Non Precision with timing (tienneti)

[AirGek]

Surfer scusa se ti sembro "de coccio" ma non mi torna. Intanto per rispondere alla tua domanda circa le DA nelle non precision, ho sottomano una VOR di Olbia entrata in vigore a Maggio 2009 e viene riportata una DA di 850ft. Poi, per definizione la DA è la quota raggiunta la quale si risale e si esegue la procedura di mancato avvicinamento. Ora, assumiamo che la MDA non esista più (tanto questo è il trend) il Mapt non mi servirà più come punto raggiunto il quale iniziare la missed approach visto che la dovrei iniziare alla DA che raggiungerò prima. Infatti sempre sulla VOR di Olbia vedo il Mapt a 1NM dalla soglia mentre il punto sul quale dovrei raggiungere la DA si trova prima, circa 2,5NM dalla soglia. Quindi io a 2,5NM raggiungo la DA dalla quale dovrei iniziare subito la missed approach anziche proseguire dritto fino al Mapt. Ripeto DA, la MDA lasciamola fuori.

Cercando in giro ho trovato "Missed Approach Point (MAPt) is an Aviation Term defined as: The point in an instrument approach procedure at or before which the prescribed missed approach procedure must be initiated in order to ensure that the minimum obstacle clearance is not infringed."

Quindi se io, raggiunto il Mapt non ho ancora raggiunto la DA non posso continuare a scendere inquanto cosi facendo nonostante riattaccassi correttamente alla DA pubblicata essendo ormai andato troppo avanti rischierei di impattare con un eventuale ostacolo presente. Quindi mi verrebbe da dire che il Mapt rappresenta il punto sul piano orizzontale che se raggiunto in corrispondenza della DA nel piano verticale, riattacando sarei al sicuro da eventuali ostacoli. "Se" perchè solitamente il punto che raggiungo alla DA sta prima del Mapt.

Abbiamo anche detto però che in caso di assenza di DME il Mapt diverrebbe lo stesso radiofaro. Quindi mettiamo il caso si tratti di un VOR e quest'ultimo si trovasse a fine pista. Teoricamente potrei riattaccare a fine pista e rimanere comunque libero da eventuali ostacoli. Corretto?

[air.surfer]

Surfer scusa se ti sembro "de coccio" ma non mi torna. Intanto per rispondere alla tua domanda circa le DA nelle non precision, ho sottomano una VOR di Olbia entrata in vigore a Maggio 2009 e viene riportata una DA di 850ft.

Postala cosi la vediamo insieme.

Poi, per definizione la DA è la quota raggiunta la quale si risale e si esegue la procedura di mancato avvicinamento. Ora, assumiamo che la MDA non esista più (tanto questo è il trend) il Mapt non mi servirà più come punto raggiunto il quale iniziare la missed approach visto che la dovrei iniziare alla DA che raggiungerò prima.

Il Mapt ti servirà sempre perchè i segmenti della missed approach procedure,iniziale intermedio e finale, partono sempre dal Mapt.
Per questo il punto va sempre identificato con precisione. Il Mapt sulle precision approach non è indicato perchè coincide con l'intersezione del glide con la minima (DA). Essendo il glide una traiettoria FISSA, il mapt sarà sempre allo stesso punto.
Sulle NPA invece, la tua traiettoria verticale potrebbe non essere accurata, se scendi troppo velocemente, la DA(MDA) la raggiungi prima, se invece scendi troppo poco, la DA(MDA) la raggiungi dopo.
Quindi se tu non indichi un Mapt ma riattacchi alla DA (o MDA) probabilmente non riattaccherai mai nellostesso punto geografico. Ecco perchè devono indicarlo.

Infatti sempre sulla VOR di Olbia vedo il Mapt a 1NM dalla soglia mentre il punto sul quale dovrei raggiungere la DA si trova prima, circa 2,5NM dalla soglia. Quindi io a 2,5NM raggiungo la DA dalla quale dovrei iniziare subito la missed approach anziche proseguire dritto fino al Mapt. Ripeto DA, la MDA lasciamola fuori.

No perchè, come detto, la missed approach parte dal Mapt.

