Qual'è il vanatggio dell'elica controrotante???

[Typhoon]

Ho visto tra di dati tecnici dei vari Tupolev "Bear" velocità massime da liners!!!

Grazie!!

[anonymous12345]

Ho visto tra di dati tecnici dei vari Tupolev "Bear" velocità massime da liners!!!

Grazie!!

e rumore degno dell'apocalisse...

[AirGek]

Ho visto tra di dati tecnici dei vari Tupolev "Bear" velocità massime da liners!!!

Grazie!!

Grande, hai aperto un thread facendo una domanda e dandoti da solo la risposta.

I vantaggi dell'elica controrotante? Velocità massime da liners

[JT8D]

Una volta la si applicava anche su alcuni monomotori, specialmente se con motore a pistoni di grande potenza (come i famosissimi Machi Castoldi ad esempio): in questo caso l'elica controrotante ha il grande vantaggio di annullare quasi del tutto la coppia di reazione, che con un motore di grande potenza ha un effetto notevolissimo.
Parlando di plurimotori turboelica, la doppia elica controrotante permette, scaricando la potenza del motore su due eliche, di ridurre il diametro e la velocità di rotazione, con il vantaggio di tenere l'elica più lontana dal regime supersonico.
Inoltre la seconda elica controrotante contrasta la vorticosità del flusso dell'elica, rendendo il flusso più stazionario. La seconda elica in pratica estrae energia anche dal flusso perturbato che la investe, con maggiori prestazioni complessive e minori perdite.
Lo svantaggio maggiore è la notevole complessità del riduttore e la sua delicatezza.
Al giorno d'oggi, con le moderne eliche che si utilizzano, questa soluzione non ha più molta utilità, ed è stata praticamente abbandonata.

Paolo

[Typhoon]

Ho visto tra di dati tecnici dei vari Tupolev "Bear" velocità massime da liners!!!

Grazie!!

Grande, hai aperto un thread facendo una domanda e dandoti da solo la risposta.

I vantaggi dell'elica controrotante? Velocità massime da liners

Sarò parente di Marzullo....

[Typhoon]

Una volta la si applicava anche su alcuni monomotori, specialmente se con motore a pistoni di grande potenza (come i famosissimi Machi Castoldi ad esempio): in questo caso l'elica controrotante ha il grande vantaggio di annullare quasi del tutto la coppia di reazione, che con un motore di grande potenza ha un effetto notevolissimo.
Parlando di plurimotori turboelica, la doppia elica controrotante permette, scaricando la potenza del motore su due eliche, di ridurre il diametro e la velocità di rotazione, con il vantaggio di tenere l'elica più lontana dal regime supersonico.
Inoltre la seconda elica controrotante contrasta la vorticosità del flusso dell'elica, rendendo il flusso più stazionario. La seconda elica in pratica estrae energia anche dal flusso perturbato che la investe, con maggiori prestazioni complessive e minori perdite.
Lo svantaggio maggiore è la notevole complessità del riduttore e la sua delicatezza.
Al giorno d'oggi, con le moderne eliche che si utilizzano, questa soluzione non ha più molta utilità, ed è stata praticamente abbandonata.

Paolo

Come al solito sei sempre molto illuminante...infatti l'unico mio dubbio era proprio quello di come un elica posta dietro ad una che genera turbolenza potesse dare prestazione...

Forse proprio perchè oggi non si usano più ed è molto delicato il sistema di riduttori che EADS ha deciso di utilizzarle sul 400M..

Non sarebbero stati meglio (da un punto di vista di robustezza) 4 Turbofan con la T maiuscola???

[ingmb]

Credo che l'A400 sia stato pensato per concorrere nel segmento del trasporto militare, nel quale si ha la necessità di poter effettuare missioni molto particolari, propulsivamente parlando. Solo velivoli turboelica sono capaci di evoluzioni impressionanti (vedi c27 e c130) che si traducono poi in capacità di missione (STOL unito a capacità di carico elevate, profili di quota bassi per i lanci 'tattici') necessarie per impieghi operativi anche in situazioni....non troppo "amichevoli". Credo che il C17 sia l'unico velivolo a getto che possa essere paragonato ad un qualsiasi turboprop nel segmento, ma sono convinto che soffra comunque di alcune carenze soprattutto nella 'prontezza' della spinta: il turbofan è tipicamente più lento a raggiungere i regimi di spinta comandati. L'elica (sia moto- che turbo-) a basse quote ha una trazione spaventosa ed ha una potenza all'incirca costante con la velocità.
Hai mai visto un C17 fare un tonneau? Il C27 o il C130 (e credo anche il mitico G222) ci riescono senza problemi...magari anche il Globemaster è STOL, ma un turbofan ha dei problemi notevolissimi in condizioni di basse velocità e quote di volo (stallo, surge, ecc...). Si, si possono risolvere, ma vale la pena complicarsi così la vita (e soprattuto la progettazione)?

[Luke3]

Si ma l'A400M non ha due eliche controrotanti su ogni motore. Le due su ciascuna ala sono controrotanti reciprocamente.
Gli unici aerei in servizio al momento con eliche controrotanti che mi vengono in mente sono entrambi russi: gli Antonov 22 e 70 (apparte gli aerei delle Reno Air Races )

[JT8D]

Forse proprio perchè oggi non si usano più ed è molto delicato il sistema di riduttori che EADS ha deciso di utilizzarle sul 400M..

