Qualche domanda

[Big_Teo]

ciao a tutti!

avrei qualche domanda circa la metereologia, ma, senza dilungarmi arrivo al dunque:

1. Tempo fa, avevo visto qui sul forum un grafico in cui veniva illustrato 'andamento della pressione relativamente alla quota; non sono stato in grado di trovarlo, quindi la mia domanda è: come varia la pressione in base alla quota? (so che diminuisce, ma non so in che ordine di grandezza avvenga tale diminuzione).
Sempre relativo a questo: in base a cosa si stabiliscono TA e TL?

2. cosa si intende per "ISA deviation"?

3. se non erro, più si "va in alto", più la velocità di stallo si alza, a parità di condizioni... perchè avviene questo?

grazie a tutti,
ciao!
Matteo

[AirGek]

1. La diminuzione è più marcata a bassa quota, man mano che si sale il gradiente si riduce, ergo diminuisce meno per ogni tot di ft. Secondo l'ISA, almeno fino a 10000ft, la pressione cala di 1hPa ogni 27ft.

2. Sta ad indicare i gradi di scostamento rispetto alla temperatura che si avrebbe a quella quota secondo l'ISA.
MSL a 20°C, ISA a MSL = 15°C, ISA deviation = +5°C

3. Perchè l'aria è meno densa.

[A320 Pilot]

come sempre quello detto da AirGek è giusto ..... però se consideriamo SOLO la diminuzione di densità dell'aria solo la TAS aumenta ma non la IAS........

[AirGek]

Quindi? Dove vuoi arrivare?

[bulldog89]

come sempre quello detto da AirGek è giusto ..... però se consideriamo SOLO la diminuzione di densità dell'aria solo la TAS aumenta ma non la IAS........

Ha scritto "a parità di condizioni" quindi mi sembra abbastanza automatico considerare la IAS costante..

[AirGek]

come sempre quello detto da AirGek è giusto ..... però se consideriamo SOLO la diminuzione di densità dell'aria solo la TAS aumenta ma non la IAS........

Ha scritto "a parità di condizioni" quindi mi sembra abbastanza automatico considerare la IAS costante..

Al contrario, se parliamo di stallo parliamo di AoA, e ciò che fa variare la diversa densità dell'aria è proprio la TAS alla quale raggiungo l'AoA critico. Quindi semmai con "parità di condizioni" si intende TAS costante.

Comunque aspettiamo la risposta di 320.

[bulldog89]

Bah.....se penso ad un volo con variabili costanti mi viene più comodo pensare all'Indicata, credevo fosse così per tutti ma evidentemente sbagliavo

[AirGek]

Bah.....se penso ad un volo con variabili costanti mi viene più comodo pensare all'Indicata, credevo fosse così per tutti ma evidentemente sbagliavo

Tu stalli ad un AoA che dipende tra le tante cose dalla TAS anche se in cockpit ricevi una IAS o CAS. Una TAS di 250kts a MSL è uguale ad una TAS di 250kts a FL400, una IAS di 250kts a MSL corrisponde ad una TAS di 250kts (ISA) ma una IAS di 250kts a FL400 non corrisponde ad una TAS di 250kts a FL400 bensì molto di più, il doppio visto che a quella quota la densità è circa 1/4 di quella presente a MSL.

[A320 Pilot]

Quindi? Dove vuoi arrivare?

non volevo arrivare da nessuna parte....volevo solo specificare a Big_Teo il tipo di VS che aumenta con la quota , tutto qui,........lui ha scritto velocità in generale , ma di velocità non c'è ne solo una .........ho solo specificato di quale si tratta...........

comunque , tanto per fare il precisino la IAS di stallo non aumenta con la quota se non consideriamo gli effetti di compressibilità......

[bulldog89]

Bah.....se penso ad un volo con variabili costanti mi viene più comodo pensare all'Indicata, credevo fosse così per tutti ma evidentemente sbagliavo

Tu stalli ad un AoA che dipende tra le tante cose dalla TAS anche se in cockpit ricevi una IAS o CAS. Una TAS di 250kts a MSL è uguale ad una TAS di 250kts a FL400, una IAS di 250kts a MSL corrisponde ad una TAS di 250kts (ISA) ma una IAS di 250kts a FL400 non corrisponde ad una TAS di 250kts a FL400 bensì molto di più, il doppio visto che a quella quota la densità è circa 1/4 di quella presente a MSL.

