737 Helios

[Dany80]

Torno su questa assurda tragedia per chiedere qualche chiarimento.
Da quello che ho letto l'allarme di Cabin Altitude Warning è solamente sonoro tanto che i piloti lo avrebbero confuso con un allarme relativo al carrello o qualcosa di simile.
E' davvero possibile una cosa del genere?
Cioè per una cosa così importante non esiste una segnalazione visiva che indichi esattamente la natura dell'allarme?

No, oltre all'allarme sonoro c'è anche l'allarme visivo CABIN ALTITUDE, ci mancherebbe anche.

E' per questo che non si capisce il perchè possa essere successa una cosa del genere, e se veramente il circuito era in Manual perchè hanno chiesto al tecnico come disattivare l'alert invece di controllare lo stato della pressurizzazione?

Erano convinti probabilmente che tutto andasse bene... ma con il comando di pressurizzazione in manuale... boh... stranissimo.

[Dany80]

Un comandante e il primo ufficiale, anche se non dovessero accorgersi degli allarmi, che come abbiamo visto e' quasi impossibile, non si rendono conto dalla proprie sensazioni che l'ossigneo sta' venendo meno?

Un documento di Sky parla di Ipossia, non ti accorgi di niente ma pian piano cominci a perdere conoscenza; ovviamente a causa del mal funzionamento dell'impianto di pressurizzazione.

Resta da capire come mai non si siano accorti del selettore su Manual e non su Auto, probabilmente il selettore era al suo posto, ma la valvola no, un mal funzionamento.
Tra l'altro il 737 in questione aveva già lamentato problemi di questo tipo.

E' anche vero che prima di perdere i sensi ci sono delle fasi intermedie che sono abbastanza chiare e per uno minimamente preparato sono riconoscibili e avendo le maschere a disposizione perchè non se le sono messe.

Tenendo conto che anche il sistema automatico delle maschere per i passeggeri interviene comunque e con mancanze di pressurizzazione decisamente ancora sopportabili è strano che nessuno sia andato a chiedere ai piloti cosa stava succedendo... strano che sia passato abbastanza tempo perchè entrambi perdessero i sensi.

Una cosa così potrei capirla nel caso che uno dei finestrini della cabina cedessero e allora il calo di pressione è improvviso e uno ha poco tempo per reagire (non contando la depresurizzazione e la spinta verso l'esterno).... ma una mancata pressurizzazione in un climb normale è quantomeno strano che porti a conseguenze così nefaste.

[I-FORD]

A questo link:
http://www.pio.gov.cy/moi/pio/pio.nsf/a ... 5B-DBY.pdf
C'è il final report dell'AAIASB l'ente che ha investigato l'evento.
Io ne ho letto un estratto riportato in una pubblicazione di settore.
Non mi sembra ci sia niente di misterioso nella sequenza degli eventi.

[Slowly]

MA DAI!

Stavo entrando giusto per chiedere se esiste un documento consultabile.

Grazie Com.

[bobgeldof]

Allora, ho letto buona parte del documento ed ora posso fare dei commenti con maggiore cognizione di causa.
Innanzi tutto nel rapporto si conferma il dubbio con il quale sono entrato in questa discussione: NON ESISTE un allarme visivo che segnali una carenza di pressurizzazione!
In questo caso si attiva il CABIN ALTITUDE WARNING HORN, cioè un allarme acustico.
C'è da notare che tale allarme è identico al Takeoff Configuration Warning.
I piloti pensarono che si trattasse di un'errata attivazione di quest'ultimo (che naturalmente si attiva solo a terra).
Il fatto che il sistema di pressurizzazione fosse in MANUAL è segnalato da una spia di colore verde che era accesa fin dal rullaggio: è probabile che tale spia, anche per il suo colore, non sia stata notata e quindi non sia stata poi collegata all'allarme sonoro.
Al tutto vanno aggiunte difficoltà di comprensione per un non perfetto inglese del pilota.
Tutto questo è descritto tra le pagine 113 e 125 del documento.
Tirando le somme l'incidente, come al solito, è frutto di una numerosa serie di concause.
Tra queste non posso non citare l'assurda scelta del costruttore di non dotare l'aeromobile di una spia visiva indicante la mancata pressurizzazione della cabina ma di utilizzare un allarme sonoro per giunta identico a quello, molto più frequentemente udito dai piloti, del Takeoff Configuration Warning.
Con tutte le precauzioni che si prendono per la sicurezza, sistemi ridondanti e procedure precisissime penso che questa sia davvero un'allucinante leggerezza.

