In termini profani, cosa sono le turbolenze? Quali sono le loro origini più diffuse?
E i c.d. "vuoti d'aria"? Ad orecchio e per sentito dire credo di avere delle idee al riguardo, ma non ne sono certo...
Curiosità... Aspetto risposte!
Grazie!
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Ale
Moderatore: Staff md80.it
non esistendo i vuoti d'aria, visto che siamo all'interno di un fluido, possiamo dire che quello che intendi è spesso associato a correnti discendenti, in cui l'avione per loro effetto perde in pochissimo tempo una certa quantità di quota rispetto al volo livellato che ti stai godendo in crociera.AlessandroME ha scritto:Grazie AirGek, esauriente!
E, per restare in tema, cosa si intende quando, in maniera errata pertanto, si parla di "vuoti d'aria"?
grazie...!
Aspetta un attimo, il guaio vero dei macro/microburst non è tanto la turbolenza ma il windshear che ne consegue e quest'ultimo ha una definizione diversa dalla turbolenza.Simbor® ha scritto: Esempi estremi e disastrosi di turbolenze a terra, sono i microburst....
AirGek ha scritto:Non lo so, non esistendo non ne ho mai sperimentato uno.
Il macroburst in pratica è lo starnuto di un Cumulonembo. Trattasi di una forte corrente di aria discendente capace di schiacciare un aereo al suolo. Solitamente si manifesta quando il Cb raggiunge la fase matura, dove l'inizio delle precipitazioni trascinano con loro aria verso la superficie. Può durare anche 15 min e ciò che lo differenzia dai microburst è il suo diametro, macroburst oltre i 4Km di diametro, micro sotto i 4 Km. I macroburst possono essere definiti wet o dry. I dry sono decisamente peggiori, infatti se le precipitazioni che trascinano con loro l'aria del downburst (termine generico del fenomeno) una volta lasciata la nube si ritrovano in aria molto secca, queste evaporando sottraggono calore latente necessario al passaggio di stato alla massa d'aria il che fa abbassare ulteriormente la temperatura della massa d'aria. Temperatura minore significa maggior densità, maggior densità significa maggior velocità in discesa, maggior velocità in discesa significa maggior violenza nell'espansione laterale in superficie. Se non ti trovi direttamente sotto il core della corrente quando questa raggiunge il suolo si espande in tutte le direzioni, come farebbe un forte getto d'acqua che esce dal rubinetto una volta raggiunto il lavandino. Questa espansione causa un'improvvisa variazione dell'intensità del vento e/o della direzione di provenienza il che va a modificare bruscamente la traiettoria di volo dell'aereo. Questo è il windshear orizzontale, in quanto la variazioni di intensità e/o direzione viene sperimentata dall'aereo lungo una traiettoria orizzontale, mentre il windshear verticale viene sperimentato durante le salite o le discese attraversando livelli interessati da componenti di vento differenti tra di loro.AlessandroME ha scritto:AirGek ha scritto:Non lo so, non esistendo non ne ho mai sperimentato uno.![]()
... in effetti...!
Mi sono espresso male, intendevo proprio quello che hanno risposto giano1968 e Simbor, quando ho scritto "vuoto d'aria".
Ma leggendo ancora la vostra discussione successiva, mi sorge qualche altra domanda...
Cosa è un micro/macroburst e quali le sue relazioni con il windshear?
E, soprattutto, cos'è più esattamente il windshear?
Ho un'idea vaga della cosa...!
Grazie!
