Ipersostentatore double slot

[ciccioxx92]

Imbattendomi in quel di wikipedia, m'incontro questa definizione per gli ipersostentatori dell'A321.
Oltre ad un maggiore effetto portanza, al quanto ovvio, cosa cambia rispetto a quelli dei normali 319 o 320?

Grazie
Francesco

[zittozitto]

tradotto di m***a !!!
double slot.

[ciccioxx92]

tradotto di m***a !!!
double slot.

E qual'è la differenza da quelli dei normali A320?

[zittozitto]

321 ... http://www.airliners.net/photo/Scandina ... 2d87ef6f7e

320 ... http://www.airliners.net/photo/JetBlue- ... 2d87ef6f7e

[ciccioxx92]

321 ... http://www.airliners.net/photo/Scandina ... 2d87ef6f7e

320 ... http://www.airliners.net/photo/JetBlue- ... 2d87ef6f7e

Grazie mille, con le immagini è chiarissima.
E come mai genera più portanza? Quell'ulteriore inclinatura del flap permette di raggiungere gradi maggiori ed un effetto migliore dunque?

[zittozitto]

321 ... http://www.airliners.net/photo/Scandina ... 2d87ef6f7e

320 ... http://www.airliners.net/photo/JetBlue- ... 2d87ef6f7e

Grazie mille, con le immagini è chiarissima.
E come mai genera più portanza? Quell'ulteriore inclinatura del flap permette di raggiungere gradi maggiori ed un effetto migliore dunque?

la fessura in più, energizza lo stato limite del dorso, permettendo una maggiore curvatura, non inclinazione.
infatti il 321 usa full flap con 25° mentre un 320 ne raggiunge 35°.

[Prisucci89]

321 ... http://www.airliners.net/photo/Scandina ... 2d87ef6f7e

320 ... http://www.airliners.net/photo/JetBlue- ... 2d87ef6f7e

Grazie mille, con le immagini è chiarissima.
E come mai genera più portanza? Quell'ulteriore inclinatura del flap permette di raggiungere gradi maggiori ed un effetto migliore dunque?

la fessura in più, energizza lo stato limite del dorso, permettendo una maggiore curvatura, non inclinazione.
infatti il 321 usa full flap con 25° mentre un 320 ne raggiunge 35°.

Non per contraddire un comandante però:
Fluidodinamicamente parlanddo in parole povere il flusso non viene ri-energizzato ma semplicemente viene ricreato un altro strato limite sottile dal profilo del flap che permette un maggiore angolo di incidenza prima dello stallo aerodinamico ( vedi curca Cp/alfa) . Ri-energizzare il flusso implicherebbe uno sbilanciamento di energia il che implicherebbe la "creazione di energia" il che è discorde alle leggi della fisica. ( ci parlò anche di questa spiegazione che era scritta nei manuali Alitalia e che era palesemente sbagliata ).
Ricordo che spiegò così il flap multifessura il Proff de Ponte al seminario su aerodinamica che ho fatto l'anno scorso.

[flyingbrandon]

. Ri-energizzare il flusso implicherebbe uno sbilanciamento di energia il che implicherebbe la "creazione di energia" il che è discorde alle leggi della fisica. ( ci parlò anche di questa spiegazione che era scritta nei manuali Alitalia e che era palesemente sbagliata ).

Sicuramente il proffff ne sa ma...se ha detto che ri energizzare implicherebbe creazione di energia è un po' "patacca" Scherzi a parte....ri energizzare in questo caso significa semplicemente incrementare la velocità del flusso (aumenti l'energia cinetica, da cui energizzare) e, per motivi che il tuo profffff sa il passaggio dallo "slot" puo' creare questo aumento di energia senza creare "nulla"....
Ciao!



P.S. Non conosco i manuali alitalia per quanto concerne questo argomento quindi non posso dire cosa c'è scritto o meno...

[Prisucci89]

Per ottenere un adeguato incremento coefficiente di portanza, spesso fra le diverse parti dell’ala e dell’ipersostentatore sono interposte delle fessure ( Ipersostentatori a fessura ) che hanno lo scopo di far iniziare un nuovo strato limite, più sottile di quello che si avrebbe senza la fessura e quindi capace di sopportare più forti decelerazioni senza separare.
La spiegazione secondo cui attraverso la fessura si creerebbe un getto d’aria veloce, in grado di “ rienergizzare” lo strato limite, è incompatibile con la conservazione dell’energia e quindi ormai abbandonata. Comporterebbe la creazione di energia cinetica!