Quindi se io, raggiunto il Mapt non ho ancora raggiunto la DA non posso continuare a scendere inquanto cosi facendo nonostante riattaccassi correttamente alla DA pubblicata essendo ormai andato troppo avanti rischierei di impattare con un eventuale ostacolo presente. Quindi mi verrebbe da dire che il Mapt rappresenta il punto sul piano orizzontale che se raggiunto in corrispondenza della DA nel piano verticale, riattacando sarei al sicuro da eventuali ostacoli. "Se" perchè solitamente il punto che raggiungo alla DA sta prima del Mapt.

Tu devi riattacare alla minima o al Mapt, quale dei due viene prima. Per essere sicuro della separazione degli ostacoli poi, devi volare dritto fino al Mapt e poi iniziare la Missed Approach Procedure.
Ti faccio un esempio. Se tu stai volando una NPA, e ti sbagli la pendenza per un motivo qualsiasi, raggiungerai la minima molto prima del mapt. Ora, se hai un ostacolo alla tua destra e la Missed App prevede una virata a destra, la protezione ostacoli partirà dal Mapt ma tu virerai molto prima ingoggiando la collina.

Abbiamo anche detto però che in caso di assenza di DME il Mapt diverrebbe lo stesso radiofaro. Quindi mettiamo il caso si tratti di un VOR e quest'ultimo si trovasse a fine pista. Teoricamente potrei riattaccare a fine pista e rimanere comunque libero da eventuali ostacoli. Corretto?

Non sono sicuro di aver capito. Comunque si. Se sei sceso a 3 piedi al minuto perchè sei un cavron, arriverai a fine pista dove c'è il tuo Mapt. A quel punto dovrai riattaccare.

Leggiti questo
At the MDA(H)
If adequate visual references are acquired:
• Disconnect the AP and continue the approach visually
(the autothrottles may remain engaged in speed mode
down to the retard point, as applicable).
If adequate visual references are not acquired:
• Initiate a go-around climb; and,
• Overfly the MAP (to guarantee obstacle clearance during
the go-around) and fly the published missed approach
procedure.

[Ospite]

Negli USA la non precision si vola esclusivamente buttandosi di sotto alla minima ed eventualmente livellando fino al mapt.

A me hanno insegnato cosi' anche gli Inglesi.
Surfer, "a meno che non e' una SOP di compagnia", perche' si dovrebbe usare il calepino? E' solo una questione di eleganza? Secondo me si.

Solitamente 'sti calcoletti li fai in crociera?

[air.surfer]

A me hanno insegnato cosi' anche gli Inglesi.
Surfer, "a meno che non e' una SOP di compagnia", perche' si dovrebbe usare il calepino? E' solo una questione di eleganza? Secondo me si.

Come detto ci sono 2 modi per volare una non precision. Il tuo (mda, livelli e vai avanti fino al Mapt) e il constant angle che non prevede livellamento.
Come ha sottolineato sigmet, la tendenza , per ragioni di sicurezza, è volare le CANPA.

Edito:
Statistical Data
The Flight Safety Foundation Approach-and-landing Accident
Reduction (ALAR) Task Force found that CFIT was involved
in 37 percent of 76 approach-and-landing accidents and serious
incidents worldwide in 1984 through 1997, and that 57 percent
of the CFIT accidents and incidents occurred during step-down
nonprecision approaches.3
The task force recommended expedited implementation
worldwide of constant-angle nonprecision approach (CANPA)
procedures and training flight crews to properly use such
procedures.

[Ospite]

Infatti sempre sulla VOR di Olbia vedo il Mapt a 1NM dalla soglia mentre il punto sul quale dovrei raggiungere la DA si trova prima, circa 2,5NM dalla soglia. Quindi io a 2,5NM raggiungo la DA dalla quale dovrei iniziare subito la missed approach anziche proseguire dritto fino al Mapt. Ripeto DA, la MDA lasciamola fuori.

Su qualche carta c'e' proprio scritto "Turning before the missed approach point is prohibited".

The task force recommended expedited implementation
worldwide of constant-angle nonprecision approach (CANPA)
procedures and training flight crews to properly use such
procedures.

