Procedura One Engine Out @ T/O

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

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Da quello che so io il FOS è il programma di calcolo delle performance elaborato da ATR che viene usato insieme al data base pista/ostacoli definito dalla compagnia secondo i suoi standard di definizione della procedura di decollo con avaria motore. Se la compagnia non fornisce al FOS dati ostacoli, questi ultimi non saranno considerati nel calcolo.

[alainvolo]

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Da quello che so io il FOS è il programma di calcolo delle performance elaborato da ATR che viene usato insieme al data base pista/ostacoli definito dalla compagnia secondo i suoi standard di definizione della procedura di decollo con avaria motore. Se la compagnia non fornisce al FOS dati ostacoli, questi ultimi non saranno considerati nel calcolo.

Da noi sono inclusi i dati ostacolo nel calcolo;tale calcolo termina a 1500 ft nella DER?Se non esiste la procedura OEO,come si procede?Esiste una procedura STD OEO?

Nel FOS è previsto che si possano inserire i dati ostacolo/i. Se nel vostro FOS gli ostacoli sono inclusi significa che qualcuno ce li ha inseriti. Si tratta di sapere chi ce li ha messi e seguendo quale filosofia e ogni quanto tempo sono aggiornati (es ostacoli provvisori da notam oppure ostacoli definitivi sempre da notam o da aggiornamenti AIP, oppure eliminazione di ostacoli, ostacoli che derivano da analisi del territorio sorvolato in caso di avaria motore e quindi studio di procedura, ecc). In AZ espress che usava gli ATR e il FOS, gli ostacoli venivano inseriti dal tecnico operativo ed erano la somma di quelli riportati nelle carte ostacoli A e B delle AIP con quelli derivati dallo studio della procedura di decollo con avaria motore che nella filosofia AZ era ed è da pubblicare per tutte le direttrici di decollo. Dopo l'avvento dell'impiego della spinta massima per 10 minuti fu possibile elaborare all'interno di AZ una procedura standard di decollo con avaria motore che è possibile applicare nella maggior parte dei casi, ma rimane comunque una procedura standard di compagnia.
Non esiste una guideline per lo studio delle procedure di decollo che sono lasciate alla libera scelta delle compagnie che devono solo verificare che gli ostacoli sorvolati siano superati con i prescritti margini.
In sede IATA esiste un gruppo di lavoro che si occupa anche di questo problema. Quando si riunisce vengono discusse tutte le filosofie usate nelle compagnie che vi partecipano con l'intento di arrivare a delle procedure standard. In ambito AZ ci partecipava un collega, molto apprezzato nel gruppo di lavoro, che con l'avvento di CAI è stato subito cassaintegrato!
PS che significa DER?
Ho cercato DER con google e ho trovato questo! Ma che procedure fate?

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DA JAR OPS 1.495

(f) An operator shall establish contingency
procedures to satisfy the requirements of JAR–OPS
1.495 and to provide a safe route, avoiding obstacles,
to enable the aeroplane to either comply with the enroute
requirements of JAR–OPS 1.500, or land at
either the aerodrome of departure or at a take-off
alternate aerodrome (See IEM OPS 1.495(f)).

AMC OPS 1.495(d)(1) & (e)(1)
Required Navigational Accuracy
See JAR-OPS 1.495(d)(1) & (e)(1)
1 Flight-deck systems. The obstacle accountability semi-widths of 300 m (see JAR-OPS 1.495(d)(1))
and 600 m (see JAR-OPS 1.495(e)(1)) may be used if the navigation system under one-engine-inoperative
conditions provides a two standard deviation (2 s) accuracy of 150 m and 300 m respectively.
2 Visual Course Guidance
2.1 The obstacle accountability semi-widths of 300 m (see JAR-OPS 1.495(d)(1)) and 600 m (see JAROPS
1.495(e)(1)) may be used where navigational accuracy is ensured at all relevant points on the flight
path by use of external references. These references may be considered visible from the flight deck if they
are situated more than 45° either side of the intended track and with a depression of not greater than 20°
from the horizontal.
2.2 For visual course guidance navigation, an operator should ensure that the weather conditions
prevailing at the time of operation, including ceiling and visibility, are such that the obstacle and/or ground
reference points can be seen and identified. The Operations Manual should specify, for the aerodrome(s)
concerned, the minimum weather conditions which enable the flight crew to continuously determine and
maintain the correct flight path with respect to ground reference points, so as to provide a safe clearance
with respect to obstructions and terrain as follows:
a. The procedure should be well defined with respect to ground reference points so that the track to
be flown can be analysed for obstacle clearance requirements;
b. The procedure should be within the capabilities of the aeroplane with respect to forward speed,
bank angle and wind effects;
c. A written and/or pictorial description of the procedure should be provided for crew use;
d. The limiting environmental conditions (such as wind, the lowest cloud base, ceiling, visibility,
day/night, ambient lighting, obstruction lighting) should be specified.
[Ch. 1, 01.03.98]
IEM OPS 1.495(f)
Engine failure procedures
See JAR-OPS 1.495(f)
If compliance with JAR-OPS 1.495(f) is based on an engine failure route that differs from the all engine
departure route or SID normal departure, a “deviation point” can be identified where the engine failure route
deviates from the normal departure route. Adequate obstacle clearance along the normal departure with
failure of the critical engine at the deviation point will normally be available. However, in certain situations
the obstacle clearance along the normal departure route may be marginal and should be checked to ensure
that, in case of an engine failure after the deviation point, a flight can safely proceed along the normal
departure.

