Atterraggio con vento frontale

[Plata]

Ho cercato sul forum, prima di postare questa domanda, ma non sono riuscito a trovare niente in
proposito, quindi mi scuso anticipatamente se l'argomento dovesse gia' essere stato trattato.


Ho letto da piu' parti e constatato anche di persona come pax, che negli atterraggi con vento frontale
sostenuto, (20-30 nodi) i flap vanno inseriti solo parzialmente. La spiegazione che mi e' stata
data si riferisce al fatto che normalmente bisogna dare piu' motore per portare la GS a valori
accettabili per restare sul sentiero di discesa e quindi i flap completamete estratti andrebbero
troppo vicini a i limiti operativi rispetto alla TAS e che inoltre se guadagna anche in manovrabilita'.
Pero' non ho mai trovato niente di veramente affidabile come fonte di informazione.

Vi domando quindi se e' vero cio' e se eventualmente ci sono anche altre motivazioni. Data la granda qualita' tecnica di questo forum chi meglio di voi puo' rispondere a questa domanda .


Ringrazio anticipatamente a chi mi rispondera' .

Ciao
Giovanni

[AirGek]

Che si operi in maniera tale da mantenere una GS in avvicinamento è la prima volta che la sento.

[Dav]

Che si operi in maniera tale da mantenere una GS in avvicinamento è la prima volta che la sento.

Beh, il sentiero di discesa è solidale alla pista, che è attaccata a terra, e il glidepath non si muove né si inclina nell'aria. Penso intendesse quello.

[flyingbrandon]

Ho cercato sul forum, prima di postare questa domanda, ma non sono riuscito a trovare niente in
proposito, quindi mi scuso anticipatamente se l'argomento dovesse gia' essere stato trattato.


Ho letto da piu' parti e constatato anche di persona come pax, che negli atterraggi con vento frontale
sostenuto, (20-30 nodi) i flap vanno inseriti solo parzialmente. La spiegazione che mi e' stata
data si riferisce al fatto che normalmente bisogna dare piu' motore per portare la GS a valori
accettabili per restare sul sentiero di discesa e quindi i flap completamete estratti andrebbero
troppo vicini a i limiti operativi rispetto alla TAS e che inoltre se guadagna anche in manovrabilita'.
Pero' non ho mai trovato niente di veramente affidabile come fonte di informazione.

Vi domando quindi se e' vero cio' e se eventualmente ci sono anche altre motivazioni. Data la granda qualita' tecnica di questo forum chi meglio di voi puo' rispondere a questa domanda .

Ringrazio anticipatamente a chi mi rispondera' .

Ciao
Giovanni

della GS proprio non te ne frega nulla....puoi atterrare come ti pare...con flap full o meno. L'aereo e' piu' manovrabile con flap inferiori e, considerando che hai un GS bassa e quindi una volta toccato non ti mangi pista puoi decidere di mettere un setting inferiore....tutto qua!

[AirGek]

Che bordello che hai fatto brandon...

[flyingbrandon]

Che bordello che hai fatto brandon...

lo so...ma so stanco....

[tartan]

Ho cercato sul forum, prima di postare questa domanda, ma non sono riuscito a trovare niente in
proposito, quindi mi scuso anticipatamente se l'argomento dovesse gia' essere stato trattato.


Ho letto da piu' parti e constatato anche di persona come pax, che negli atterraggi con vento frontale
sostenuto, (20-30 nodi) i flap vanno inseriti solo parzialmente. La spiegazione che mi e' stata
data si riferisce al fatto che normalmente bisogna dare piu' motore per portare la GS a valori
accettabili per restare sul sentiero di discesa e quindi i flap completamete estratti andrebbero
troppo vicini a i limiti operativi rispetto alla TAS e che inoltre se guadagna anche in manovrabilita'.
Pero' non ho mai trovato niente di veramente affidabile come fonte di informazione.

Vi domando quindi se e' vero cio' e se eventualmente ci sono anche altre motivazioni. Data la granda qualita' tecnica di questo forum chi meglio di voi puo' rispondere a questa domanda .

Ringrazio anticipatamente a chi mi rispondera' .

Ciao
Giovanni

Da un punto di vista delle performance di atterraggio quello che hai letto o trovato o che qualcuno ti ha detto è/sono emerite ca**ate.
Parlo di liners e non di frulletti, ovviamente. Non so di cosa stia parlando tu!