[Aldus]

Ma nella checklist non viene contemplata la voce di controllare che la manopola della pressurizzazione sia su "Auto" anzichè in "Manual"?
E se sì, com'è possibile che durante la checklist si sia commessa una simile svista?

[bobgeldof]

E' un errore ma e' possibile che accada.
Se leggi bene il documento capisci come può succedere.

[davymax]

Durante il mio TR sul 737, l'agosto scorso, gli istruttori hanno fatto molta attenzione durante l'addestramento. Ci hanno fatto notare appunto come il cabin alt horn è uguale al takeoff config. warningn e NON ci sono warning visivi; ovviamente il primo si dovrebbe attivare solo durante la salita, ma non è detto che il secondo (il Takeoff config warning) si attiva solo al suolo. Lo switch che da il segnale di Air/ground all'aereo potrebbe guastarsi e segnalare che l'aereo è al suolo anche dopo che è decollato. Questo lo si nota perchè la leva del carrello non può essere tirata su; appena poi si retraggono i flap, si attiva il Takeoff config warning.

Il problema in questo incidente è che il segnale air/ground era ok, infatti il carrello è stato retratto normalmente. Il fatto che il cabin altitude horn sia uguale al takeoff config warning non può, a mio avviso, confondere due piloti addestrati su quella macchina. La prima cosa da fare è infilarsi le maschere (che ricordo, non "scendono" da sole per i piloti, ma le si deve estrarre dal proprio "alloggio"). Il PM controlla l'impianto di pressurizzazione, Pack valves, bleed air valves, outflow valve e lo switch AUTO/STANDBY/MANUAL. Non capisco come il loro primo pensiero sia stato quello della configurazione.

Comunque, sarebbe interessante leggere le trascrizioni delle comunicazioni tra Comandante e Copilota.

Ricordo inoltre che lo switch FLT/GND se lasciato su GND per errore, una volta decollato l'aereo (quindi il sensore air/ground da "air") l'impianto pressurizza lo stesso. Con il selettore del sistema però su MANUAL, il FLT/GND non serve perchè la outflow la controlla a mano il PM.

Saluti
Davide

[FAS]

per vostra informazione e per completare il quadro riporto un' airworthiness directive collegata al fatto:

http://asms.casa.go.kr/asms_ad/file/2006-13-13.pdf

[Holden]

Anche io ho visto la ricostruzione su Sky.

Mai visto un pressapochismo simile da parte dell'equipaggio; (e anche di chi ha eseguito il test di pressurizzazione a terra).

Mi pare, tra l'altro, che l'equipaggio fosse stato avvertito prima del decollo, del precedente test effettuato.
Questo rende ancora più incredibile l'accaduto.

[Pershing]

Boeing 737 Cabin Altitude Warning Confusion

EASA SIB No: 2009-34

[sigmet]