La teoria aimè l'ho studiata anch'io, infatti stiamo dicendo la stessa cosa ma con approcci diversi....

Tu hai in mente il profilo, io ho in mente chi ha fatto la domanda ai comandi di un aereo che dice: "Che bello, vado a 200kts e volo da dio", poi comincia a salire e stalla anche se continua a vedere 200kts indicati, quindi la IAS è costante, ma la TAS varia a causa del variare della densità....

ps: abbiamo fatto un casino della madonna ma credo che ora ci siamo

[AirGek]

Bah.....se penso ad un volo con variabili costanti mi viene più comodo pensare all'Indicata, credevo fosse così per tutti ma evidentemente sbagliavo

Tu stalli ad un AoA che dipende tra le tante cose dalla TAS anche se in cockpit ricevi una IAS o CAS. Una TAS di 250kts a MSL è uguale ad una TAS di 250kts a FL400, una IAS di 250kts a MSL corrisponde ad una TAS di 250kts (ISA) ma una IAS di 250kts a FL400 non corrisponde ad una TAS di 250kts a FL400 bensì molto di più, il doppio visto che a quella quota la densità è circa 1/4 di quella presente a MSL.

La teoria aimè l'ho studiata anch'io, infatti stiamo dicendo la stessa cosa ma con approcci diversi....

Tu hai in mente il profilo, io ho in mente chi ha fatto la domanda ai comandi di un aereo che dice: "Che bello, vado a 200kts e volo da dio", poi comincia a salire e stalla anche se continua a vedere 200kts indicati, quindi la IAS è costante, ma la TAS varia a causa del variare della densità....

ps: abbiamo fatto un casino della madonna ma credo che ora ci siamo

Ed è qui che ti sbagli. Supponiamo di stare su un cessnino dove la Vs1 è di 50kts. Il mio aereo stallerà quando la lancetta dell'ASI indicherà 50kts a MSL cosi come accadrà la stessa identica cosa quando mi troverò a 12000ft. Questo perchè volando a MSL la mia IAS sarà identica alla mia TAS, quindi 50kts di IAS = 50kts di TAS, l'aereo stalla ad un AoA che dipende da una TAS, stallo. Se salgo la TAS di stallo aumenta a causa della riduzione della densità dell'aria ma il mio anemometro nonostante mi indichi sempre 50kts di IAS non mi sta dicendo che il mio aereo sta volando a 50kts di TAS ma bensì ad un valore maggiore a causa dell'errore di densità e guarda caso questo errore è della stessa entità dell'aumemento della velocità di stallo con l'aumentare della quota.
Di conseguenza volando a 50kts di IAS a 12000ft non significa volare a 50kts di TAS ma bensì ad una TAS di circa 62kts nonostante come appena detto, nel mio ASI leggo 50 e la riduzione di densità dell'aria sarà tale da causare un incremento della TAS di stallo proprio di 12kts rispetto al valore presente al MSL.

Che stronzata he?

[Thechief]

Vs1 poniamo 100kts.
L'aereo è in volo a 180kts di IAS a MSL.
Sale fino a 10 000ft tenendo fisso 180kts sull'ASI.
L'aereo prima o poi stallerà?

[A320 Pilot]

no ......tranne se la tua TAS arriva ad una valore suporiore per formare un Mach number di 0,4 , allora li gli effetti di compressibilità entrano in gioco e la IAS di stallo aumenta, se però non si considerano questi effetti LA IAS di stallo non aumenta con la quota. se volete lo dimostro anche matematicamente.....

[Luke3]

Ci si sta avvitando su se stessi, provo a riassumere il tutto in maniera schematica

Prendiamo un Cessnino che stalla a 40kt al livello del mare.
Al livello del mare, l'aereo stallera' a 40kt e io leggero' 40kt sull'anemometro (IAS = TAS)
A FL100 l'aereo stallera' a una velocita' maggiore di 40kt ma io leggero' sempre e comunque 40kt sull'anemometro (IAS<TAS) .

Quindi la velocita' di stallo aumenta con la quota ma l'indicata di stallo sara' costante. Ragione per cui si usa la IAS in cockpit.
Se l'aereo stalla a 100kt IAS e tu puoi salire ai limiti dell'atmosfera (caso teorico) salendo a 120kt IAS fissi l'aereo non stallera' mai.

