Tasto per parlare alla radio?

[MarkAir]

Dov'è il tasto che i piloti spingono per parlare in frequenza?
Se c'è qualcun altro che sta parlando, e il pilota prova a parlare, che succede? (da ricordare il disastro di Tenerife)
Chi parla con l'ATC? Il Pilot Flying o Not Flying?

Grazie, ciao!!

[ciccioxx92]

Dov'è il tasto che i piloti spingono per parlare in frequenza?
Se c'è qualcun altro che sta parlando, e il pilota prova a parlare, che succede? (da ricordare il disastro di Tenerife)
Chi parla con l'ATC? Il Pilot Flying o Not Flying?

Grazie, ciao!!

A320: sul sidestick

Pilot not flying.

[JT8D]

Il tasto è sul volantino o sul sidestick.
Delle comunicazioni si occupa il PM (Pilot Monitoring, oggi si tende a non usare più il termine PNF).

Paolo

[flyingbrandon]

Il tasto è sul volantino o sul sidestick.
Delle comunicazioni si occupa il PM (Pilot Monitoring, oggi si tende a non usare più il termine PNF).

Paolo

A meno che non sia in emergenza....allora è il PF....

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[MarkAir]

Quindi su Airbus il PF, mentre sugli altri il PNF, giusto?
Ma scusa, in emergenza non dovrebbe parlare il PF, cioè il Comandante? Non decide lui cosa fare con l'ATC?

E riguardo all'altra domanda? Se qualcuno sta parlando e tu cerchi di parlare che succede?
Thanks!

[AirGek]

Quindi su Airbus il PF, mentre sugli altri il PNF, giusto?
Ma scusa, in emergenza non dovrebbe parlare il PF, cioè il Comandante? Non decide lui cosa fare con l'ATC?

E riguardo all'altra domanda? Se qualcuno sta parlando e tu cerchi di parlare che succede?
Thanks!

Non è detto che sia il cpt il PF.

Per quanto riguarda la trasmissione simultanea avvolte taglia la trasmissione in corso impedendo la ricezione di entrambe le chiamate mentre avvolte interrompe la trasmissione e il cafone che l'ha tagliata ti parla sopra.

[MarkAir]

Non è detto che sia il cpt il PF.

Non è detto che il PF sia il captain in emergenza?! In emergenza non dovrebbe pilotare il captain, che ha più esperienza?

[AirGek]

Non è detto che sia il cpt il PF.

Non è detto che il PF sia il captain in emergenza?! In emergenza non dovrebbe pilotare il captain, che ha più esperienza?

Allora brandon ti ha dato una risposta mentre alain ha preso per certo che brandon si riferisse al suo aereo, magari invece intendeva che cosi vogliono le SOP di AirOne. Sul tubo trovi dei video di sessioni al simulatore (della TAP mi pare di ricordare) dove il cpt in varie occasioni delega il fo al controllo e le comunicazioni durante un'emergenza mentre altre volte fa entrambi lui mentre altre volte ancora lui pilota e il fo parla e viceversa.

[Luke3]

Credo si tratti piu' di SOP di compagnia, dubito che una cosa del genere possa dipendere dall'aereo. Io se volo con un altro pilota a destra delego a lui le radio in caso di emergenza e glielo dico alla fine del briefing di emergenza, e' una cosa in meno a cui pensare.

A volte se uno ti parla sopra in radio mentre stai fa un fischio assordante, non e' piacevole

[flyingbrandon]

Credo si tratti piu' di SOP di compagnia, dubito che una cosa del genere possa dipendere dall'aereo. Io se volo con un altro pilota a destra delego a lui le radio in caso di emergenza e glielo dico alla fine del briefing di emergenza, e' una cosa in meno a cui pensare.

A volte se uno ti parla sopra in radio mentre stai fa un fischio assordante, non e' piacevole

Ma tu non sei multicrew....comunque mi riferivo all'Airbus e non alle SOP di compagnia. Mi sono distratto visto che Paolo aveva parlato di sidestick....pardon!

[flyingbrandon]

Non è detto che sia il cpt il PF.

Non è detto che il PF sia il captain in emergenza?! In emergenza non dovrebbe pilotare il captain, che ha più esperienza?

No...e ti sembrerà strano ma la decisione su cosa fare viene presa insieme. È ovvio che la decisione finale ed eventuale responsabilità sia del cpt. Non è neanche detto che il cpt sia più esperto sulla macchina in quel momento...
Ciao!

[Luke3]

Credo si tratti piu' di SOP di compagnia, dubito che una cosa del genere possa dipendere dall'aereo. Io se volo con un altro pilota a destra delego a lui le radio in caso di emergenza e glielo dico alla fine del briefing di emergenza, e' una cosa in meno a cui pensare.

