A320 ENGINE FAILURE IN CRUISE e MCT

[dream]

buona sera,
ho visto alcune procedure riguardanti lo spegnimento di un motore in volo sui 320,
ho visto che le prime azioni da fare sono mettere la manetta del motore funzionante in MCT
e staccare l'autothrust.
Domanda, quando poi si inserisce di nuovo l'A/THR (al livellamento), la manetta rimane in MCT o si riporta il CL per l'approach? Mi sembrava che su altri aerei la Maximum Continuous Thrust fosse limitata a n° minuti.

grazie mille
ciao

[air.surfer]

buona sera,
ho visto alcune procedure riguardanti lo spegnimento di un motore in volo sui 320,
ho visto che le prime azioni da fare sono mettere la manetta del motore funzionante in MCT
e staccare l'autothrust.
Domanda, quando poi si inserisce di nuovo l'A/THR (al livellamento), la manetta rimane in MCT o si riporta il CL per l'approach? Mi sembrava che su altri aerei la Maximum Continuous Thrust fosse limitata a n° minuti.

grazie mille
ciao

L'mct non è limitata nel tempo. In avvicinamento poi, il limite superiore è ininfluente perchè la spinta necessaria sarà sicuramente inferiore..

[dream]

bene grazie, quindi una volta messo in MCT lo si lascia fino all'atteraggio?
Grazie mille

ciao

[air.surfer]

bene grazie, quindi una volta messo in MCT lo si lascia fino all'atteraggio?

Mah.. non vedo controindicazioni nel farlo. Comunque, meglio se chiedi a qualche "migliore risorsa".

[Tiennetti]

Se non erro in MCT l'A/T é difatto armata ma non attiva, e il motore ti stará dando MCT continuamente
Quindi nel momento in cui devi ridurre la spinta dovrai portare la Thrust Lever a CL (se riattivi l'A/T) o al settaggio di potenza che ti serve (idle per esempio, per "frenare", se l'A/T non é attiva)

Come ben detto sal surfero, MCT (MAximum Continuous thrust) non é limitata in tempo

[flyingbrandon]

Se non erro in MCT l'A/T é difatto armata ma non attiva, e il motore ti stará dando MCT continuamente
Quindi nel momento in cui devi ridurre la spinta dovrai portare la Thrust Lever a CL (se riattivi l'A/T) o al settaggio di potenza che ti serve (idle per esempio, per "frenare", se l'A/T non é attiva)

Come ben detto sal surfero, MCT (MAximum Continuous thrust) non é limitata in tempo

In One Engine l'A/T è esteso anche alla tacca MCT, l'unica cosa è che se già ti trovi in quella posizione devi passare da CL e poi rimetterla su MCT per riattivare il tutto...

[tartan]

La MCT, pari a a "Spinta Massima Continuativa", quindi senza limiti di tempo, è la spinta usata per le certificazioni in salita/crociera con un motore in meno, quindi, se stai volando al peso limitato dalle performance e alla quota limitata dalle performance devi usare la MCT, in qualunque modo ti sia fornita dai supporti di bordo.
Se stai volando a pesi inferiori e/o a quote inferiori userai la spinta che ti serve per volare in quelle condizioni.

[dream]

buongiorno,
quindi si può lasciare nella tacca MCT e finire il volo come se fosse in CL?
Oppure come dice tartan, una volta valutate le condizioni di volo, peso e spinta si può tornare nel detent CL.

grazie

[flyingbrandon]

buongiorno,
quindi si può lasciare nella tacca MCT e finire il volo come se fosse in CL?
Oppure come dice tartan, una volta valutate le condizioni di volo, peso e spinta si può tornare nel detent CL.

grazie

se parli del 320 lasci la posizione MCT perchè tanto hai l'A/T...non ho ben inteso altrimenti la tua domanda...nel senso che sul 320 se lavori con l'A/T la posizione delle manette indica la spinta "massima" disponibile per il sistema con quel settaggio....questo non significa che mantenga sempre e comunque la spinta massima disponibile a quella posizione.

[air.surfer]

buongiorno,
quindi si può lasciare nella tacca MCT e finire il volo come se fosse in CL?
Oppure come dice tartan, una volta valutate le condizioni di volo, peso e spinta si può tornare nel detent CL.
grazie

CL o MCT è il limite massimo che l'autothrust ha a disposizione per le manovre che chiederai alla guidance. Se sei in discesa oppure in approach, ovviamente, il motore che verrà dato sarà meno del limite MCT. In ogni caso, il limite della spinta che va lasciata è MCT visto che stai andando in giro in emergenza con un motore di meno.