[A320 Pilot]

Ci si sta avvitando su se stessi, provo a riassumere il tutto in maniera schematica

Prendiamo un Cessnino che stalla a 40kt al livello del mare.
Al livello del mare, l'aereo stallera' a 40kt e io leggero' 40kt sull'anemometro (IAS = TAS)
A FL100 l'aereo stallera' a una velocita' maggiore di 40kt ma io leggero' sempre e comunque 40kt sull'anemometro (IAS<TAS) .

Quindi la velocita' di stallo aumenta con la quota ma l'indicata di stallo sara' costante. Ragione per cui si usa la IAS in cockpit.
Se l'aereo stalla a 100kt IAS e tu puoi salire ai limiti dell'atmosfera (caso teorico) salendo a 120kt IAS fissi l'aereo non stallera' mai.

ESATTO !!

[dirk]

L'aereo stalla a una IAS, non a una TAS. La velocità "percepita" dalle superfici aerodinamiche è la IAS (o meglio CAS).

All'aumentare della quota l'aumento della velocità di stallo è dovuta agli effetti della compressibilità, non tanto alla densità dell'aria. All'aumentare della quota a parità di IAS aumenta anche il Mach (aumenta la TAS, che è al numeratore nella formula del Mach, e diminuisce la local speed of sound, a causa della diminuazione di temperatura, che sta al denominatore). Sopra 0.4, 0.5 il CL max diminuisce abbastanza rapidamente fino a Mach 1, e di conseguenza anche la velocità di stallo aumenta.

Avete presente il concetto di Coffin Corner, e quindi di ceiling aerodinamico? la parte sinistra del corner è spiegato propria da quanto scritto sopra.

[Thechief]

Oh là, chiarezza è stata fatta.

[AirGek]

L'aereo stalla a una IAS, non a una TAS. La velocità "percepita" dalle superfici aerodinamiche è la IAS (o meglio CAS).

All'aumentare della quota l'aumento della velocità di stallo è dovuta agli effetti della compressibilità, non tanto alla densità dell'aria. All'aumentare della quota a parità di IAS aumenta anche il Mach (aumenta la TAS, che è al numeratore nella formula del Mach, e diminuisce la local speed of sound, a causa della diminuazione di temperatura, che sta al denominatore). Sopra 0.4, 0.5 il CL max diminuisce abbastanza rapidamente fino a Mach 1, e di conseguenza anche la velocità di stallo aumenta.

Avete presente il concetto di Coffin Corner, e quindi di ceiling aerodinamico? la parte sinistra del corner è spiegato propria da quanto scritto sopra.

Siccome la portanza sviluppata da un'ala dipende dalla TAS (infatti nella formula della portanza al posto di V va inserita la velocità TAS dell'aereo) alla quale attraversa l'aria mi verrebbe da dire che l'ala stalla ad una TAS non ad una IAS. Poi forse è una questione di preferenza nell'interpretare un concetto, non so. Se la mia interpretazione è completamente sbagliata spiegamene il motivo.

La questione della compressibilità non la conoscevo, anche se mi pare di capire comunque che per aerei lenti sia la densità dell'aria il fattore predominante.

[dirk]

La formula della portanza è L=1\2 rho * V^2 * CL * S giusto?

La TAS come giustamente dici tu è V^2. La IAS dove sta allora? E' data da TAS *1\2 rho*V^2.
Ovvero la pressione dinamica che investe le superfici dinamiche dell'aereo, data dalla velocità reale e dalla densità dell'aria in cui è immerso.
Difatti dalla formula si nota che all'aumentare della quota, e quindi al diminuire del rho (densità dell'aria), per mantenere la pressione dinamica costante (una IAS costante) la TAS deve aumentare, ed è proprio quello che succede in aereo, ad esempio ad una salita a IAS costante.

Io a suo tempo lo capii con questo paragone...
Immaginiamo che il nostro aereo viaggi a livello del mare. Facciamo finta che le particelle d'aria siano rappresentate da birilli. A livello del mare ogni metro c'è un birillo. Andando a una TAS di 100, il mio aereo incontra 100 birilli in un'ora. La sua IAS è quindi cento.
Ora saliamo ad esempio a 10000 piedi, la densità dell'aria è la metà (ipotesi). Abbiamo quindi nella stessa distanza di prima la metà dei birilli, che saranno quindi distanziati ognuno di due metri. Il nostro aereo per incontrare lo stesso numero di birilli (100) nella stassa unità di tempo (un'ora) dovrà andare al doppio della velocità reale (TAS).