A volte se uno ti parla sopra in radio mentre stai fa un fischio assordante, non e' piacevole

Ma tu non sei multicrew....comunque mi riferivo all'Airbus e non alle SOP di compagnia. Mi sono distratto visto che Paolo aveva parlato di sidestick....pardon!

Immagino possa capitare che due compagnie diverse abbiano due set di regole diverse per lo stesso aereo, in quel caso la procedura di compagnia e' piu' vincolante di quella del costruttore o non avverra' mai un conflitto tale da dover prendere decisioni del genere?

[flyingbrandon]

[
Immagino possa capitare che due compagnie diverse abbiano due set di regole diverse per lo stesso aereo, in quel caso la procedura di compagnia e' piu' vincolante di quella del costruttore o non avverra' mai un conflitto tale da dover prendere decisioni del genere?

Normalmente si cerca di tenere la "filosofia" della casa costruttrice...sulle limitation NON puoi andare contro la casa costruttrice, in altre cose sì.

[MarkAir]

No...e ti sembrerà strano ma la decisione su cosa fare viene presa insieme. È ovvio che la decisione finale ed eventuale responsabilità sia del cpt. Non è neanche detto che il cpt sia più esperto sulla macchina in quel momento...
Ciao!

Non c'avevo mai pensato!

Sul 320 non è il tasto rosso per parlare alla radio, giusto? Quello è per "disingaggiare" l'autopilot, o no?

[davymax]

Quando viene letta una Non-Normal checklist, da parte del PM (pilot monitoring), la radio passa al PF per non interrompere l'esecuzione della non normal. Questo, che io sappia, non riguarda solo la Boeing (su cui volo) o la Compagnia, ma è una tecnica usata in quasi tutti i cockpit poiché è una tecnica insegnata nei corsi MCC e CRM (ricordo che era così anche prima di volare sul 737) e le compagnie tendono a rispettarla. Se poi su qualche macchina e/o in qualche compagnia si fa diversamente, beh può essere.

[Hartmann]

I piloti di paperozzo sono più maschi e fanno tutto da soli

Vero AirGek?

[AirGek]

I piloti di paperozzo sono più maschi e fanno tutto da soli

Vero AirGek?

Già... gli ultimi veri piloti rimasti...

[flyingbrandon]

Quando viene letta una Non-Normal checklist, da parte del PM (pilot monitoring), la radio passa al PF per non interrompere l'esecuzione della non normal. Questo, che io sappia, non riguarda solo la Boeing (su cui volo) o la Compagnia, ma è una tecnica usata in quasi tutti i cockpit poiché è una tecnica insegnata nei corsi MCC e CRM (ricordo che era così anche prima di volare sul 737) e le compagnie tendono a rispettarla. Se poi su qualche macchina e/o in qualche compagnia si fa diversamente, beh può essere.

A quanto pare in Bulgaria no....

[MarkAir]

Sul 320 non è il tasto rosso per parlare alla radio, giusto? Quello è per "disingaggiare" l'autopilot, o no?

[JT8D]

Sul 320 non è il tasto rosso per parlare alla radio, giusto? Quello è per "disingaggiare" l'autopilot, o no?

Non è necessario che riproponi la stessa domanda nello stesso thread due volte in due differenti post nello stesso giorno !! Un pò di pazienza e ti si risponde !!
Quello che dici tu è il take over pb, che oltre a disconnettere l'a/p serve anche per disattivare l'altro sidestick.
Il pulsante per la radio è anteriore, una specie di trigger.

Paolo

[MarkAir]

Sul 320 non è il tasto rosso per parlare alla radio, giusto? Quello è per "disingaggiare" l'autopilot, o no?

Non è necessario che riproponi la stessa domanda nello stesso thread due volte in due differenti post nello stesso giorno !! Un pò di pazienza e ti si risponde !!
Quello che dici tu è il take over pb, che oltre a disconnettere l'a/p serve anche per disattivare l'altro sidestick.
Il pulsante per la radio è anteriore, una specie di trigger.

Paolo

Ehm, lo so, hai ragione! È che flyingbrandon aveva risposto allora pensavo che non l'avesse notato!

Comunque grazie per la risposta.

[Marco92]

!!
Quello che dici tu è il take over pb, che oltre a disconnettere l'a/p serve anche per disattivare l'altro sidestick.
Il pulsante per la radio è anteriore, una specie di trigger.
Paolo

E se per un motivo o per un altro il comandante (o il FO ) deve prendere il controllo dell'aereo all'improvviso?

[flyingbrandon]

!!
Quello che dici tu è il take over pb, che oltre a disconnettere l'a/p serve anche per disattivare l'altro sidestick.
Il pulsante per la radio è anteriore, una specie di trigger.
Paolo

E se per un motivo o per un altro il comandante (o il FO ) deve prendere il controllo dell'aereo all'improvviso?