[Plata]

Da un punto di vista delle performance di atterraggio quello che hai letto o trovato o che qualcuno ti ha detto è/sono emerite ca**ate.
Parlo di liners e non di frulletti, ovviamente. Non so di cosa stia parlando tu!

Prima cosa vi ringrazio moltissimo per avermi risposto

Dunque ..... forse quello che ha generato un po' di confusione sono io Le informazioni che mi hanno dato si riferivano a C172 e similari ed io ho estrapolato con le mie esperienze di pax su liners e quindi sono stato poco chiaro. Poi ho letto il testo di Alan Ellesmere Bramson sulle tecniche di atterraggio del quale probabilmente ho capito pochissimo e da li e' partita la mia domanda.

della GS proprio non te ne frega nulla....puoi atterrare come ti pare...con flap full o meno. L'aereo e' piu' manovrabile con flap inferiori e, considerando che hai un GS bassa e quindi una volta toccato non ti mangi pista puoi decidere di mettere un setting inferiore....tutto qua!

Ricevuto e ancora grazie

Giovanni

[AirGek]

Ma la storia della GS è una balla anche per quanto riguarda cessnini e company he...

[flyingbrandon]

Ma la storia della GS è una balla anche per quanto riguarda cessnini e company he...

Si...però mi avrebbe spaventato che quel discorso l'avesse fatto un pilota di linea....

[AirGek]

Ma la storia della GS è una balla anche per quanto riguarda cessnini e company he...

Si...però mi avrebbe spaventato che quel discorso l'avesse fatto un pilota di linea....

A me non piace l'idea che quel discorso l'abbia fatto un pilota.

[tartan]

Si, però, tanto per cercare di capire cosa possono avergli detto, ragionamoci un poco sopra. Allora, con il flap massimo di atterraggio ottieni la velocità di avvicinamento minima. Per volare con questa velocità minima hai bisogno, però, di una spinta più elevata. Anche la velocità potrebbe essere, sia pure minima, più vicina alla flap placard del flap che stai usando. Allora, visto che hai 20 o 30 nodi di fronte e quindi la tua GS si riduce rispetto a vento zero e quindi la pista che usi si riduce rispetto a quella che useresti con vento zero e quindi ti avanza pista, allora perché non usare un flap di atterraggio ridotto che, si, è vero che ti richiede una velocità più alta sia all'aria che a terra, però, anche una spinta inferiore e più margini sulla placard, quindi su piccoli aerei, per i quali la pista disponibile è ampiamente in eccesso, potrebbe essere utile usare un flap più basso.
Speriamo di non aver detto ca**ate.

[AirGek]

Mi pare di ricordare a (molto) grandi linee che la TAS alla quale vola l'aereo a parita di peso, configurazione ecc.. dipende dalla spinta o trazione erogata dall'impianto propulsore.

La GS è TAS +/- W/V.

Di conseguenza se io applicando 1700RPM ottengo una TAS di 70kts in FULL FLAP in aria calma avrò una GS di 70kts.

Se invece ho 30kts frontali con 1700RPM ho sempre 70kts di TAS ma tenendo conto del vento frontale ottengo una GS di 40kts.

Siccome a me interessa la TAS e non la GS per volare... no, non dovrei avere bisogno di più spinta per volare a velocità minima... o si?

[tartan]

Con un flap più esteso hai maggiore resistenza. Anche se la velocità è più bassa, la resistenza totale è più alta e di conseguenza, essendo l'angolo di discesa sempre lo stesso e quindi la componenete del peso sempre la stessa, la spinta che ti serve è più alta e i consumi pure. La velocità che ti serve per volare è la TAS come dici tu, però la velocità che ti fa consumare pista, a terra, è la GS. A parità di velocità TAS, fra vento zero e vento frontale 20 o 30 nodi, consumi meno pista con vento frontale.

[AirGek]

Ah ok, avevo inteso che servisse più spinta a causa del vento frontale e non a causa della maggior resistenza scaturita dai flap.

Cosi sono d'accordo, comunque io su piste lunghe non atterro mai full flap. La prima e ultima volta che ho messo 30° col 172 come ho tolto motore ho iniziato a scendere cosi pesante che sono rimbalzato di almeno 2 metri dopo la toccata, però non è detto che siate pirla come me.