Spesso vengono ignorati i sintomi (subdoli) dell'ipossia .In un altro incidente di qualche anno fa alcuni pax persero conoscenza ma l'equipaggio ipotizzo' una intossicazione alimentare e solo dopo 20 minuti dal primo episodio i piloti si accorsero che la cabina era a 28.000 ft...
Dopo aver estratto le maschere pax iniziarono una discesa di emergenza pur avendo l'impianto perfettamente efficiente ma spento . L'equipaggio dichiaro' che un assistente di volo aveva riportato strani rumori provenienti da una delle porte gia' subito dopo il decollo.
Nell'incidente del 737 Helios un assistente di volo (possessore di una licenza di volo) si mise ai comandi cercando di iniziare una discesa ma i motori si spensero dopo qualche minuto.
A livello di HF si e' evidenziato come sarebbe opportuno inserire all'interno dei CRM un addestramento mirato al riconoscimento dei sintomi dell'ipossia.I piloti del 737 durante il volo avevano manifestato difficolta' di comunicazione sia tra di loro che nelle conversazioni TBT. La difficolta' di articolare un discorso e' proprio uno dei primi sintomi dell'ipossia che causa anche confusione mentale e sensazioni illusorie.
Questi sono solo una parte di incidenti simili..

1
Aer Lingus737-500 EI-CDF on 16 Jan 2000 AAIU Report 2003-013 of 29 Sep 03
Multiple system faults. After flight trouble-shooting was unable to locate the exact cause for loss of pressurization at 37,000ft due to widely varying modification states of the components. See also 2003/012

2

Ryanair 737-800 EI-CSC on 07 Oct 2000

AAIU Report 2001/0018 of 30 Nov 01
Eng Bleed Air Switches left OFF and pax masks deployed (incident left unreported). Flight-crew failed to go onto oxygen during descent and cabin crew failed to report any abnormalities.

3

Aer Lingus 737-548 EI-CDB on 07 Dec 2000

AAIU Report 2001/014 oof 21 Sep 01
Continued climb unpressurized with Captain electing not to go on oxygen after a Cabin Alt warning. Both packs had been left OFF

4

Aer Lingus 737-500 EI-CDD on 09 Dec 2000

AAIU REport 2003/012 of 29 Sep 03
Mayday call at FL370 after pressurization failure. Trouble-shooting found an AUTOFail Transfer fault in the cabin pressure controller and a further fault in the AC actuator for the outflow valve

5

Ryanair 737-204 EI-CJE on 28 Sep 2002

AAIU Report 2003/010 of 06 Aug 03

5th serious Irish 737 pressurization incident since 2000
Bleeds OFF t/off with F/O accidentally later turning Aircon Pack Switches OFF. Flt continued on up to FL270 and pilots both vaguely recollect hearing warning horns....which they mistook to be the configuration warning horn.

6

Crossair MD-82 HB-INW on 18 Dec 1997

AAIU Report 1998/011 of 26 Nov 98
Loss of cabin pressure control at FL370 followed by an emergency descent. Outflow valve sticking due to contaminant build-ups

7

Ryanair 737-204 EI-CJC on 08 Nov 2004

AAIU Report 2005/009 of 23 May 05
APU ON but Engine Bleeds OFF take-off and climbed to FL320. APU left ON & managed to maintain cabin altitude up to FL170 (but this eventually ran away to 15,000ft). Diverted Biarritz with hypoxic passengers. After t/off checklist is silent (not challenge/reply)

8

Alaska Flt 506 737-700 on 25 Mar 2000 Flight-crew sacked & their Licences revoked for continuing the flight with pax oxy masks down

9

ASTREUS 737-300 Flt AEU952 of
19 Aug 2005 ()@ 1930L) - Mahon to Leeds Bradford flight diverted Brest after depressurization in the cruise (pax masks dropped at Flight Level 360)

[Paolo_61]

C'è un altro incidente legato alla mancata pressurizzazione della cabina. E' successo a un volo di GA, ma ha avuto esattamente le stesse conseguenze del volo Helios. A bordo di quel volo si trovava Payne Stweart, forse il più forte golfista dell'epoca. Anche in quel caso il velivolo (un Learjet, credo) proseguì con l'autopilota fino all'esaurimento del carburante.