L'indicata è la stessa, la TAS è maggiore, cioè il doppio.
Tutto questo ignorando il fatto che in realtà il rapporto IAS e TAS non è propriamente lineare come si può vedere dalla formula, ma è tanto per fare un esempio.

Hai ragione quando dici che per aerei scuola il fattore compressibilità si può ignorare.

[AirGek]

Che il comportamento della TAS in funzione di IAS e quota sia questo siamo d'accordo. Il discorso mio verteva sul fatto che io dicevo che l'ala stalla ad una TAS mentre tu dici che stalla ad una IAS. A questo punto mi pare di capire come già avevo pronosticato nel mio precedente post che si tratta solo di preferenza nel dire che l'ala stalla ad una IAS o ad una TAS in quanto gioco forza ad una IAS corrisponderà una TAS.

[dirk]

Che il comportamento della TAS in funzione di IAS e quota sia questo siamo d'accordo. Il discorso mio verteva sul fatto che io dicevo che l'ala stalla ad una TAS mentre tu dici che stalla ad una IAS. A questo punto mi pare di capire come già avevo pronosticato nel mio precedente post che si tratta solo di preferenza nel dire che l'ala stalla ad una IAS o ad una TAS in quanto gioco forza ad una IAS corrisponderà una TAS.

Mica tanto. L'ala stalla sempre alla stessa IAS. Se la velocità di stallo è 50 nodi, quei 50 sono quelli che leggo sul mio anemometro, che indica una IAS.
A 10000 piedi l'aereo stalla sempre a una IAS di 50 nodi, ma la tua TAS sarà ben diversa.
Che poi fa anche capire perchè noi a bordo abbiamo un'anemometro e non uno strumento che indichi la TAS.

Non si tratta di preferenza. Possiamo anche dire che l'aereo stalli a un Mach Number, o a chissà quale altro indicatore di velocità, ma la sostanza è che l'aereo stalla sempre a una IAS, escludendo fattori di compressibilità ad alte quote e velocità transoniche.

[bulldog89]

Che il comportamento della TAS in funzione di IAS e quota sia questo siamo d'accordo. Il discorso mio verteva sul fatto che io dicevo che l'ala stalla ad una TAS mentre tu dici che stalla ad una IAS. A questo punto mi pare di capire come già avevo pronosticato nel mio precedente post che si tratta solo di preferenza nel dire che l'ala stalla ad una IAS o ad una TAS in quanto gioco forza ad una IAS corrisponderà una TAS.

Mica tanto. L'ala stalla sempre alla stessa IAS. Se la velocità di stallo è 50 nodi, quei 50 sono quelli che leggo sul mio anemometro, che indica una IAS.
A 10000 piedi l'aereo stalla sempre a una IAS di 50 nodi, ma la tua TAS sarà ben diversa.
Che poi fa anche capire perchè noi a bordo abbiamo un'anemometro e non uno strumento che indichi la TAS.

Non si tratta di preferenza. Possiamo anche dire che l'aereo stalli a un Mach Number, o a chissà quale altro indicatore di velocità, ma la sostanza è che l'aereo stalla sempre a una IAS, escludendo fattori di compressibilità ad alte quote e velocità transoniche.

Ok mi sto confondendo....

Lo stallo del profilo è legato all'AOA e alla velocità del profilo rispetto all'aria in cui si trova giusto? Tale velocità è la IAS, corretto? Poi a tale IAS in base alla densità è legata una TAS, no?

[dirk]

Corretto.

[bulldog89]

Ah meno male

[AirGek]

Che il comportamento della TAS in funzione di IAS e quota sia questo siamo d'accordo. Il discorso mio verteva sul fatto che io dicevo che l'ala stalla ad una TAS mentre tu dici che stalla ad una IAS. A questo punto mi pare di capire come già avevo pronosticato nel mio precedente post che si tratta solo di preferenza nel dire che l'ala stalla ad una IAS o ad una TAS in quanto gioco forza ad una IAS corrisponderà una TAS.

Mica tanto. L'ala stalla sempre alla stessa IAS. Se la velocità di stallo è 50 nodi, quei 50 sono quelli che leggo sul mio anemometro, che indica una IAS.
A 10000 piedi l'aereo stalla sempre a una IAS di 50 nodi, ma la tua TAS sarà ben diversa.
Che poi fa anche capire perchè noi a bordo abbiamo un'anemometro e non uno strumento che indichi la TAS.

