Flying techniques: light prop Vs heavy jet

[AirGek]

La domanda può sembrare stupida, forse lo è, ma mi sono chiesto:

Con un aereo della classe di un PA28 o un Cessnino in finale mi hanno insegnato a tenere 70kts, superata la soglia togliere manetta, livellare a qualche metro da terra e mentre scende aumentare sempre più l'assetto finchè non tocca. Ora se non mi ricordo male un 152 full flap stalla a 35 nodi quindi la sua Vref sarebbe 43kts. Magari fare il finale a 43 kts sarebbe un pò lungo ma almeno sarebbe fattibile arrivare in soglia pista a quella velocità e fare una sola richiamata in prossimità del suolo contemporaneamente togliendo manetta?

Insomma si potrebbe applicare senza problemi la tecnica di atterraggio di un grande liner su una zanzara?

Ripeto la domanda sembra stupida perchè essendo due macchine completamente diverse sembra logico abbiano due tecniche di pilotaggio distinte però questa è una mia curiosità.

[Luke3]

La domanda è abbastanza particolare e allo stesso tempo interessante. Non ti so rispondere di preciso ma faccio una considerazione.
Per fare un atterraggio short field con il 152 mi hanno insegnato di tenere 55 nodi in finale (manetta quanto basta, per i classici 3.5° stai con circa 1500rpm dentro, ovviamente se è steep anche in idle) poi fai la flare togliendo manetta e si siede subito senza galleggiare. Quindi in un certo senso si può fare ma viene fuori un atterraggio cortissimo, non proprio lo stesso effetto del liner. E se togli troppo alto vieni giù come un sasso. Più che altro come tecnica, perchè secondo me le velocità non si applicano proprio allo stesso modo. A 43kt staresti in secondo regime per tutto l'avvicinamento, non proprio una condizione felice

[AirGek]

La domanda è abbastanza particolare e allo stesso tempo interessante. Non ti so rispondere di preciso ma faccio una considerazione.
Per fare un atterraggio short field con il 152 mi hanno insegnato di tenere 55 nodi in finale (manetta quanto basta, per i classici 3.5° stai con circa 1500rpm dentro, ovviamente se è steep anche in idle) poi fai la flare togliendo manetta e si siede subito senza galleggiare. Quindi in un certo senso si può fare ma viene fuori un atterraggio cortissimo, non proprio lo stesso effetto del liner. E se togli troppo alto vieni giù come un sasso. Più che altro come tecnica, perchè secondo me le velocità non si applicano proprio allo stesso modo. A 43kt staresti in secondo regime per tutto l'avvicinamento, non proprio una condizione felice

A noi la configurazione finale è stato insegnato di applicarla a 300ft. Quindi potrei fare tutto il tratto finale a 70kts e poi, raggiunti i 300ft ed abbassato i FLAP as required rallentare alla Vref.
E' vero in quel tratto sarei in secondo regime ma anche il liner ci si fa tutto il finale in secondo regime.

Cos'è che rende applicabile una tecnica ad un tipo di macchina ma sconsigliata su altre tipologie di macchine?
Voglio dire, se la tecnica del liner posso applicarla senza rischi al piccolo bene. Ma se non posso, perchè? Cos'è che la renderebbe non sicura sul piccolo mentre su un liner lo è?

[SaturnV]

Io credo che "sbagliare" di 15 nodi la velocita' di soglia pista con un liner possa costituire un problema per gli spazi di frenata: quanta energia hanno 300 tonnellate "a 15 nodi in piu' "rispetto a ad una tonnellata con 15 nodi in eccesso ?
Per me il fatto di applicare una Vref 1.3 ad un 172, o 152 o aerei leggeri simili comporta avere un ristrettissimo margine sulla VS0. Se hai 7 nodi di margine, il rischio stallo a 5 metri e' altino: sai mai tu l'aria come si muove...
Se un 737 ha una Vref diciamo di 135, significa che stalla verso i 100: hai 30 nodi sani di margine sullo stallo, se perdi 10 nodi, o se anche becchi una massa ascendente (o anche discendente) in corto finale, il margine per rimediare c'e'.
Se hai solo 7 nodi... capisc'amme'.
comunque secondo me puoi ben portare giu' un piccolo in secondo regime, ma se porti giu' uno grosso troppo veloce, lo metti giu' sul prato a fine pista.