Edito per cercare di mettere dei punti fermi.
Parlando in generale e per grandi linee, la piantata di motore in crociera, si gestisce in questo modo.
1. Ti pianta motore. Per cercare di stare per aria il piu' a lungo possibile, selezioni sul motore buono una spinta che puoi mantenere senza problemi (MCT). Ora i casi sono due, il primo è che la velocità rimane stabile o aumenta, allora vuol dire che puoi volare a quella quota, il secondo è che il motore superstite, anche con MCT, non ce la fa e l'aereo decelera. Arrivato ad una certa velocità, l'aereo dovra' cominciare necessariamente a scendere, sempre mantenendo la MCT e sempre per percorrere la max distanza, fino ad una quota dove è possibile volare. (Long Range Cruise)
(Tartan, faccio sempre casino... questa è la Gross, vero? Diminuendola dell'1.1 poi diventa NET... o è il contrario?)
Ora, nel 320 a questo punto puoi rimettere l'automatismo (prima lo avevi disconnesso per mantenere fissa la MCT e perchè non volevi assolutamente ridurre) selezionando MCT che verrà registrato dal sistema come "limite massimo" per le operazioni, anche se da questo momento in poi non ti servirà piu'. Almeno si spera.
Una volta arrivato al Top Of Descend, scenderai come di consueto per ffare l'avvicinamento.
Se ti dice sfiga e dovrai riattaccare, è pacifico che ti servirà tutto il motore disponibile (GA) ma se poi' dovrai salire di nuovo ad una certa quota, allora ti riservirà MCT.

[dream]

si flyingbrandon, è la risposta che cercavo.
Infatti quello che volevo capire erano due cose, uno, se l'mct ha un tempo massimo di utilizzo e due se una volta messe le manette nella tacca mct, al di la che possa o meno servire tutta la spinta, si potevano lasciare in quella posizione fino alla fine del volo.

Grazie airsurfer per aver esposto in modo dettagliato come gestire tale emergenza,

quindi posso pensare che la posizione climb e la posizione mct sull'A320 hanno la stessa funzione, il primo in all engine e il secondo per one eng out con aumento di spinta massima erogabile.

grazie a tutti

[air.surfer]

quindi posso pensare che la posizione climb e la posizione mct sull'A320 hanno la stessa funzione, il primo in all engine e il secondo per one eng out con aumento di spinta massima erogabile.

Si. In quel cesso di aereo ci hanno messo una manetta, ma se ci mettevi un selettore rotante con i settaggi, era uguale...

[Tiennetti]

...
In One Engine l'A/T è esteso anche alla tacca MCT, l'unica cosa è che se già ti trovi in quella posizione devi passare da CL e poi rimetterla su MCT per riattivare il tutto...

Hai perfettamente ragione

[tartan]

buongiorno,
quindi si può lasciare nella tacca MCT e finire il volo come se fosse in CL?
Oppure come dice tartan, una volta valutate le condizioni di volo, peso e spinta si può tornare nel detent CL.
grazie

CL o MCT è il limite massimo che l'autothrust ha a disposizione per le manovre che chiederai alla guidance. Se sei in discesa oppure in approach, ovviamente, il motore che verrà dato sarà meno del limite MCT. In ogni caso, il limite della spinta che va lasciata è MCT visto che stai andando in giro in emergenza con un motore di meno.

Edito per cercare di mettere dei punti fermi.
Parlando in generale e per grandi linee, la piantata di motore in crociera, si gestisce in questo modo.
1. Ti pianta motore. Per cercare di stare per aria il piu' a lungo possibile, selezioni sul motore buono una spinta che puoi mantenere senza problemi (MCT). Ora i casi sono due, il primo è che la velocità rimane stabile o aumenta, allora vuol dire che puoi volare a quella quota, il secondo è che il motore superstite, anche con MCT, non ce la fa e l'aereo decelera. Arrivato ad una certa velocità, l'aereo dovra' cominciare necessariamente a scendere, sempre mantenendo la MCT e sempre per percorrere la max distanza, fino ad una quota dove è possibile volare. (Long Range Cruise)
(Tartan, faccio sempre casino... questa è la Gross, vero? Diminuendola dell'1.1 poi diventa NET... o è il contrario?)
Ora, nel 320 a questo punto puoi rimettere l'automatismo (prima lo avevi disconnesso per mantenere fissa la MCT e perchè non volevi assolutamente ridurre) selezionando MCT che verrà registrato dal sistema come "limite massimo" per le operazioni, anche se da questo momento in poi non ti servirà piu'. Almeno si spera.
Una volta arrivato al Top Of Descend, scenderai come di consueto per ffare l'avvicinamento.
Se ti dice sfiga e dovrai riattaccare, è pacifico che ti servirà tutto il motore disponibile (GA) ma se poi' dovrai salire di nuovo ad una certa quota, allora ti riservirà MCT.

Perfetto air, è la gross e hai spiegato tutto bene.
Ma chi te le ha dette queste cose, zittozitto?
Una sola piccola precisazione: scendi alla drift down e ti fermi alla quota (massima) che mantieni volando alla drift down, poi, se alla long range speed riesci comunque a mantenere una quota, sempre gross, superiore/uguale alla MEA o MGA ecc che ti consente di proseguire il volo in sicurezza, allora puoi aumentare la velocità alla LRC mantenendo la MCT o riducendo la spinta a quella che ti serve al momento.