[Appe]

Se non sbaglio un engineer della compagnia ha chiesto al comandante di verificare che l'impianto della pressurizzazione fosse impostato su auto,e non lo era.. Il comandante ha guardato il pannello (forse),ma non ha dato risposta a terra.

Credo che tante persone non abbiano chiari gli effetti dell'ipossia sul corpo umano. Il problema è che il pilota non se ne rende conto,è pericolosissima...
Credo sia utile farsi un'idea della cosa, guardate questo video:
Ipossia controllata, è micidiale...
Concordo sui mille dubbi, sui warnings, sulle quick masks che non sono state subito indossate...mi sembra di aver capito che questo incidente sia un mistero anche per chi vola la macchina...
Posto il link per rendere l'idea a tutti dell'ipossia, argomento predominante studiando human performance.

Ciao!
Matte

[Flyingblueboy]

...
Credo sia utile farsi un'idea della cosa, guardate questo video:
Ipossia controllata, è micidiale...

Ciao!
Matte

[Valerio Ricciardi]

1
Aer Lingus 737-500 EI-CDF on 16 Jan 2000 (...) After flight trouble-shooting was unable to locate the exact cause for loss of pressurization at 37,000ft due to widely varying modification states of the components. See also 2003/012

2
Ryanair 737-800 EI-CSC on 07 Oct 2000 (...) Eng Bleed Air Switches left OFF and pax masks deployed (incident left unreported). Flight-crew failed to go onto oxygen during descent and cabin crew failed to report any abnormalities.

3
Aer Lingus 737-548 EI-CDB on 07 Dec 2000 (...) Continued climb unpressurized with Captain electing not to go on oxygen after a Cabin Alt warning. Both packs had been left OFF

4
Aer Lingus 737-500 EI-CDD on 09 Dec 2000 (...) Mayday call at FL370 after pressurization failure. Trouble-shooting found an AUTOFail Transfer fault in the cabin pressure controller and a further fault in the AC actuator for the outflow valve

5
Ryanair 737-204 EI-CJE on 28 Sep 2002 (...) 5th serious Irish 737 pressurization incident since 2000
Bleeds OFF t/off with F/O accidentally later turning Aircon Pack Switches OFF. Flt continued on up to FL270 and pilots both vaguely recollect hearing warning horns....which they mistook to be the configuration warning horn.

6
Crossair MD-82 HB-INW on 18 Dec 1997 (...) Loss of cabin pressure control at FL370 followed by an emergency descent. Outflow valve sticking due to contaminant build-ups

7
Ryanair 737-204 EI-CJC on 08 Nov 2004 (...) APU ON but Engine Bleeds OFF take-off and climbed to FL320. APU left ON & managed to maintain cabin altitude up to FL170 (but this eventually ran away to 15,000ft). Diverted Biarritz with hypoxic passengers. After t/off checklist is silent (not challenge/reply)

8
Alaska Flt 506 737-700 on 25 Mar 2000 Flight-crew sacked & their Licences revoked for continuing the flight with pax oxy masks down

9
ASTREUS 737-300 Flt AEU952 of
19 Aug 2005 ()@ 1930L) - Mahon to Leeds Bradford flight diverted Brest after depressurization in the cruise (pax masks dropped at Flight Level 360)

domande (ho editato, avevo pure fatto i conti per difetto...NdVR)
1) su NOVE incidenti qui riportati, OTTO coinvolgono un 737-xxx
2) su otto incidenti riportati, ben sei coinvolgono compagnie irlandesi, equamente ripartiti fra Air Lingus e Ryanair.
Aggiungiamoci l'Helios in oggetto e siamo a NOVE su dieci coinvolgenti un 737.
Stranissimo.
Vi risulta che vi sia chi stia verificando se vi siano dei nessi di causalità di qualche tipo in tutto ciò?

(tanto per dire, per quanto attiene l'incidenza anomala di vettori irlandesi inadeguato accento posto sull'importanza del controllo accurato delle procedure di pressurizzazione nei corsi per type-rating svolti presso determinate strutture - ammettendo che fosse comune la provenienza degli equipaggi, cosa che ignoro; lacune nell'oggettivazione dei sistemi di warning in modo che siano adeguatamente fool-safe?)

