite e punto di riferimento è sempre la velocità all'aria.
Maxx ha scritto:Volevo intendere proprio questo, cioè se e fin dove conviene mantenere la stessa spinta ed impiegare più tempo, oppure aumentare la spinta impiegando meno tempo. Ovviamente, il limite e punto di riferimento è sempre la velocità all'aria.
Nelle tabelle di crociera DC10 e MD11 di AZ era specificato quanto vento contrario veniva compensato cambiando velocità. Il riferimento era comunque la ground speed e non la velocità all'aria. Non era così scontato che convenisse aumentare la velocità. Se le ritrovo e se ritrovo lo studio fatto (semplice, in fondo, e che si potrebbe anche rifare avendone la voglia) ve lo posto, ma mi sa che non mi va tanto.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi. http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
Maxx ha scritto:Volevo intendere proprio questo, cioè se e fin dove conviene mantenere la stessa spinta ed impiegare più tempo, oppure aumentare la spinta impiegando meno tempo. Ovviamente, il limite e punto di riferimento è sempre la velocità all'aria.
Nelle tabelle di crociera DC10 e MD11 di AZ era specificato quanto vento contrario veniva compensato cambiando velocità. Il riferimento era comunque la ground speed e non la velocità all'aria. Non era così scontato che convenisse aumentare la velocità. Se le ritrovo e se ritrovo lo studio fatto (semplice, in fondo, e che si potrebbe anche rifare avendone la voglia) ve lo posto, ma mi sa che non mi va tanto.
Intanto ricordavo male: nelle tabelle MD11 non c'è niente di quello che ricordo. Sicuramente su quelle DC10 c'era, ma siccome del DC10 non ho niente, se non ritrovo lo studio fatto non posso fornirvi niente. Cercherò di trovarlo. Comunque, lo studio non è che fosse chissà che cosa, così ho rifatto due conticini e il risultato è molto vicino a quello che ricordo, perciò vi propongo questo problemino che potrete svolgere usando dati veri e relativi al 767.
DATI:
Distanza da percorrere 469 NM
quota di crociera FL310
Peso 160 000 Kg
ISA
velocità ---------------------MACH .80--------------------- MACH.82
TAS--------------------------469 Kt -------------------------481 Kt
flussometro-----------------2628 Kg/h ---------------------2759 Kg/h
SR (NM ogni 1000Kg)------89.3-----------------------------87.2
Trovare l'intensità del vento che eguaglia il consumo a M .80 con quello a M .82 sul percorso di 469 miglia.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi. http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
Maxx ha scritto:Forse l'argomento è un pò troppo generico e poco tecnico per stare in quest'area, fate voi.
Ieri il mio capo è venuto qua a Milano e il suo aereo da Roma ha avuto 30 minuti di ritardo causa forte vento contrario, come da comunicazione del cockpit da lui riferita. Non ho nessun motivo di dubitare della cosa, perchè lui ha più ore di volo di Chuck Yeager, anche se solo da passeggero!
Il comandante e' pagato anche per dire bugie...
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Siete spariti tutti! A me risulta che per pareggiare i conti servono almeno 200 nodi contro. A voi?
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi. http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
AlphaSierra ha scritto:c'è da dire che ieri c'era solo la 34L per i decolli e forse un bel po di ritardo l'hanno accumulato in fila ad aspettare
Infatti; anche il 25 c'era in uso la 34L per i decolli. Il mio aereo era n. 7 al decollo e dietro ne aveva almeno altrettanti. Ritardo assicurato (30').
Luke3 ha scritto:Leggevo da qualche parte sul sito dell'AOPA un po' di tempo fa una cosa a riguardo. In pratica c'e' una funzione entro cui aumentando la potenza diminuisce i consumi diminuendo il tempo di percorrenza fino ad un certo punto, per poi aumentarlo perche' lo svantaggio in un fuel flow piu' alto non e' corrisposto dal vantaggio nel tempo di percorrenza. In pratica c'e' un punto ottimale di equilibrio, ma non era spiegato come trovarlo. Probabilmente con le tabelle di performance e i tempi di volo e' un calcolo facile, ma non mi metto a farlo in volo. Ricordo che il mio e' un ragionamento dal punto di vista dell'AG, non so se sugli aerei di linea vale lo stesso.
Comunque, di solito si prende in considerazione in sede di planning e si carica il carburante necessario anche per contrastare il vento (che e' tenuto presente quando si calcola il trip fuel). Per il resto immagino che dipenda dalla policy di compagnia. Su molti voli, specialmente a lungo raggio, si puo' scegliere la rotta in base ai venti piu' favorevoli, ma su un volo cosi' corto come Roma - Milano dubito ci possano essere grosse differenze.
Per gli aerei di linea vengono forniti agli uffici preposti questi grafici che permettono alle compagnie di pianificare le proprie politiche di pianificazione.
Non hai i permessi necessari per visualizzare i file allegati in questo messaggio.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi. http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
Poco prima che arrivasse, avevo guardato il tracker di AZ e avevo notato la cosa, immaginandone il motivo. Mi chiedevo come ci si regola in questi casi. Ovvero, col vento contro (dipende anche da quanto vento) si deve mantenere la stessa potenza e consumare lo stesso carburante, volando più lentamente e accumulando un dato ritardo? Immagino che la cosa dipenda anche da che tipo di volo si sta facendo, se a corto, medio o lungo raggio.