Infatti se devo essere sincero un po' mi dispiace che non m'hanno insegnato il tuo/vostro metodo.
One' che potresti per benino spiegarci come ti calcoli il tutto, cosa fai e quando ("pianifichi" tutto con il forecast quando ancora sei a terra immagino) lo fai?

Grazie.

[air.surfer]

One' che potresti per benino spiegarci come ti calcoli il tutto, cosa fai e quando ("pianifichi" tutto con il forecast quando ancora sei a terra immagino) lo fai?

Allora, in genere non c'è bisogno, perchè il "caleppino", se c'è un DME, lo trovi già sulle cartine. Se non ti bastano quelle battute e ne vuoi aggiungere altre, se non ricordo male devi sottrarre 316 ft ogni miglio (per una pendenza standard di 3°). Se la NPA è a tempo, ti calcoli la tua GS e per quella ti vai a vedere il variometro.
Scatti il contasecondi al FAF ed ogni tot secondi, ti batti la quota. Se ad esempio la tua velocità verticale dovrà essere 600ft/min, ogni 15'' toglierai 150 ft fino ad arrivare alla minima.
In genere, il caleppino, lo facevo quando avevo tempo.

[AirGek]

Surfer scusa se ti sembro "de coccio" ma non mi torna. Intanto per rispondere alla tua domanda circa le DA nelle non precision, ho sottomano una VOR di Olbia entrata in vigore a Maggio 2009 e viene riportata una DA di 850ft.

Postala cosi la vediamo insieme.

Ecco la cartina.

Untitled.jpg

Quindi se io, raggiunto il Mapt non ho ancora raggiunto la DA non posso continuare a scendere inquanto cosi facendo nonostante riattaccassi correttamente alla DA pubblicata essendo ormai andato troppo avanti rischierei di impattare con un eventuale ostacolo presente. Quindi mi verrebbe da dire che il Mapt rappresenta il punto sul piano orizzontale che se raggiunto in corrispondenza della DA nel piano verticale, riattacando sarei al sicuro da eventuali ostacoli. "Se" perchè solitamente il punto che raggiungo alla DA sta prima del Mapt.

Tu devi riattacare alla minima o al Mapt, quale dei due viene prima. Per essere sicuro della separazione degli ostacoli poi, devi volare dritto fino al Mapt e poi iniziare la Missed Approach Procedure.
Ti faccio un esempio. Se tu stai volando una NPA, e ti sbagli la pendenza per un motivo qualsiasi, raggiungerai la minima molto prima del mapt. Ora, se hai un ostacolo alla tua destra e la Missed App prevede una virata a destra, la protezione ostacoli partirà dal Mapt ma tu virerai molto prima ingoggiando la collina.

Appunto, quindi la separazione che ti garantisce il Mapt (in rispetto del gradiente minimo di salita richiesto da quella procedura di mancato avvicinamento) assume che tu ci sia arrivato sopra alla quota più bassa possibile consentita da quella procedura, di conseguenza alla DA. Se ci arrivi più alto tanto meglio, hai più separazione. Se ci arrivi più basso hai bucato la minima e pare non sia da fare. Ancora acqua?

[air.surfer]

Appunto, quindi la separazione che ti garantisce il Mapt (in rispetto del gradiente minimo di salita richiesto da quella procedura di mancato avvicinamento) assume che tu ci sia arrivato sopra alla quota più bassa possibile consentita da quella procedura, di conseguenza alla DA. Se ci arrivi più alto tanto meglio, hai più separazione. Se ci arrivi più basso hai bucato la minima e pare non sia da fare. Ancora acqua?

Geko, me stai a 'ncartà! (trad. mi stai confondendo)

Non è solo una questione di traiettoria verticale ma anche orizzontale. Se la MA Procedure ti dice di virare immediatamente a destra, lo devi fare sul mapt (in questo caso 1nm SME) perchè da li comincia la procedura.
Se arrivi prima alla MDA (o DA, come te pare) devi volare DRITTO (ma stai riattaccando) fino al MApt, sorvolarlo e cominciare a seguire la traiettoria orizzontale della missed approach.

