OCA/H, MDA/H, DH

[airain]

Buongiorno a tutti.
Sto studiando gli approcci ILS su questo tutorial (http://www.virtualirp.com/modules.php?n ... load&cid=2) e devo dire che mi pare tutto abbastanza chiaro tranne che in una cosa schematizzata in due punti:
1° le OCA/H sono quote che mi garantiscono la separazione dall' oggetto più alto lungo il percorso di avvicinamento
2° le MDA/H =OCA/H +margine di sicurezza, stessa cosa mi si dice per le DA/H=OCA/H+margine di sicurezza
Domande:
1) visto il primo punto, è la OCA che devo impostare nell' altimetro dell' MD-80?
2)visto il punto 2 per la proprietà transitiva ha senso quindi dire che MDA/H e DA/H sono la stessa cosa? mi sembra strano, ma allora quale è la differenza?
3) Quando si usa la OCA/H e quando si usa invece la MDA/H che in certe carte(EKYT) vengono indicate entrambe?
4) il Maddog (MD-82) in che categoria di ILS è?
Riccardo.

[A320 Pilot]

1) no , la OCA è pubblicata dallo stato , a seconda del tipo di avvicinamento strumentale setterai la MDA/H o DA/H
2) no , MDA si usa x avvicinamenti strumentali di non precisione , e invece la DA si usa per quelli di precisione
3) si USA la MDA , la OCA è rappresentata per evidenziare la ALTITUDINE di sicurezza nel tratto FINALE di avvicinamento.
4) mi sa che intendi la categoria dell' A/M e non ILS .....intendi A/B/C/D ??

[AirGek]

2) no , MDA si usa x avvicinamenti strumentali di non precisione , e invece la DA si usa per quelli di precisione

Non più, la DA sta venendo implementata anche nella non-precision. Alla fine sono sempre MDA perchè nonostante si chiamino DA non comprendono il margine dovuto alla predita di quota durante la manovra di GA una volta raggiunta la quota corrispondente però nelle cartine trovi scritto DA.

[Tiennetti]

4) CAT III A, B se hai l'HUD

[A320 Pilot]

2) no , MDA si usa x avvicinamenti strumentali di non precisione , e invece la DA si usa per quelli di precisione

Non più, la DA sta venendo implementata anche nella non-precision. Alla fine sono sempre MDA perchè nonostante si chiamino DA non comprendono il margine dovuto alla predita di quota durante la manovra di GA una volta raggiunta la quota corrispondente però nelle cartine trovi scritto DA.

sta venendo implementata o è già in uso ???

[AirGek]

2) no , MDA si usa x avvicinamenti strumentali di non precisione , e invece la DA si usa per quelli di precisione

Non più, la DA sta venendo implementata anche nella non-precision. Alla fine sono sempre MDA perchè nonostante si chiamino DA non comprendono il margine dovuto alla predita di quota durante la manovra di GA una volta raggiunta la quota corrispondente però nelle cartine trovi scritto DA.

sta venendo implementata o è già in uso ???

Tutte due le cose.

[alessandrogentili]

Non più, la DA sta venendo implementata anche nella non-precision.

Questa mi è nuova... Dove hai trovato questa info?

Alla fine sono sempre MDA perchè nonostante si chiamino DA non comprendono il margine dovuto alla predita di quota durante la manovra di GA una volta raggiunta la quota corrispondente però nelle cartine trovi scritto DA.

Non puoi definire una DA uguale ad una MDA, nei precision app puoi andare sotto alla DA durante il G/A (l'importante è che alla DA cominci la manovra) quindi suppongo che ci sia un margine sugli ostacoli... ma dovrei rivedermi le PANS-OPS per avere qualche info più precisa.

[AirGek]

Non più, la DA sta venendo implementata anche nella non-precision.

Questa mi è nuova... Dove hai trovato questa info?

Alla fine sono sempre MDA perchè nonostante si chiamino DA non comprendono il margine dovuto alla predita di quota durante la manovra di GA una volta raggiunta la quota corrispondente però nelle cartine trovi scritto DA.

Non puoi definire una DA uguale ad una MDA, nei precision app puoi andare sotto alla DA durante il G/A (l'importante è che alla DA cominci la manovra) quindi suppongo che ci sia un margine sugli ostacoli... ma dovrei rivedermi le PANS-OPS per avere qualche info più precisa.

Questa info l'ho presa da mille mila cartine di avvicinamenti VOR dove ti ritrovi una DA/H anzichè una MDA/H, non tutte tutte ma tante tante.

Come ho detto, anche se vengono definite DA sempre di MDA si trattano perchè alla MDA potevi livellare e continuare, di conseguenza si presume che tu non la buchi. La DA implementata nelle non-precision è come una MDA perchè al suo valore non viene aggiunto quel margine dove si considera che l'aereo sprofonderà durante la manovra. Di conseguenza mentre in una DA da precision quando raggiungi la quota riattacchi e tutto bene, se ti trovi una DA di 600ft in una VOR tu non chiamerai il GA a 600ft ma a 650ft, dipende da cosa ti dice il produttore dell'aereo o la compagnia. Praticamente prima trovavi MDA 600ft, livellavi e continuavi, ora trovi DA 600ft ma devi riattaccare prima, con DA=MDA intendevo questo, cambia solo l'acronimo e come eseguire la manovra ma il valore resta lo stesso di prima.

[alessandrogentili]

Questa info l'ho presa da mille mila cartine di avvicinamenti VOR dove ti ritrovi una DA/H anzichè una MDA/H, non tutte tutte ma tante tante.

Non capisco il senso di chiamarla DECISION Altitude se poi devi cominciare la manova 50ft prima

Mi trovi una cartina di un VOR approach con una DA?