Voglio dire, nove + Helios = dieci eventi certo non sono un campione statistico realmente significativo; però... ... mah

[araial14]

Voglio dire, otto eventi certo non sono un campione statistico realmente significativo; però...

Però... sono sempre un campione statistico.

[sigmet]

Se non sbaglio un engineer della compagnia ha chiesto al comandante di verificare che l'impianto della pressurizzazione fosse impostato su auto,e non lo era.. Il comandante ha guardato il pannello (forse),ma non ha dato risposta a terra.

Credo che tante persone non abbiano chiari gli effetti dell'ipossia sul corpo umano. Il problema è che il pilota non se ne rende conto,è pericolosissima...
Credo sia utile farsi un'idea della cosa, guardate questo video:
Ipossia controllata, è micidiale...
Concordo sui mille dubbi, sui warnings, sulle quick masks che non sono state subito indossate...mi sembra di aver capito che questo incidente sia un mistero anche per chi vola la macchina...
Posto il link per rendere l'idea a tutti dell'ipossia, argomento predominante studiando human performance.

Ciao!
Matte

Feci l'esperienza della camera ipobarica diversi anni fa. Come "specific task" avevo quello di fare semplici operazioni aritmetiche.Ricordo solo che mentre chiedevo quando cominciassero a "salire" (in realta' eravamo gia' a 28000 ft) scrissi sul foglio: 10 - 5 = 13...

[Appe]

Se non sbaglio un engineer della compagnia ha chiesto al comandante di verificare che l'impianto della pressurizzazione fosse impostato su auto,e non lo era.. Il comandante ha guardato il pannello (forse),ma non ha dato risposta a terra.

Credo che tante persone non abbiano chiari gli effetti dell'ipossia sul corpo umano. Il problema è che il pilota non se ne rende conto,è pericolosissima...
Credo sia utile farsi un'idea della cosa, guardate questo video:
Ipossia controllata, è micidiale...
Concordo sui mille dubbi, sui warnings, sulle quick masks che non sono state subito indossate...mi sembra di aver capito che questo incidente sia un mistero anche per chi vola la macchina...
Posto il link per rendere l'idea a tutti dell'ipossia, argomento predominante studiando human performance.

Ciao!
Matte

Feci l'esperienza della camera ipobarica diversi anni fa. Come "specific task" avevo quello di fare semplici operazioni aritmetiche.Ricordo solo che mentre chiedevo quando cominciassero a "salire" (in realta' eravamo gia' a 28000 ft) scrissi sul foglio: 10 - 5 = 13...

Wow!
Quindi confermi che non te ne rendi conto? E' una cosa talmente "astratta",che ti sembra impossibile se non la provi, la immagino così...So che succede e va evitato,ma averlo provato in modo sicuro e controllato dev'essere un'esperienza che arricchisce parecchio...

[topgun84]

Ciao ragazzi!

Vorrei fare una domanda...

Premetto che purtroppo ancora non ho nessuna licenza di volo e che quindi non ho mai studiato la human performance e medicina aeronautica ecc...

la mia domanda è la seguente: un effetto dell'inizio della mancanza di ossigeno non è l'inizio della sensazione di nausea? poichè, ad esempio, gli alpinisti che effettuano scalate a quote molto elevate se non molto abituati alla mancanza di ossigeno, la prima reazione che dicono di avere è proprio la sensazione di nausea e vertigini...sarà forse perchè gli alpinisti sono soggetti ad uno sforzo fisico, mentre i piloti no??? e quindi come è possibile che un pilota non si accorga neanche di un malessere come questo?

Spero di essere stato chiaro con la domanda...


Ciauuuu

[vihai]

la mia domanda è la seguente: un effetto dell'inizio della mancanza di ossigeno non è l'inizio della sensazione di nausea?