[EL SHADDAI]

Ciao!
Se posso essere utile, dal Cambridge Aerospace Dictionary, ho trovato il significato del acronimo DER :
"Departure End of Runway"

(l'altro significato è: designated engineering representative).

ciao

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Ciao!
Se posso essere utile, dal Cambridge Aerospace Dictionary, ho trovato il significato del acronimo DER :
"Departure End of Runway"

(l'altro significato è: designated engineering representative).

ciao

Grazie! Dovrebbe rappresentare il punto dei 35ft, in pratica l'inizio della traiettoria di decollo.
Cerchiamo di capire cosa significa dire che l'analisi termina a 1500ft dai 35 ft.
Come definizione il decollo finisce a 1500 ft dalla pista a meno che non ci siano altri ostacoli da superare.
Come si arriva a 1500 ft.
Con la spinta limitata nell'uso a 5 minuti nel MD80 (certificazione base) i 1500 vengono raggiunti dopo circa 90000 ft (circa 30 km) a vento zero e ad un peso prossimo a quello limitato dal 2o segmento di cui circa 40000 ft (12 km) percorsi in salita da 0 a 1000 ft GND e altri 40000 (12 Km) in volo livellato a circa 1000ft GND.
Considerando che la differenza fra quota reale e netta nella fase di accelerazione è di circa 400 ft, sembra evidente che in alcune zone in 24 Km dalla fine pista potrebbero anche incontrarsi ostacoli alti 600 ft (180 metri circa) che devono essere evitati o superati, magari abbassando il peso al decollo ed innalzando la quota di accelerazione, quindi dire che gli ostacoli vengono superati fino a 1500 ft significa che è stata considerata e verificata una procedura specifica che deve essere evidenziata e seguita.
Macchine con 10 minuti di uso della spinta di decollo sviluppano percorsi fino a 1500 ft GND più brevi, specialmente se sono macchine tipo ATR, però il concetto, in generale, rimane lo stesso. Non è sufficiente che ci dicano che la verifica è stata fatta fino a 1500 ft, va detto anche come il percorso in volo livellato è stato verificato.
Non entro troppo nei particolari perché ci vorrebbe troppo tempo, l'esempio di distanza riportato è esemplificativo e serve solo per cercare di far capire la portata e l'importanza della cosiddetta procedura "contingency"

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

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Un tipo di procedura standard, che ci siano o che non ci siano ostacoli limitanti il peso di decollo è: vai dritto fino a 1500 ft GND poi dirigiti su uno dei radio aiuti che ti dico io, quello che preferisci, e vacci per la via più breve perchè io ho verificato che lo puoi fare, poi segui ATC.
E' da tener presente che la procedura di decollo con avaria motore tiene conto dell'avaria avvenuta alla V1.
E' anche da tener presente che in caso di VMC un eventuale rientro immediato è a discrezione del pilota.
Bisognerebbe, e dico bisognerebbe perchè è quello che viene chiesto di fare, anche determinare, SID per SID, fino a che punto tali SID possono essere seguite, determinare un punto sulle SID oltre il quale non si può andare se capita in quel momento l'avaria motore e quindi identificare una rotta alternativa a partire da quel punto. Questa analisi era uno dei lavori da fare quando andai via da AZ e non so se sia stato fatto e a che punto sia. Occorre tener presente che si tratta di un notevole impegno e che era comunque un punto in discussione in sede IATA (per quel che mi ricordo).

[G3nd4rM3]

Ciao a tutti,

Come progettista di procedure di volo strumentali confermo tutto.
Le OEO sono da compagnia e il service provider non è tenuto a pubblicare tali procedure in quanto sono prettamente di compagnia.

Quanto alla der è il punto d'inizio per la progettazione di procedure di partenza. DOC 8168

Ciao

Continuate a scrivere, magari imparo qualcosa anch'io!

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Aggiungo all'ottimo intervento che il provider è tenuto a informare la compagnia di come vengono gestiti gli ostacoli in decollo e di come vengono tenuti aggiornati e da chi. Di fatto il provider deve attenersi alle politiche di compagnia quando elabora le tabelle di pista, anche perchè il responsabile è sempre l'operatore e mai il provider. (Si prega di leggere bene, anche nei caratteri più piccoli, i contratti con i vari providers)

[G3nd4rM3]

Oddio, scusami l'ignoranza...che intendi per tabelle di pista...ENAV non fa tabelle di pista, si ferma a Carta Ostacoli Tipo A e B. Mi spieghi meglio?

Grazie