Fonte: dispense proff. de ponte, fondamenti di aerodinamica. E questo è uno dei maggiori esperti mondiali di aerodinamica

[flyingbrandon]

Per ottenere un adeguato incremento coefficiente di portanza, spesso fra le diverse parti dell’ala e dell’ipersostentatore sono interposte delle fessure ( Ipersostentatori a fessura ) che hanno lo scopo di far iniziare un nuovo strato limite, più sottile di quello che si avrebbe senza la fessura e quindi capace di sopportare più forti decelerazioni senza separare.
La spiegazione secondo cui attraverso la fessura si creerebbe un getto d’aria veloce, in grado di “ rienergizzare” lo strato limite, è incompatibile con la conservazione dell’energia e quindi ormai abbandonata. Comporterebbe la creazione di energia cinetica!

Fonte: dispense proff. de ponte, fondamenti di aerodinamica. E questo è uno dei maggiori esperti mondiali di aerodinamica

Mi intrippa non poco....pero' mi potresti spiegare come mai l'aumentare della velocità dello strato limite dovrebbe violare il principio di conservazione dell'energia? Se va a discapito di qualcosa non penso ci sia nessuna violazione no?
La peppa....uno dei maggiori esperti mondiali...... Italiani non basta?

[Prisucci89]

Se ci pensi ad ogni profilo alare degli ipersostentatori ricomincia un nuovo strato limite, il fatto di ri-energizzare il flusso, secondo me, non ha senso perchè ormai alla fine del bordo superiore della fessura quello strato limite è diventato già strato turbolento e quindi non è che gli getti aria veloce e si ricompone, semplicemente gli fai iniziare un altro "Strato limite sottile" (si perchè non è possibile definire uno strato limite in generale, ma solo approssimativamente sottile , un ds ) in modo da rendere più difficile la separazione a certe decelerazioni. Il fatto di questi flaps a doppia fessura è stata una cosa empirica iniziata negli anni '70 ( vedi anche il 74 ) senza le conoscienze che si hanno oggi, quindi la soluzione più ovvia sembrava quella che rienergizzasse il flusso, oggi la fluidodinamica compiuterizzata , le simulazioni e le nuove competenze teoriche hanno sminuito la teoria dell'aumento dell'EK ( che scusa un po, se aumenti Ek, vuol dire che diminuisci Epot dato che la somma è sempre costante e l'energia potenziale aumenta e diminuisce solo con la quota dato che è gravitazione in quel caso, o no? )

non è comunque solo uno dei maggiori esperti italiani lui è proprio mondiale, ha passato 50 dei suoi 70 e passa anni a studiare aerodinamica, quando ancora era una scienza inesatta!

[noone]

La peppa....uno dei maggiori esperti mondiali...... Italiani non basta?

[bulldog89]

Per ottenere un adeguato incremento coefficiente di portanza, spesso fra le diverse parti dell’ala e dell’ipersostentatore sono interposte delle fessure ( Ipersostentatori a fessura ) che hanno lo scopo di far iniziare un nuovo strato limite, più sottile di quello che si avrebbe senza la fessura e quindi capace di sopportare più forti decelerazioni senza separare.
La spiegazione secondo cui attraverso la fessura si creerebbe un getto d’aria veloce, in grado di “ rienergizzare” lo strato limite, è incompatibile con la conservazione dell’energia e quindi ormai abbandonata. Comporterebbe la creazione di energia cinetica!

Fonte: dispense proff. de ponte, fondamenti di aerodinamica. E questo è uno dei maggiori esperti mondiali di aerodinamica

Mi intrippa non poco....pero' mi potresti spiegare come mai l'aumentare della velocità dello strato limite dovrebbe violare il principio di conservazione dell'energia? Se va a discapito di qualcosa non penso ci sia nessuna violazione no?
La peppa....uno dei maggiori esperti mondiali...... Italiani non basta?

Credo che il succo sia: se aumenta la velocità devi avere un'accelerazione, quindi una forza che dal nulla non si crea di sicuro

[noone]

Credo che il succo sia: se aumenta la velocità devi avere un'accelerazione, quindi una forza che dal nulla non si crea di sicuro

infatti non si crea dal nulla, tu prelevi aria da l ventre dell'ala, dove velocità e pressione sono superiori... che poi questo non rienergizzi lo strato ormai turbolento ma ne crei semplicemente uno nuovo è verosimile, ho imparata quaqlcosa...(anche se al pilota cambia un ciufolo, forse per questo i manuali parlano ancora in questi termini)
Just my two cent
Vanni

[bulldog89]

