Safety delle compagnie Europee

[JT8D]

Vi sottopongo questo articolo, apparso oggi su Dedalonews:

http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... -le-altre/

Non posso che concordare con l'autore riguardo al fatto che una statistica del genere non è molto indicativa: le fredde cifre possono dire molto ma anche nulla, e al neofita possono dare informazioni fuorvianti.
Non ci stancheremo mai di ripetere che ogni incidente è un caso a se e come tale va analizzato e studiato.
La parte che mi piace di più è l'ultima, dove si invita a non essere compiaciuti e soddisfatti delle ottime performance (positive senza dubbio, ci mancherebbe, dimostrazione ulteriore della notevole sicurezza ragiunta dalle compagnie del vecchio continente), ma sempre vigili, in particolare su due aspetti: la fatica operazionale ed il training.
Sulla fatica operazionale e sui suoi effeti deleteri sulla performance del pilota potremmo scriverci un libro: la cosa negativa è che purtroppo meri interessi di profitto vanno a volte a intaccare i principi di sicurezza che invece dovrebbero essere basilari.
Il training è un altro aspetto fondamentale, e l'articolo pone l'attenzione su un aspetto studiato da non molti anni, e che deve ancora essere approfondito negli anni a venire: il rapporto tra l'uomo e le nuove tecnologie presenti nei moderni cockpit, che può essere fonte di problemi particolari in ambito HF, spesso non sufficientemente approfonditi a livello di training.
Direi che vi sono degli spunti interessanti per una discussione costruttiva.

Paolo

[mormegil]

Credo che il problema maggiore sia far capire questi i dati ai neofiti, appunto.
Perchè il problema è sempre lo stesso alla fine: al primo incidente aereo, qualsiasi statistica salta lasciando il posto a stereotipi, frasi fatte e qualunquismo giornalistico.

Quando ero più piccino mi divertivo a guardare questo genere di classifiche: qual'è la compagnia più sicura, quella con meno incidenti etcetc..
Poi crescendo ho capito che queste tabelle vanno interpretate perchè, appunto

ben differente è la situazione di chi ha effettuato "poche" RPK e ha già registrato incidenti mortali, e di chi al contrario ha volato "molto" senza alcun incidente.

e soprattutto che ogni incidente andrebbe analizzato come caso specifico:

Ciò che si vuol dire è che pur nella freddezza delle cifre vi sarebbe da analizzare ogni incidente e pertanto si dovrebbe evitare di giungere a conclusioni affrettate circa ciò che traspare da graduatorie e statistiche.

Interessante, comunque, è notare quanto il progresso tecnologico e forse una maggiore attenzione riguardo alla sicurezza da parte delle compagnie abbiano potuto diminuire sensibilmente il numero di incidenti rispetto a pochi decenni fa.
Avrei una domanda, forse un pò ardita:

il rapporto tra l'uomo e le nuove tecnologie presenti nei moderni cockpit, che può essere fonte di problemi particolari in ambito HF, spesso non sufficientemente approfonditi a livello di training.

Si potrebbe affermare che lo squilibrio presente in cockpit tra uomo e tecnologia sia generato in parte dal desiderio di deresponsabilizzare i piloti (e quindi la compagnia)? come a dire: l'errore è stato meccanico e non prevedibile (proprio perchè avvenuto a livello informatico), non umano..

[N176CM]

Qualche mia considerazione:

1) nel complesso le compagnie europee risultano altamente affidabili - se escludiamo Turkish che non è europea in senso stretto e l'incidente SAS per le ragioni che ben conosciamo, "solo" 228 vittime in 10 anni
2) dato che i risultati considerando gli incidenti mortali sono sicuramente buoni, potrebbe essere interessante andare più a fondo e considerare gli incidenti/inconvenienti non mortali
3) il tema della eccessiva "computerizzazione" del volo andrebbe analizzato meglio come suggerito dall'articolo
4) il tema che secondo me rimane centrale in qualunque analisi (anche in altri settori) è l'effetto dell'eccessiva corsa al profitto/sconfitta della concorrenza - sicuramente porta efficienza ma oltre una certa soglia qualcosa si incrina e se quel qualcosa è la safety (leggasi salute nel settore alimentare o qualità nel settore tessile etc) c'è da correre ai ripari

[JT8D]

Avrei una domanda, forse un pò ardita:

il rapporto tra l'uomo e le nuove tecnologie presenti nei moderni cockpit, che può essere fonte di problemi particolari in ambito HF, spesso non sufficientemente approfonditi a livello di training.