[AirGek]

Sono d'accordo, e questo è un motivo, sufficiente direi, ma visto che la discussione è partita se qualcuno ha un'altro motivo da esporre lo faccia pure.

[Luke3]

C'è anche da dire che i jet tengono una porzione di potenza inserita fino alla soglia pista perchè hanno il problema del jet spooling in caso di riattaccata, quindi una procedura di atterraggio diversa anche a causa del diverso tipo di motore e le diverse dinamiche di volo in caso di go around.
Ho però una domanda riguardo agli interventi precedenti. Premettendo che non mi piace stare "dietro la curva della potenza" vicino a terra, la mia domanda è più di aerotecnica che operativa. Il fatto che la velocità di short field landing indicata sul manuale di volo sia superiore a 1.3 Vs0 è perchè sotto quella velocità si ha comunque un degrado delle prestazioni di atterraggio o per margine di sicurezza? Classico caso di "possible but not safe?".

PS interessante notare le diverse tecniche di atterraggio insegnate nei vari aeroporti, ciascuno con le proprie esigenze .

[flyingbrandon]

La domanda può sembrare stupida, forse lo è, ma mi sono chiesto:

Con un aereo della classe di un PA28 o un Cessnino in finale mi hanno insegnato a tenere 70kts, superata la soglia togliere manetta, livellare a qualche metro da terra e mentre scende aumentare sempre più l'assetto finchè non tocca. Ora se non mi ricordo male un 152 full flap stalla a 35 nodi quindi la sua Vref sarebbe 43kts. Magari fare il finale a 43 kts sarebbe un pò lungo ma almeno sarebbe fattibile arrivare in soglia pista a quella velocità e fare una sola richiamata in prossimità del suolo contemporaneamente togliendo manetta?

Insomma si potrebbe applicare senza problemi la tecnica di atterraggio di un grande liner su una zanzara?

Ripeto la domanda sembra stupida perchè essendo due macchine completamente diverse sembra logico abbiano due tecniche di pilotaggio distinte però questa è una mia curiosità.

In realtà non ci sarebbe niente di sbagliato, considerando poi le varie correzioni di vento e altro che si fanno con i liner...ma di solito, con i piccoletto, ci vola di tutto....quindi si stabilisce una velocità che vada bene sia per chi spacca il nodo, sia per chi non lo spacca, sia per chi non sa che deve correggere il vento sia per chi....insomma....hai capito no?

[tartan]

C'è anche da dire che i jet tengono una porzione di potenza inserita fino alla soglia pista perchè hanno il problema del jet spooling in caso di riattaccata, quindi una procedura di atterraggio diversa anche a causa del diverso tipo di motore e le diverse dinamiche di volo in caso di go around.
Ho però una domanda riguardo agli interventi precedenti. Premettendo che non mi piace stare "dietro la curva della potenza" vicino a terra, la mia domanda è più di aerotecnica che operativa. Il fatto che la velocità di short field landing indicata sul manuale di volo sia superiore a 1.3 Vs0 è perchè sotto quella velocità si ha comunque un degrado delle prestazioni di atterraggio o per margine di sicurezza? Classico caso di "possible but not safe?".

PS interessante notare le diverse tecniche di atterraggio insegnate nei vari aeroporti, ciascuno con le proprie esigenze .

La velocità in soglia minima accettata dalla certificazione è 1.3 Vs0 espressa in nodi EAS. Naturalmente chi costruisce le macchine cerca di offrire il massimo delle performance operative, cioè cerca di dimostrare che la macchina è in grado di atterrare su piste corte e per la certificazione si basa sulle velocità minime, in genere.
Nelle macchine tipo DC9 la 1.3Vs0 è nel campo di speed instability, sia pure di poco. Per questo motivo in AZ, ma non solo, si dicceva e si dice ancora di passare in soglia almeno alla 1.3+5 nodi. Per questo motivo tutte le landing distance DC9 furono ricalcolate da noi per tener conto di questi 5 nodi in più che si dovevano tenere comunque, anche in assenza di vento o addirittura con vento in coda. Poi, in seguito, siccome eravamo gli unici al mondo a ricalcolare le performance di atterraggio, abbiamo mantenuto i 5 nodi in più, ma abbiamo solo fornito l'aumento di pista (come delta) senza ricalcolare le performance di atterraggio, rimanendo nella legalità, ma, di fatto, allentando un po i cordoni. In allegato un grafico relativo al MD80. Il pallino rappresenta la 1.3Vs0

[Luke3]

Chiarissimo grazie!