Errato !! Stai facendo confusione.
Le eliche controrotanti di cui parlavo io sono quelle coassiali montate su ogni motore (come sul Bear ad esempio).
L'A400M non utilizza tale sistema: utilizza eliche singole per ogni motore, ma il loro senso di rotazione non è uguale per ogni motore: per ogni lato, l'esterno e l'interno girano in senso opposto. l'A400M utilizza delle splendide eliche a 8 pale.
In questo caso i motori sono uguali, quello che cambia è il riduttore. Ma si tratta di una cosa diversa dal sistema ad eliche controrotanti coassiali oggetto del thread.
Come già spiegato sopra, per certi profili di utilizzo il turboprop è la scelta migliore, la più efficiente e redditizia.
E il turbofan non è certo il motore adatto.

Paolo

[Typhoon]

Grazie ancora a tutti per le ulteriori delucidazioni !!!

[ingmb]

E' sempre un piacere.....

[tristar]

aggiungo solo un altro aspetto relativo alle eliche controrotanti, anche se non è certo il motivo per il quale sono state scelte per il bear, ossia che questa configurazione permette di annullare non solo la coppia motrice trasmessa al telaio (ala), ma anche i momenti giroscopici che si generano quando si varia la direzione di volo, e quindi del momento angolare associato alle masse in rotazione (l'elica appunto). Logicamente se un bimotore ha un motore per ogni semiala e riduttori tali da ottenere rotazioni inverse questo effetto sparisce automaticamente sull'intera struttura ma non sui singoli motori, perciò la struttura è comunque soggetta a sollecitazioni. I velivoli che beneficierebbero moltissimo di eliche coassiali controrotanti sarebbero quelli acrobatici, a causa delle enormi coppie giroscopiche che si generano in manovra, basti pensare ad un looping eseguito in aliante dove "basta" (notare le virgolette) dosare la cabrata e uno esguito con un suckoi 31, dove se non correggi i momenti giroscopici con la pedaliera ti vien fuori una specie di tonnau a botte. La complicazione meccanica e la bassa efficienza aerodinamica hanno ostacolato questo tipo di applicazione, ma il pilotaggio ne risentirebbe moltissimo. Attualmente sono in sviluppo riduttori per eliche assiali controrotanti anche per i paramotori, dove il problema è particolarmente sentito.

ciao

[Luke3]

Il problema sugli acro è che molte figure acrobatiche sfruttano proprio questo enorme momento giroscopico dell'elica, e difatti alcune figure che un jet non riesce a fare per questo motivo.

[tristar]

Quali sarebbero queste figure? Sicuramente i jet non possono effettuare alcune figure tipiche dei motoelica quali ad esempio quelle a punto fisso o quasi, dove le superfici di controllo non funzionano più perchè non sono investite da un flusso opportuno a differenza, appunto, dell'elica che continua a soffiare sulle superfici. Però i momenti giroscopici giacciono sul piano ortogonale all'asse di rollio (si bilanciano dunque con timone ed equilibratore) e viste le dimensioni dei piani di coda e il braccio di questi rispetto al baricentro mi risuta difficile pensare che questi non possano essere di gran lunga preponderanti rispetto all'effetto giroscopico.

[AirGek]

Quali sarebbero queste figure?

Ad esempio il lomcovak. Il 339 pare sia l'unico jet in grado di eseguire questa manovra. Perchè ninzò...

[tristar]

Quali sarebbero queste figure?

Ad esempio il lomcovak. Il 339 pare sia l'unico jet in grado di eseguire questa manovra. Perchè ninzò...

ho visto video dove questa figura era eseguita da alianti, perciò per questa escluderei l'effetto giroscopico.

Sto cercando il peso di un'elica da aereo acrobatico, tipo sukhoi o extra, per fare un conto veloce e vedere se ho detto stupidaggini, qualcuno ha dati precisi?

[Luke3]

Qualche esempio di figura giroscopica:
-Lomcovak
-Torque Roll (una delle più classiche)
-Zwibelturn
-Avvitamento a coltello

Tra l'altro è stata proprio una di queste figure giroscopiche che ha portato allo schianto di I-JECT (per fortuna concluso bene con l'espulsione del pilota), c'è un articolo su un vecchio numero di volare a riguado dove si spiega il tutto in dettaglio, dovrei ritrovarlo.

Nel frattempo un pò di bibliografia a riguardo:
http://books.google.it/books?id=PEXGjHc ... cs&f=false

Non ho sottomano dei video di queste manovre visto l'orario ma domani con calma li posso cercare

[sidew]

Il problema sugli acro è che molte figure acrobatiche sfruttano proprio questo enorme momento giroscopico dell'elica, e difatti alcune figure che un jet non riesce a fare per questo motivo.

gia questa cosa era risaputa nel tempo dei biplani... con la coppia dei motori rotativi, dove l'intero motore era solidale con la elica, certe volte per virare da una parte, piuttosto che virare direttamente, preferiscono fare una mezza rovesciata dalla parte opposta...

[tristar]

.....devo aver sottovalutato il peso dell'elica