Si potrebbe affermare che lo squilibrio presente in cockpit tra uomo e tecnologia sia generato in parte dal desiderio di deresponsabilizzare i piloti (e quindi la compagnia)? come a dire: l'errore è stato meccanico e non prevedibile (proprio perchè avvenuto a livello informatico), non umano..

L'introduzione dell'automazione in cockpit riponde a tre obiettivi principali: economici, perchè si può ridurre il numero di componenti dell'equipaggio (tipico esempio, l'eliminazione dell'ingegnere di volo); operativi, che comportano la riduzione del carico di lavoro dei piloti; sicurezza, con l'introduzione di tecnologie tolleranti l'errore.
Oltre a questi innegabili vantaggi però si sono rilevati dei problemi in ambito HF, nel rapporto uomo-macchina.
Ad esempio, l'introduzione dei glass cockpit e dell'ECAM introduce sostanziali differenze a livello percettivo rispetto ad un cockpit tradizionale: nel caso dell'ECAM l'informazione, di un avaria ad esempio, è mediata dal computer che presenterà i dati all'equipaggio che poi dovrà valutare la soluzione. Inoltre è variata anche la presentazione dei dati e il modo in cui il computer li sottopone all'equipaggio, spesso con un eccesso di informazioni che possono creare difficoltà.
Anche l'utilizzo di tecnologie FBW cambia radicalmente l'atteggiamento: il pilota non ha più ad esempio il movimento dell'altro sidestick in concomitanza con il proprio, oppure in caso di sistemi autothrust non ha più il riferimento visivo dello spostamento delle manette in occasione di variazioni di spinta, variando quindi la percezione visiva a cui era prima abituato.
Prima il pilota dava un comando e il velivolo rispondeva, ora il pilota dà un comando al sistema su cosa vuole, e il sistema stesso poi metterà in pratica, come ritiene opportuno, la manovra. E può anche capitare che il pilota non sappia in maniera precisissima e trasparente come il sistema operi per mettere in pratica il comando, quali impianti sono utilizzati, quali routine software sono chiamate in causa, ecc..
Insomma, varia completamente l'aspetto della percezione, oltre ad avere un "terzo membro dell'equipaggio", non assertivo, che è l'automazione, il computer, che può avere difficoltà di relazione con i piloti umani.
E ciò porta a modifiche anche nel rapporto tra i piloti e un diverso approccio al CRM, che deve essere adeguato alla nuova filosofia di pilotaggio.
Uno dei problemi in tal senso che possono capitare, dovuto a failure nella comunicazione, nel CRM, e nel rapporto con l'automatismo, è quello che viene chiamato "over reilance", cioè un fenomeno di automation complacency che porta a porre eccessiva fiducia nell'automatismo, ad affidarsi completamente ad esso, senza il necessario control loop e il necessario monitoraggio della situazione, a parte gli input positivi di inizio operazione. Ciò porta anche al credere che si possa fare a meno di una adeguata crew coordination e che si possa diminuire lo scambio di comunicazione, portando quindi ad un abbassamento della vigilanza.
Concludendo, l'introduzione di filosofie di tipo fortemente automatizzato, di glass cockpit, ecam, fbw, ecc... ha protato un grande vantaggio senza dubbio, ma richiede che l'equipaggio sia consapevole dei cambiamenti che tale filosofia porta, delle diversità di percezione, e anche l'addestramento e il CRM devono essere adeguati alla particolare filosofia, in modo che sia sempre chiara la suddivisione dei compiti tra i piloti e il sistema automatizzato. Oltre naturalmente ad un adeguato training sui sistemi della macchina, su come operano, e sulle diversità di azione e di presentazione dei dati rispetto alla filosofia tradizionale.

Paolo

[aetio57]

Complimenti! molto bravo... analisi assolutamente realistica, che non fa mezza piega...

[mormegil]

Grazie mille per la spiegazione Paolo

[a_ndrea]

Mi permetto di intervenire in area tecnica solo per una precisazione, che riflette l'opinione di chi, di informatica, campa da oltre 20 anni.
L'errore di carattere informatico e' comunque un errore umano. Chi sbaglia (contrariamente a quanto si sente spesso in giro "ha sbagliato il computer") e' sempre chi scrive il software, chi fa l'analisi dei requisiti, chi pianifica e/o realizza i test o, "semplicemente" chi coordina tutti questi gruppi di persone.
La macchina (salvo particolari stress operazionali: eccessivo calore, shock elettrici, etc) esegue esattamente tutte e solo le istruzioni che trova nel suo flusso elaborativo e sempre le stesse a parita' di aprametri variabili.
Per quello (anche per quello, a dirla tutta) considerare infallibile l'informazione mediata da un computer (errore: da tutto il parco software di un computer) e' un'ingenuita' della quale si possono pagare gravemente le conseguenze.