La IAS (Indicated Air Speed) non è altro che una misurazione di pressione dinamica, ossia la pressioni causata dal movimento. Quando l'aereo è in movimento la sua ala viene investita da un flusso d'aria che scorre a velocità maggiore sul dorso e minor sul ventre a causa della sua particolare forma geometrica il chè fa si chè l'ala sviluppi una forza diretta verso l'alto che va a controbilanciare la forza di gravità diretta verso il basso. Ora, ipotizzando di mantenere un angolo d'attacco costante, più accelero l'aereo (quindi la sua ala) attraverso l'aria, più l'aria che scorre sul dorso accelererà, questo mi causerà un aumento di portanza. Viceversa, se rallento, il flusso dorsale rallenta e la mia portanza diminuirà. L'accelerazione o la decelerazione causeranno allo stesso tempo un aumento o una riduzione di pressione dinamica (quindi di IAS). Da ciò si comprende come una lettura di IAS ci fornisce informazioni riguardanti la portanza sviluppata dal profilo. Ora per il principio di reciprocità, all'ala, che questa vada a 150kts attraverso una massa d'aria ferma o che stia ferma investita da un vento di 150kts, non cambia nulla, sempre la stessa portanza svilupperà. Di conseguenza per applicare il windshear, immagina un aereo in volo a 110kts di velocità rispetto al terreno investito da un vento di 40kts frontale. L'aereo avrà una IAS di 150kts, quindi produrrà una portanza x e l'aereo scende correttamente lungo il sentiero di discesa durante l'avvicinamento. Ora la direzione di provenienza del vento improvvisamente varia di 90°, i 40kts di vento frontale scompaiono e l'aereo da una IAS di 150kts passa a 110kts, crollo di 50kts di IAS, abbiamo detto che una lettura di IAS ci da indicazioni sulla quantità di portanza prodotta, meno portanza = perdità di quota.AlessandroME ha scritto:Cosa e' esattamente lo IAS?
Allora abbiamo fatto un pò di confusione. Il downburst è la corrente discendente compagna di merende del Cumulonembo. Downburst è il termine generico, poi a seconda del diametro che ricopre si divide in macroburst (più di 4Km) o microburst (meno di 4Km). E' praticamente il flusso d'acqua del rubinetto prima che raggiunga il fondo del lavandino. Il windshear è una conseguenza del downburst. Si tratta praticamente dell'acqua che raggiunto il fondo del lavandino "schizza" in tutte le direzioni, infatti il downburst una volta raggiunto il terreno si espande in ogni direzione, quindi immagina che a 2Km dal centro del core della corrente prima ci stava un leggero vento di 5kts provenienta di Nord, come il downburst raggiunge il terreno si espande come un'esplosione nucleare e quando "l'onda durto" improvvisamente raggiunge il punto dove ci stavano 5kts da Nord lì ci saranno 50kts da Est (ad esempio). Improvviso cambio di intensità e/o direzione del vento = windshear.AlessandroME ha scritto:E poi: il downburst è anch'esso una corrente discendente che si manifesta
improvvisamente,o dico una sciocchezza? In ogni caso potrebbe manifestarsi anche in mancanza di windshear,giusto? Che origine ha,esattamente?
Più il flusso d'aria scorre velocemente lungo il profilo e le superfici di controllo più l'aereo è reattivo e governabile. Di conseguenza un windshear che ti facesse risalire l'aereo sarebbe una bella rottura se non vedevi l'ora di atterrare perchè ti scappava la caccotta. Il problema è quello che ti causa una perdità di IAS, l'aereo diventa più lento, meno reattivo e rischi lo stallo.AlessandroME ha scritto:E poi una curiosità (lo so,sto abusando della tua pazienza!! ) : poniamo il caso di windshear che,in volo orizzontale,fa aumentare improvvisamente quota all'a/m. L'apparecchio è controllabile? Intendo dire,agendo sulla portanza,questi windshear non potrebbero comportare problemi seri per il controllo e la navigazione?
Massima potenza disponibile, massimo angolo d'attacco e massima contrazione dei muscoli del bucio del c**o per evitare di macchiare pantaloni e sedile.AlessandroME ha scritto:Adesso mi è tutto più chiaro,AirGek! Grazie davvero per la perfetta descrizione dei fenomeni!
Una sola,ultima,curiosità che mi viene leggendo l'ultima tua risposta. Ma un aereo che,in fase di decollo,a causa dei fenomeni che ci siam detti,dovesse affrontare una perdita di portanza,come reagisce?
Era l'ultima,lo giuro...!
Grazie!