[Tiennetti]

Esatto, perché a te interessa la TAS e punto

Peró qui subentra un problema di "energia"
Cosa succede se quei 30 nodi vengono a mancare piú o meno velocemente (es. windshear)? Che la tua TAS scenderá velocemente verso la GS, creando una situazione di pericolo

Per questo motivo si aggiunge un incremento di volocitá che ti permette di tenere alti livelli di energia ed aver epiú margine per recuperarla
Dello stesso modo, un settaggiod i flap piú basso dimuinuisce la resistenza, permettendoti di recuperare l'energia necessaria piú velocemente ed avere piú margine di spinta dal motore nel caso tu la possa necessitare

Per approfondimenti gloogleate AIRBUS GS MINI

[flyingbrandon]

Esatto, perché a te interessa la TAS e punto

Peró qui subentra un problema di "energia"
Cosa succede se quei 30 nodi vengono a mancare piú o meno velocemente (es. windshear)? Che la tua TAS scenderá velocemente verso la GS, creando una situazione di pericolo

Per questo motivo si aggiunge un incremento di volocitá che ti permette di tenere alti livelli di energia ed aver epiú margine per recuperarla
Dello stesso modo, un settaggiod i flap piú basso dimuinuisce la resistenza, permettendoti di recuperare l'energia necessaria piú velocemente ed avere piú margine di spinta dal motore nel caso tu la possa necessitare

Per approfondimenti gloogleate AIRBUS GS MINI

Eh...infatti le raffiche cambiano parte del discorso, anche se, per airbus puoi atterrare serenamente flap full...infatti comunque il vento viene corretto proprio considerando quel tipo di effetto. Poi, a mio avviso, se ti riportano WS e tieni conto che potrebbe essere probabile un GA, questo è un ottimo motivo per atterrare a Flap 3.

[Plata]

Beh, il sentiero di discesa è solidale alla pista, che è attaccata a terra, e il glidepath non si muove né si inclina nell'aria. Penso intendesse quello.

Si, intendevo questo. Perdonatemi per il fatto che non riesco ad esprimermi correttamente .

La cosa che avevo letto sul libro di Alan Ellesmere Bramson, che e' poi questo (versione tradotta in italiano):

http://aecaosta.it/visite/VM-Atterraremeglio.pdf

e che mi ha fatto riflettere su quanto mi hanno detto (chi me l'ha detto e' un pilota con PPL, ma lui non ha colpa, sono io che non ho capito una maz..... ) riguardava questa immagine che allego.

Spero che questo renda un po' piu' chiaro cosa intendevo quando parlavo di GS. (non volevo assolutamente dire che sul glide si deve tenere conto della GS, ma di quanto essa influenzi la perndenza del glide stesso)

Ciao

Giovanni

[Plata]

Eh...infatti le raffiche cambiano parte del discorso, anche se, per airbus puoi atterrare serenamente flap full...infatti comunque il vento viene corretto proprio considerando quel tipo di effetto. Poi, a mio avviso, se ti riportano WS e tieni conto che potrebbe essere probabile un GA, questo è un ottimo motivo per atterrare a Flap 3.

Ho avuto come pax un'esperienza lo scorso agosto in un volo che ho fatto su un A319 Easyjet da EDI a STN: siamo
atterrati con un vento semifrontale sui 35 nodi (quando siamo scesi dalla scaletta non si teneva gli occhi aperti) e il vento proveniva (siamo atterrati sulla 04) dalla direzione all'incirca del terminal. Durante la STAR c'e' stata parecchia turbolenza mentre in finale si sentiva meno.
Qui un'immagine che ho preso poco prima del flare con 1/500 sec di otturazione.



Si vede che usa poco i flap e ho pensato che lo facesse per l'eventuale oscuramento del vento che poteva venire a pochi metri dal suolo a causa degli edifici del terminal; cioe' che aveva tenuto piu' alta le velocita' di avvicinamento per avere piu' margine di sicurezza.
Ho pensato giusto o, come spesso si fa da pax non c'ho capito nulla anche stavolta?

Ciao

Giovanni

[tartan]

L'effetto del vento sul sentiero di discesa che hai postato col disegno si verifica con qualunque flap stia usando. Per mantenere il corretto sentiero di discesa e quindi annullare l'effetto è vero che devi aumentare la spinta. In pratica devi fare una pendenza inferiore che sarà modificata dal vento in quella giusta.
L'MD80 ad un peso prossimo al max di atterraggio richiede con full flaps su una pendenza di 3° a vento zero un epr di 1.22 che diventa con 20 nodi contrari 1.24. Con 28° EPR 1.16 a vento zero e 1.18 con 20 contro.