Il primo effetto per un pilota è l'euforia, seguito da progressiva perdita di capacità di ragionamento e poi perdita di coscienza.

poichè, ad esempio, gli alpinisti che effettuano scalate a quote molto elevate se non molto abituati alla mancanza di ossigeno, la prima reazione che dicono di avere è proprio la sensazione di nausea e vertigini...

Può essere, ma per un alpinista la salità è di gran lunga più lenta.

Ciao,

[FAS]

A livello di HF si e' evidenziato come sarebbe opportuno inserire all'interno dei CRM un addestramento mirato al riconoscimento dei sintomi dell'ipossia.I piloti del 737 durante il volo avevano manifestato difficolta' di comunicazione sia tra di loro che nelle conversazioni TBT. La difficolta' di articolare un discorso e' proprio uno dei primi sintomi dell'ipossia che causa anche confusione mentale e sensazioni illusorie.

considerando l'esperienza che riporti qui:

Feci l'esperienza della camera ipobarica diversi anni fa. Come "specific task" avevo quello di fare semplici operazioni aritmetiche.Ricordo solo che mentre chiedevo quando cominciassero a "salire" (in realta' eravamo gia' a 28000 ft) scrissi sul foglio: 10 - 5 = 13...

pensi che il solo addestramento mirato sia valido?


Una piccola curiositá:
Alcuni centri di eccellenza, in collaborazione con le universitá, che usufruiscono dei fondi delle industrie aeronautiche (sulla base di studi fatti nell'automotive) stanno studiando con condizioni al contorno legate ai fenomeni di ipossia un sistema di lettura e decodificazione del movimento della palpebra proprio in relazione a questo tipo di problema. Lo studio é proncipalmente legato al volo militare, ma con il tempo potrebbe trovare applicazione anche sui liner.

[sigmet]

pensi che il solo addestramento mirato sia valido?

Il problema e' che e' sempre difficile riconoscere un deficit del proprio stato psicofisico.Se ti ubriachi se ne accorgono prima gli altri...
Il poter pero' riconoscere una serie di sintomi oggettivi puo' essere di qualche aiuto.Per un pilota e' fondamentale saper autovalutare la propria performance.In un lavoro dove e' richiesta un alta capacita' di concentrazione ,ci si deve sforzare di individuare tutti quei segni che potrebbero essere indice di un potenziale degrado anche momentaneo delle capacita' sensoriali.Per questo e' importante qundo si vola,di non trascurare tutti quegli elementi di disturbo che vanno dall'assunzione di alcool e farmaci alla piu' banale incazzatura o preoccupazione.
Ho assistito all'estero durante un corso di SV a delle sessioni di simulatore LOSS dove l'unico elemento perturbante era uno dei CM (nessuno tranne il facilitatore pero' lo sapeva) che durante il volo manifestava una serie di "disturbi" che andavano dalla battuta fuori posto allo sproloquio o addirittura alla rissa!
Il problema era fermare il gioco al momento giusto!

[sigmet]

Solo per essere piu' chiari questa e' una tabella con i sintomi dell'ipossia:

[FAS]

Solo per essere piu' chiari questa e' una tabella con i sintomi dell'ipossia:

grazie per la TAB, molto interessante.....il riferimento ai tempi in base alle quote è importante

[vihai]

Solo per essere piu' chiari questa e' una tabella con i sintomi dell'ipossia:

Cosa c'è nella tabella oltre i 40000 piedi?

Ciao,

[sigmet]

Solo per essere piu' chiari questa e' una tabella con i sintomi dell'ipossia:

Cosa c'è nella tabella oltre i 40000 piedi?

Ciao,

Un triangolo con l'occhio in mezzo...

[JT8D]

Grazie mille per la tabella sigmet, decisamente molto istruttiva.

Paolo

[FAS]

Grazie mille per la tabella sigmet, decisamente molto istruttiva.