[AirGek]

Appunto, quindi la separazione che ti garantisce il Mapt (in rispetto del gradiente minimo di salita richiesto da quella procedura di mancato avvicinamento) assume che tu ci sia arrivato sopra alla quota più bassa possibile consentita da quella procedura, di conseguenza alla DA. Se ci arrivi più alto tanto meglio, hai più separazione. Se ci arrivi più basso hai bucato la minima e pare non sia da fare. Ancora acqua?

Geko, me stai a 'ncartà! (trad. mi stai confondendo)

Non è solo una questione di traiettoria verticale ma anche orizzontale. Se la MA Procedure ti dice di virare immediatamente a destra, lo devi fare sul mapt (in questo caso 1nm SME) perchè da li comincia la procedura.
Se arrivi prima alla MDA (o DA, come te pare) devi volare DRITTO (ma stai riattaccando) fino al MApt, sorvolarlo e cominciare a seguire la traiettoria orizzontale della missed approach.

Ok per il piano orizzontale, ma per quello verticale e come ho detto io?

[air.surfer]

Ok per il piano orizzontale, ma per quello verticale e come ho detto io?

Si. Ma non è detto che il mapt coincida con la DA. Per le Precision App invece, coincide sempre.

[AirGek]

Ok per il piano orizzontale, ma per quello verticale e come ho detto io?

Si. Ma non è detto che il mapt coincida con la DA. Per le Precision App invece, coincide sempre.

Ma infatti non ho detto che coincide, ho detto che la traiettoria sul piano verticale che ti tiene separato dagli ostacoli assume nel peggiore dei casi che tu stia sorvolando il Mapt alla Da. Siccome il raggiungimento della DA avviene solitamente prima del Mapt sul Mapt ci passi già ad una quota più alta. Mi ho capito?

[air.surfer]

Ma infatti non ho detto che coincide, ho detto che la traiettoria sul piano verticale che ti tiene separato dagli ostacoli assume nel peggiore dei casi che tu stia sorvolando il Mapt alla Da. Siccome il raggiungimento della DA avviene solitamente prima del Mapt sul Mapt ci passi già ad una quota più alta. Mi ho capito?

Certo.

[AirGek]

Permetti una domandina anche se non ha attinenza con quanto detto in precedenza? Quando si effettua un circle to land, a che punto della procedura che si sta eseguendo per la pista opposta si rompe?

[sigmet]

Permetti una domandina anche se non ha attinenza con quanto detto in precedenza? Quando si effettua un circle to land, a che punto della procedura che si sta eseguendo per la pista opposta si rompe?

Quando sei a vista e secondo le procedure di compagnia.

[AirGek]

Permetti una domandina anche se non ha attinenza con quanto detto in precedenza? Quando si effettua un circle to land, a che punto della procedura che si sta eseguendo per la pista opposta si rompe?

Quando sei a vista e secondo le procedure di compagnia.

Un esempio di procedure di compagnia pliz?

[Ospite]

One' che potresti per benino spiegarci come ti calcoli il tutto, cosa fai e quando ("pianifichi" tutto con il forecast quando ancora sei a terra immagino) lo fai?

Allora, in genere non c'è bisogno, perchè il "caleppino", se c'è un DME, lo trovi già sulle cartine. Se non ti bastano quelle battute e ne vuoi aggiungere altre, se non ricordo male devi sottrarre 316 ft ogni miglio (per una pendenza standard di 3°). Se la NPA è a tempo, ti calcoli la tua GS e per quella ti vai a vedere il variometro.
Scatti il contasecondi al FAF ed ogni tot secondi, ti batti la quota. Se ad esempio la tua velocità verticale dovrà essere 600ft/min, ogni 15'' toglierai 150 ft fino ad arrivare alla minima.
In genere, il caleppino, lo facevo quando avevo tempo.

Insomma quasi come un ILS. Anche con l'ILS ogni due, tre secondi butti un occhio alla GS e ti regoli di conseguenza. Durante la non precision il caleppino "lo usi come glide" (non visivo ovviamente), sai tu di quanto sei basso o alto ogni tot di secondi.