Non si tratta di preferenza. Possiamo anche dire che l'aereo stalli a un Mach Number, o a chissà quale altro indicatore di velocità, ma la sostanza è che l'aereo stalla sempre a una IAS, escludendo fattori di compressibilità ad alte quote e velocità transoniche.

Appunto, considerare la IAS è più funzionale visto che il suo valore in alcune circostanze non varia mentre la TAS varia sempre ma non mi pare un motivo sufficiente ad affermare che l'aereo stalla in base alla IAS e non alla TAS.

Comunque ho capito perfettamente il tuo ragionamento.

[Big_Teo]

grazie a tutti per le risposte, e mi scuso per aver risposto un po "in ritardo"
devo dire che è stato molto interessante e costruttivo il dibattito che è partito circa lo stallo!

ma ora, assodato questo, mi rimane un dubbio circa la pressione: Airgek ha detto che ogni 27ft si perde 1 hPa fino a 10000ft... e dopo i 10000ft come cambia?

e già che ci sono, aggiungo un'altra questione:
e la temperatura, come cambia?

[Luke3]

In aria standard la temperature diminuisce di 2 gradi ogni 1000 piedi.
Se l'aria e' instabile, la temperatura diminuisce a un rateo minore, mentre se e' stabile diminuisce a un rateo maggiore.

[Big_Teo]

In aria standard la temperature diminuisce di 2 gradi ogni 1000 piedi.
Se l'aria e' instabile, la temperatura diminuisce a un rateo minore, mentre se e' stabile diminuisce a un rateo maggiore.

cosa intendi per aria stabile e aria instabile?

[Luke3]

Proprio quello che ho detto prima

L'aria si definisce stabile o instabile in base al gradiente barico verticale. Quando e' instabile, la temperatura diminuisce di meno di 2 gradi ogni 1000 piedi. Questo favorisce i fenomeni convettivi e i moti verticali dell'aria, con la creazione di nubi cumuliformi e la presenza di turbolenze. Il vantaggio e' che la visibilita' sara' nella maggior parte delle volte ottima.
L'aria stabile invece ha una temperatura che diminuisce piu' di 2 gradi ogni 1000 piedi, smorzando ogni fenomeno a sviluppo verticale. Infatti segni caratteristici di aria stabile sono le nubi stratiformi. Si avra' un viaggio piu' comodo senza turbolenze ma la visibilita' sara' spesso cattiva, visto che l'umidita' rimane sospesa nell'aria, creando foschia.

[AirGek]

Proprio quello che ho detto prima

L'aria si definisce stabile o instabile in base al gradiente barico verticale.

BLASFEMIA!
(occhio che ci scomunicano, ieri mi son confuso e ho scritto che il DALR è -3° ogni 1000m anzichè ft)

Comunque per quanto riguarda la riduzione di pressione con la quota finchè parliamo di atmosfera standard possiamo dire 1hp/27ft fino a 10Kft perchè in quella reale il gradiente barico verticale viene influenzato dalla temperatura della massa d'aria presa in esame, esso incrementa se la temperatura della massa d'aria e fredda, viceversa si riduce se la massa d'aria e calda. Infatti, la differenza di temperatura tra le masse d'aria è il primo fattore che porterà al generarsi i venti in quota, proprio perchè queste differenze causano differenze di pressione e i venti sappiamo come si comportano.

[Luke3]

oddio volevo scrivere termico, non mi scomunicate, sono 2 giorni che vado a vanti con 3 ore di sonno a notte

[Big_Teo]

ok, ringrazio sia Luke Che Airgek...

per quanto riguarda la temperatura, penso di aver capito, a parte l'acronimo "DALR" scritto da airgek ( ma c'entra con questo argomento?! )

ora poi vorrei una vostra conferma per vedere se ho capito bene o no riguardo al fatto della pressione:
allora, per avere una diminuzione di 1hPa ogni 27ft devo essere in condizioni di Atmosfera standard.
invece, se parto dalla pressione standard di 1013.25, ma la temperatura non è più 15°C ( quella standard dell'ISA, quindi) posso distinguere due casi:
- un primo in cui se la temperatura è inferiore a quella dell' ISA: in questo caso avremo un gradiente barico maggiore. quindi, in questo caso avremo una diminuzione della pressione maggiore di 1 hPa ogni 27ft.
-un secondo caso, in cui la temperatura è maggiore di 15°C: in questo caso il gradiente barico sarà minore, e di conseguenza la diminuzione di pressione ogni 27ft sarà minore di 1hPa.
spero di aver capito bene ciò che mi ha spiegato Airgek, in caso contrario avvisatemi se ho sbagliato qualcosa!!!
in caso sia corretto, come si può giustificare questo diverso gradiente barico dovuto alla temperatura?

ora ho un altra domanda...non è che si potrebbe approfondire meglio il discorso della differenza di temperatura che porta a differenza di pressione e quindi alla formazione dei venti in quota? Nel senso, brevemente, come avviene questo fenomeno?