Paolo

ed utile per lo sviluppo di alcune applicazioni...non si trova con faciltà

[lupomartino]

Ho dato un'occhiata alla relazione dell'incidente del 737 Helios. Premetto che non sono un pilota, non ho esperienza, sono solo un appassionato, ma ho notato due cose e vorrei una risposta a due dubbi che mi sono venuti:
1) Nella relazione c'è la traccia del percorso fatto dall'aereo. Quando era in vista della costa continentale greca qualcuno (uno steward, se ricordo bene, quasi con il brevetto conseguito) ha raggiunto la cabina di guida dell'aereo.
Come mai ha impiegato tanto per arrivare alla cabina di guida? L'aereo aveva già attraversato quasi tutto il mare...
2) Le foto dell'area del disastro mostrano il mare vicinissimo. Lo steward non poteva puntare verso il mare? So che l'ammaraggio è un'operazione rischiosissima, ma credo sia meglio ammarare in mare (calmo per giunta e credo con buona visibilità) che "atterrare" su un costone di montagna.
Tra l'altro l'aereo ha fatto un giro in tondo quindi per almeno qualche minuto lo steward poteva "indirizzare" alla meno peggio la prua dell'aereo.
Forse ho detto bestialità che faranno ridere i piloti del forum, ma mi farebbe piacere avere una risposta a questi "quesiti" di logica e non di tecnica aereonautica"...
Grazie e buon volo a tutti!!!!

[paolodivi]

Mi ricordo ai tempi ero in vacanza a Fuerteventura e ricordo il TG, ma mi pare di ricordare che avessero parlato anche di freddo polare in cabina, con temperature bassisime, forse era stata una notiza errata riportata dai TG.

Riguardo l'accaduto, il pensiero ovviamente va ancora adesso a distanza di anni, alle vittime e loro famigliari...

Trovo comunque abbastanza assurdo che i piloti nn si siano resi conto che mancava l'ossigeno, mi pare di capire che il primo sintomo è euforia, eccesso di fiducia in se stessi (un pò come quando si beve) e un PILOTA dovrebbe rendersene conto cavoli...

domanda: ad oggi 02/2011 la boeing ha modificato l'allarme sonoro, o è rimasto tale e quale?
se così fosse spero che chi porta il 737 abbia preso ben coscienza di questa problematica.

[flyingbrandon]

PILOTA dovrebbe rendersene conto cavoli...

.

Certo...di solito facciamo 2 o 3 ipossie al giorno...

[JT8D]

Mi ricordo ai tempi ero in vacanza a Fuerteventura e ricordo il TG, ma mi pare di ricordare che avessero parlato anche di freddo polare in cabina, con temperature bassisime, forse era stata una notiza errata riportata dai TG.

Riguardo l'accaduto, il pensiero ovviamente va ancora adesso a distanza di anni, alle vittime e loro famigliari...

Trovo comunque abbastanza assurdo che i piloti nn si siano resi conto che mancava l'ossigeno, mi pare di capire che il primo sintomo è euforia, eccesso di fiducia in se stessi (un pò come quando si beve) e un PILOTA dovrebbe rendersene conto cavoli...

domanda: ad oggi 02/2011 la boeing ha modificato l'allarme sonoro, o è rimasto tale e quale?
se così fosse spero che chi porta il 737 abbia preso ben coscienza di questa problematica.

Nei giorni scorsi è stata pubblicata un AD della FAA, di cui si sta parlando in questo thread:

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=5&t=36065

Riguardo l'ipossia,come tutti sanno è una brutta bestia, molto ma molto subdola. Non è assolutamente facile rendersene conto.
Certamente è un problema sentito, e comunque è fondamentale che i piloti siano ben addestrati a riconoscerne i segni caratteristici e cosa comporta.
Da questo punto di vista certamente si può fare qualcosa.

Paolo

[lupomartino]

Speriamo abbiano preso provvedimenti...