Non ho capito la domanda! Come tutti gli aerei stacca l'autopilota! Mamforse non intendevi questo.

[Raptor50]

!!
Quello che dici tu è il take over pb, che oltre a disconnettere l'a/p serve anche per disattivare l'altro sidestick.
Il pulsante per la radio è anteriore, una specie di trigger.
Paolo

E se per un motivo o per un altro il comandante (o il FO ) deve prendere il controllo dell'aereo all'improvviso?

Non ho capito la domanda! Come tutti gli aerei stacca l'autopilota! Mamforse non intendevi questo.

Credo di aver capito cosa intende Marco, e siccome sono curioso mi associo alla domanda Credo intendesse se per esempio il FO disattiva, tramite il pulsante che ha menzionato JT8D, il sidestick del cpt, e in una situazione di emergenza il cpt deve riprendere all'improvviso il controllo dell'aereo, come fa a riattivare il proprio sidestick?

Aggiungo un'altra domanda: quando e per quali motivi si ha la necessità di disattivare il sidestick del PM?
Domanda stupida da ignorante: Se il FO muove il suo sidestick, quello del capitano si muove o rimane fermo?

[m.forna]

!!
Quello che dici tu è il take over pb, che oltre a disconnettere l'a/p serve anche per disattivare l'altro sidestick.
Il pulsante per la radio è anteriore, una specie di trigger.
Paolo

E se per un motivo o per un altro il comandante (o il FO ) deve prendere il controllo dell'aereo all'improvviso?

Non ho capito la domanda! Come tutti gli aerei stacca l'autopilota! Mamforse non intendevi questo.

Credo di aver capito cosa intende Marco, e siccome sono curioso mi associo alla domanda Credo intendesse se per esempio il FO disattiva, tramite il pulsante che ha menzionato JT8D, il sidestick del cpt, e in una situazione di emergenza il cpt deve riprendere all'improvviso il controllo dell'aereo, come fa a riattivare il proprio sidestick?

Aggiungo un'altra domanda: quando e per quali motivi si ha la necessità di disattivare il sidestick del PM?
Domanda stupida da ignorante: Se il FO muove il suo sidestick, quello del capitano si muove o rimane fermo?

per quanto riguarda l'ultima domanda, che io sappia, rimane fermo; se si muovono contemporaneamente i due movimenti si sommano.

[Luke3]

Se si muovono contemporaneamente viene eseguito il comando che viene dato dal sidestick con priority, che viene selezionata tramite l'apposito pulsante "sidestick priority".

[JT8D]

In caso di movimento contemporaneo dei due sidestick (senza azioni di disconnessione) nella stessa direzione il segnale viene sommato algebricamente (con il limite naturalmente dalla maximum surface deflection).
Se i side stick vengono mossi in direzione opposta la risultante sarà la differenza tra i due, quindi ne consegue ad esempio che se un side stick viene mosso a picchiare e l’altro è mosso a cabrare con uno spostamento identico la superfice rimarrà ferma.
Questa non è una procedura raccomandata, e si attiva l'avviso vocale di "dual input" e il lampeggio delle priority lights verdi davanti a com e f/o.
Premendo il priority switch (o takeover pb) sul sidestick e mantenendolo premuto si disattiva temporaneamente il side stick opposto, una freccia rossa si illumina di fronte al pilota che ha il sidestick disattivato e una luce verde (“CAPT” o “F/O”) si illumina di fronte al pilota che ha il controllo (se lo stick disattivato non è in neutral position: quando lo stick disattivato viene posto in neutral position la luce verde si spegne). Se si preme per almeno 40 secondi il take over pushbutton si disabilita permanentemente l’altro side stick, anche rilasciando il pulsante, e per uscire da un permanent disabled entrambi i takeover pushbutton devono essere premuti insieme.
Lo stesso pulsante come abbiamo detto serve anche per disattivare l' a/p, disattivabile anche agendo sul sidestick con una determinata forza.

Paolo

[m.forna]

grazie paolo

[Luke3]

Grazie Paolo, mi ero perso il passaggio intermedio in caso non ci fosse una priority. Comunque non mi piace la logica in cui si sommano due input contrastanti. Sullo Shuttle dovrebbe esserci un sistema per prevenire questo problema, mi devo andare a leggere sul manuale operativo come e' gestito il FBW

[Raptor50]

Grazie mille per i chiarimenti!!

[Marco92]

Grazie! Più chiaro di così si muore!

[flyingbrandon]

Se si preme per almeno 40 secondi il take over pushbutton si disabilita permanentemente l’altro side stick, anche rilasciando il pulsante, e per uscire da un permanent disabled entrambi i takeover pushbutton devono essere premuti insieme.


Paolo

Tutto corretto ma, mi risulta, e non so se il Classic era come dicevi tu, basta che uno dei due schiacci per riattivare il sidestick e non tutti e due insieme...
Ciao!