[AirGek]

La storia del gradiente barico verticale in funzione della temperatura l'hai capita.

Questa variazione avviene perchè in una massa d'aria di temperatura più fredda le isobare sono più ravvicinate tra di loro. Quindi se prendiamo in esame una colonna d'aria alta 20000ft ma con temperature diverse, una di 20° e una di 0° (costante per tutta la colonna) ci ritroviamo con una colonna dove la pressione cala di, ad esempio, 1hPa/35ft (quella a 20°) mentre nell'altra colonna abbiamo un gradiente barico di 1hPa/20ft (sempre ad esempio).

Ora se assumiamo una pressione di partenza al MSL pari a 1030hPa ci ritroviamo in cima delle due colonne d'aria a 20000ft una pressione di 458hPa (quella a 20°) mentre abbiamo 30hPa (quella a 0°). I venti sono per definizione spostamenti di masse d'aria orizzontali causate da zone di pressione differenti, la particella d'aria si muoverà da una zona di alta verso una zona di bassa pressione a causa della forza di gradiente. I venti in quota sono la somma vettoriale della thermal component in quota (quella appena spiegata) e il vento al suolo.

Ovviamente i valori che ho scritto sono completamente arbitrari, con l'unico scopo di farti capire il concetto.

P.S: DALR sta per Dry Adiabatic Lapse Rate, c'entra con la stabilità e l'instabilità dell'aria.

[Big_Teo]

La storia del gradiente barico verticale in funzione della temperatura l'hai capita.

Questa variazione avviene perchè in una massa d'aria di temperatura più fredda le isobare sono più ravvicinate tra di loro. Quindi se prendiamo in esame una colonna d'aria alta 20000ft ma con temperature diverse, una di 20° e una di 0° (costante per tutta la colonna) ci ritroviamo con una colonna dove la pressione cala di, ad esempio, 1hPa/35ft (quella a 20°) mentre nell'altra colonna abbiamo un gradiente barico di 1hPa/20ft (sempre ad esempio).

Ora se assumiamo una pressione di partenza al MSL pari a 1030hPa ci ritroviamo in cima delle due colonne d'aria a 20000ft una pressione di 458hPa (quella a 20°) mentre abbiamo 30hPa (quella a 0°). I venti sono per definizione spostamenti di masse d'aria orizzontali causate da zone di pressione differenti, la particella d'aria si muoverà da una zona di alta verso una zona di bassa pressione a causa della forza di gradiente. I venti in quota sono la somma vettoriale della thermal component in quota (quella appena spiegata) e il vento al suolo.

Ovviamente i valori che ho scritto sono completamente arbitrari, con l'unico scopo di farti capire il concetto.

P.S: DALR sta per Dry Adiabatic Lapse Rate, c'entra con la stabilità e l'instabilità dell'aria.

quindi, se non ho capito male:
il vento, in ultima analisi è lo spostamento delle particelle da una "zona a maggior potenziale" a una con "minore potenziale"?
potremmo definirla molto spartanamente come la "ricerca di un equilibrio osmotico"?

il DALR può essere in qualche modo legato all'argomento "diminuzione" di pressione?

[AirGek]

quindi, se non ho capito male:
il vento, in ultima analisi è lo spostamento delle particelle da una "zona a maggior potenziale" a una con "minore potenziale"?
potremmo definirla molto spartanamente come la "ricerca di un equilibrio osmotico"?

Con sedia a rotella e caminetto supercazzola.

Il vento, in prima ed ultima analisi (ma anche intermedia) è lo spostamento di masse d'aria orizzontalmente da zone di maggior a zone di minor pressione.

Osmosis Jones lascialo difendere l'organismo.

il DALR può essere in qualche modo legato all'argomento "diminuzione" di pressione?

Si in quanto trattasi della riduzione di temperatura che subisce un volume d'aria a causa della riduzione di pressione al quale è sottoposto durante la sua ascesa, ma in questo contesto specifico c'entra poco in quanto come abbiamo appena detto, il vento è spostamento orizzontale.