[Ayrton]

anche io vorrei vedere una VOR o una NDB con una DA...

[AirGek]

Questa è una.



Datemi le vostre mail che vi ci spammo con cartine VOR e DA.

[alessandrogentili]

Allora, mi sono documentato velocemente, purtroppo in parte su fonti non ufficiali (aka pprune) dove mi sembra ci sia un po' di confusione!
Questa è una mia analisi, magari Ayrton o Tiennetti che stanno leggendo il thread possono dare qualche info in più o qualche correzione.

In pratica questa cosa arriva l'ultimo aggiornamento delle EU-OPS e/o PANS-OPS 5 (e dovrà essere operativa al 100% entro il 16 luglio 2011), ma è applicabile solamente se fai un "CDFA (Continuous Descent Final Approach) profile". Comunque puoi trattarla sempre come una DA.

Penso che il fatto che non sia cambiato il valore è perchè facendo esattamente il profilo di discesa pubblicato saresti comunque libero da ostacoli anche se vai appena sotto alla vecchia MDA.

Il problema si pone se (magari con un frullino single pilot ifr) fai una discesa non proprio stabile e arrivi alla vecchia MDA (ora DA) 1nm prima di dove sta il descent profile, potresti incontrare ostacoli durante la manovra di G/A (se vai sotto alla DA).

Comunque essendo responsabilità dell'operatore stabilire le regole sulle minime, l'operatore di aerei single pilot o comunque non in grado di seguire accuratamente il descent profile dovrà mettere nell'OM un +50ft o un'altra regola similare penso.

Inoltre penso sia possibile farsi personalizzare le Jeppesen con la vecchia MDA.

http://www.jeppesen.com/download/briefb ... p_08_D.pdf

[AirGek]

Questo è estratto da un pdf che posto davymax sul thread intitolato "Non precision with timing".

a. All non-precision approaches will be reviewed to show CDFA (Continuous Descent Final Approach) profile
and minimums.
b. In case of CDFA only, a DA(H) is shown instead of the previously published MDA(H). The missed approach
point is still shown according to state source but the missed approach initiation arrow is moved to the point
where the DA(H) is reached.
c. Jeppesen charted AOM do not include an add-on when current MDA(H) is replaced by DA(H). Pilots are
reminded to check their operator’s Flight Operations Manual or similar documents whether they have to
apply an add-on or not.

Quindi la DA verrà implementata in tutte le non-precision a partire dal 16 luglio 2011 perchè a quella data tutte le non-precision prevederano una CDFA.

Se interpreto bene il punto c dove si troverà DA anzichè MDA, quindi in presenza di CDFA, l'add-on da aggiungere alla DA (ex MDA) non viene inserito, quindi anche in caso di DA e CDFA i 50ft andrebbero aggiunti ugualmente al valore riportato no?

[alessandrogentili]

Dai discorsi prima mi mancava il tassello della Continuous descent.

Pilots are reminded to check their operator’s Flight Operations Manual or similar documents whether they have to apply an add-on or not.
[...]
quindi anche in caso di DA e CDFA i 50ft andrebbero aggiunti ugualmente al valore riportato no?

Non sembra sia obbligatorio (leggendo le note da te postate), vedi parti in rosso.

[AirGek]

Dai discorsi prima mi mancava il tassello della Continuous descent.

Pilots are reminded to check their operator’s Flight Operations Manual or similar documents whether they have to apply an add-on or not.
[...]
quindi anche in caso di DA e CDFA i 50ft andrebbero aggiunti ugualmente al valore riportato no?

Non sembra sia obbligatorio (leggendo le note da te postate), vedi parti in rosso.

Si ma penso che l'aggiunta o meno dipenda dalle prestazioni dell'aereo, quindi a mio parere si chiama DA ma presa cosi come te la danno non comprende il margine per la manovra di GA a differenza della vera DA.

Domanda OT, un two axis autopilot ha un vertical speed capture and hold mode?

[alessandrogentili]

Domanda OT, un two axis autopilot ha un vertical speed capture and HOLD mode?

La vertical speed è controllata dal pitch, quindi non vedo perchè a livello teorico non dovrebbe averlo. Però può essere che un modello base non ce l'abbia...

Il Bendix-King KAP140 che ho usato io (penso che sia quello che viene montato su tutti i Garmin G1000) appena lo attivi mantiene la tua V/S.

[alessandrogentili]

Si ma penso che l'aggiunta o meno dipenda dalle prestazioni dell'aereo, quindi a mio parere si chiama DA ma presa cosi come te la danno non comprende il margine per la manovra di GA a differenza della vera DA.

Esatto potrebbe non includere un margine aggiuntivo sulla vecchia MDA, ma la mia teoria è che facendo una continuous descent sul tuo profilo non ci sono comunque ostacoli e quindi puoi andare sotto durante la manovra di G/A come in un precision approach (vedi schema sotto). Ripeto questo è quello che ho dedotto io, non ho trovato nessuna fonte ufficiale che dice il "perchè" di questa novità.

[AirGek]

Giusto per farsi un'idea, un 737 (o aereo di pari categoria) al peso massimo all'atterraggio, raggiunta la DA di quanto sprofonda prima di riprendere quota durante il GA?

[G3nd4rM3]

Quello che chiedi tu si chiama HL e viene considerata nella progettazione solo nel caso di precision approach (height loss) come da PANS-OPS, ti allego i valori..

Allego anche altri 2 estratti dal PANS OPS per una maggiore chiarezza sul discorso DA MDA OCA...

Per quanto riguarda la pubblicazione, ancora noi come service provider nazionale, pubblichiamo i limiti di stato, quindi sempre OCA, anche in caso di ILS...Saranno poi le compagnie a apporre i proprio limiti/margini di compagnia.