[Plata]

L'effetto del vento sul sentiero di discesa che hai postato col disegno si verifica con qualunque flap stia usando. Per mantenere il corretto sentiero di discesa e quindi annullare l'effetto è vero che devi aumentare la spinta. In pratica devi fare una pendenza inferiore che sarà modificata dal vento in quella giusta.

Grazie Questa volta credo di aver capito davvero
Quindi, come diceva flyingbrandon, i flap in piu' o in meno hanno effetto solo sulla manovrabilita'.

L'MD80 ad un peso prossimo al max di atterraggio richiede con full flaps su una pendenza di 3° a vento zero un epr di 1.22 che diventa con 20 nodi contrari 1.24. Con 28° EPR 1.16 a vento zero e 1.18 con 20 contro.

E quindi anche sui liners in controvento si deve aumentare la spinta. Ora ho veramente tutto chiaro (o almeno mi pare di aver capito). Sei stato gentilissimo .

Ciao

Giovanni

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Tiennetti]

Solo un paio di appunti Alain:

-Con molto vento frontale meglio meno flap? Lo hai detto tu stesso, se perdi la componente di vento perdi portanza.
Normalmente con gli ultimi settaggi di Flap, la differenza della Vs é minima, mentre la resistenza aumenterá brutalmente. Se resti senza velocitá, preferirai avere 2kt meno di Vs, o poter dare tutta manetta e vedere la velocitá salire?

-Non ho ben capito quello di "ritardare la discesa". Stiamo parlando di rimanere sopra all'ILS e intercettarlo piú tardi del dovuto?

[Thechief]

Tempo fa mi beccai 18kts con il 152 di cui 14 di traverso.
Ho deciso di provare l'avvicinamento preparandomi comunque già per l'alternato.
In quella circostanza alquanto strana, ho preferito non estrarre i flap per evitare di abbassare eccessivamente la velocità di avvicinamento anche se pensandoci ora avrei guadagnato in manovrabilità.
Leggendo ora i post il dubbio cresce: indi per cui ho cannato in quella circostanza?

[AirGek]

A noi hanno insegnato come ruel of thumb:

vento tra 0 - 10kts .... FULL FLAP

vento tra 10 - 20kts ... 20°

vento tra 20 - 30kts ... 10°

ventro oltre 30kts ...... CLEAN

Se il vento è al traverso si aumentano un pò i valori di transizione, ossia se ci sono 8kts ma sono al traverso anzichè FULL perchè sotto i 10 si mette 20.

Con 14 al traverso io avrei messo 10°, se pista corta 20°.

[davymax]

Vento forte = meno flaps

Questo è un punto fermo

I vantaggi sono stati gia detti:

- puoi consumare di meno e fare meno rumore atterrando in meno pista del normale (senza vento) senza dover usare un flap maggiore;

- un vento forte (20-30-40 nodi ecc.) si trova molto più spesso in zone costiere e come sappiamo gli aeroporti che si trovano in queste zone soprattutto se circondati da ostacoli (montagne, colline, grandi città) sono soggetti a windshear per cui un flap più basso ti permette di avere un po più di velocità senza sacrificare pista e meno resistenza nel caso tu debba riattaccare sotto windshear (la configurazione in questo caso NON si tocca quindi è meglio uscirne con meno flaps e quindi meno resistenza).

- ti da più margine sulle placard dei flap (sul 737 la placard dei full flaps 40° è 162 KIAS mentre dei flaps 30° è 185) in caso di aumenti improvvisi. La correzione del vento frontale sulla Vref è l'aggiunta di mezzo vento teso + tutta la differenza teso raffica, max 20 nodi minimo 5 comunque. Se atterri con una Vref di 130 e hai 20 nodi con raffiche a 40 dovrai aggiungere 20 nodi (sarebbe 30 ma il max è 20) portando la Vtarget a 150 che è molto vicina alla placard dei flaps 40 e lontana da quella dei flaps 30 (è vero che anche la ref si abbassa abbassando i flaps ma non così tanto).

Ciapet

[tartan]

Per favore NON mischiate I FRULLETTI CON I LINER, per favore.
Dite e specificate sempre di che c***o state parlando e soprattutto sappiate che le case che costruiscono gli aeroplani forniscono versioni diverse sui motivi per cui consigliano aumenti di velocità in avvicinamento finale con vento, da cui deduco che la confusione che traspare dai vostri interventi sia un fattore generalizzato.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[alainvolo]

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