Credo che il succo sia: se aumenta la velocità devi avere un'accelerazione, quindi una forza che dal nulla non si crea di sicuro

infatti non si crea dal nulla, tu prelevi aria da l ventre dell'ala, dove velocità e pressione sono superiori... che poi questo non rienergizzi lo strato ormai turbolento ma ne crei semplicemente uno nuovo è verosimile, ho imparata quaqlcosa...(anche se al pilota cambia un ciufolo, forse per questo i manuali parlano ancora in questi termini)
Just my two cent
Vanni

infatti, prendi aria avente già energia, non è che fai il pieno di energia alla tua aria già "spompa"

[flyingbrandon]

infatti, prendi aria avente già energia, non è che fai il pieno di energia alla tua aria già "spompa"

Guarda che l'aria non e' lì....stagna.... per questo chiedevo maggiori informazioni rispetto alla non conservazione dell'energia considerando il "vecchio" modello rispetto a quello nuovo. Ma le maggiori informazioni, per curiosità, mi interessavano tecniche...

[bulldog89]

infatti, prendi aria avente già energia, non è che fai il pieno di energia alla tua aria già "spompa"

Guarda che l'aria non e' lì....stagna.... per questo chiedevo maggiori informazioni rispetto alla non conservazione dell'energia considerando il "vecchio" modello rispetto a quello nuovo. Ma le maggiori informazioni, per curiosità, mi interessavano tecniche...

certo che non è stagna, ma se prendi in considerazione l'energia del flusso non consideri sempre aria nuova, considererai una porzione di aria che si muove lungo il profilo, che si può vedere come una massa "stagna" che per motivi esterni varia la sua quantità di energia

[albert]

infatti, prendi aria avente già energia, non è che fai il pieno di energia alla tua aria già "spompa"

Guarda che l'aria non e' lì....stagna.... per questo chiedevo maggiori informazioni rispetto alla non conservazione dell'energia considerando il "vecchio" modello rispetto a quello nuovo. Ma le maggiori informazioni, per curiosità, mi interessavano tecniche...

certo che non è stagna, ma se prendi in considerazione l'energia del flusso non consideri sempre aria nuova, considererai una porzione di aria che si muove lungo il profilo, che si può vedere come una massa "stagna" che per motivi esterni varia la sua quantità di energia

esterni rispetto a cosa (o chi)?
siete riusciti a confondermi

[Prisucci89]

infatti, prendi aria avente già energia, non è che fai il pieno di energia alla tua aria già "spompa"

Guarda che l'aria non e' lì....stagna.... per questo chiedevo maggiori informazioni rispetto alla non conservazione dell'energia considerando il "vecchio" modello rispetto a quello nuovo. Ma le maggiori informazioni, per curiosità, mi interessavano tecniche...

certo che non è stagna, ma se prendi in considerazione l'energia del flusso non consideri sempre aria nuova, considererai una porzione di aria che si muove lungo il profilo, che si può vedere come una massa "stagna" che per motivi esterni varia la sua quantità di energia

esterni rispetto a cosa (o chi)?
siete riusciti a confondermi

prova a leggere qui!
http://www.aero.polimi.it/~janszen/bach ... fluido.zip

Per fattori esternei nel senso che per motivi specifici cambia la sua quantità di moto con il risultato di creare delle accellerazioni normali alla sua traiettori di moto! na roba simile, a grandi linee, se vuoi vedere le cose per bene ti consiglio di leggere le slides o appunti di "Meccanica del Volo I e II" li proprio viene spiegato tutto scientificamente, anche sta roba dei flaps doubleslot etc...

[tristar]

scusa un po, se aumenti Ek, vuol dire che diminuisci Epot dato che la somma è sempre costante e l'energia potenziale aumenta e diminuisce solo con la quota dato che è gravitazione in quel caso, o no?

no

stiamo trattando un fluido, non un ferro da stiro, l'energia di pressione dove la metti? Se non ricordo male era il teorema di bernoulli......

non è comunque solo uno dei maggiori esperti italiani lui è proprio mondiale, ha passato 50 dei suoi 70 e passa anni a studiare aerodinamica, quando ancora era una scienza inesatta!

L'aerodinamica non è molto più esatta oggi di quanto non lo fosse ben prima che nascesse il tuo professore, oggi è semplicemente più precisa perchè gli attuali metodi e strumenti di calcolo permettono di integrare le forze tangenziali (viscose) su superfici anche molto complesse. Sono comunque certissimo che il tuo professore conosca molto bene la materia, forse ti sei semplicemente perso qualche passaggio nel seminario di cui sopra, perchè sicuramente la spiegazione quotata non è valida.

[Achille]

http://www.aero.polimi.it/~janszen/bacheca/Principi_moto_fluido.zip

LUI Sì CHE è UN MITO!!! [