Ho capito.

[sigmet]

Un esempio di procedure di compagnia pliz?

Chiaramente possono variare le techniques a seconda del tipo di A/M.
Ciao

[Ospite]

Mi togliete una curiosita'? Ad Alghero vi insegnavano a fare i farmacisti (nel senso buono eh) anche per le holding? Usavate per esempio concetti come il triple drift, single drift, "gate"?

[AirGek]

Mi togliete una curiosita'? Ad Alghero vi insegnavano a fare i farmacisti (nel senso buono eh) anche per le holding? Usavate per esempio concetti come il triple drift, single drift, "gate"?

Vai collaudatore esponili che io nelle holding faccio 3°al secondo e 1min outbound

[sigmet]

Mi togliete una curiosita'? Ad Alghero vi insegnavano a fare i farmacisti (nel senso buono eh) anche per le holding? Usavate per esempio concetti come il triple drift, single drift, "gate"?

Se e' per quello sapevamo fare pure le holding "a banana"!

[AirGek]

Un esempio di procedure di compagnia pliz?

Chiaramente possono variare le techniques a seconda del tipo di A/M.
Ciao

Ok, runway in sight, ma se faccio un circle to land in condizioni CAVOK a che distanza rompo?

E vorrei sapere pure della holding a banana

[sigmet]

Un esempio di procedure di compagnia pliz?

Chiaramente possono variare le techniques a seconda del tipo di A/M.
Ciao

Ok, runway in sight, ma se faccio un circle to land in condizioni CAVOK a che distanza rompo?

E vorrei sapere pure della holding a banana

1) Se sei su un glide alla distanza in cui questo interseca la quota di circling.
2) si facevano con inbound-outbound legs su ARC-DME

[davymax]

Scusami aggiungo una cosa, tanto per chiarire. La differenza tra MDA e DA, è solo che la MDA non prevede l'isteresi dell'aereo in fase di riattaccata. Per ovviare a questo, alcuni operatori aggiungono 50 ft alla mda.
Se invece trovi scritto DA (ma l'hanno già implementata sta DA nelle NPA?) nelle cartine, questo margine è già incluso.
Tutto quanto il resto, detto per le NPA, rimane invariato.

Anche io pensavo così, ma se leggi quel link che ho messo prima ( http://www.jeppesen.com/download/briefb ... p_08_D.pdf ), la Jeppesen dice che l'aggiunta del margine, anche se c'è una DA in una NPA non c'è e sta all'operatore specificarlo; quindi cambia solo la "scritta" da MDA a DA ma è sempre senza quel margine.

Per Gek:

Riguardo al circling, se è CAVOK si preferisce (almeno sul 737 viste le procedure del gear down) fare un Visual, visto che se devi fare il circling dovresti farti l'ILS o la Non precision con gear down e Flaps15 e poi rompere in sottovento. Mentre nel Visual la Boeing da come punto in cui abbassare il carrello lo scadere dei secondi dopo il traverso con la soglia pista di atterraggio (fine del sottovento), e ti fai quindi l'avvicinamento più pulito. Facendo un Visual, ti regoli a occhiometro e voli come facevi in aeroclub, solo senza le patatine nel sedile di fianco

[AirGek]

Un esempio di procedure di compagnia pliz?

Chiaramente possono variare le techniques a seconda del tipo di A/M.
Ciao

Ok, runway in sight, ma se faccio un circle to land in condizioni CAVOK a che distanza rompo?

E vorrei sapere pure della holding a banana

1) Se sei su un glide alla distanza in cui questo interseca la quota di circling.
2) si facevano con inbound-outbound legs su ARC-DME

1) Quindi se sto facendo una non-precision suppongo che rompo nel momento in cui raggiungo la quota di circling.
2) Spettacolo la holding sull'arco. Mo la provo

Per Gek:

Riguardo al circling, se è CAVOK si preferisce (almeno sul 737 viste le procedure del gear down) fare un Visual, visto che se devi fare il circling dovresti farti l'ILS o la Non precision con gear down e Flaps15 e poi rompere in sottovento. Mentre nel Visual la Boeing da come punto in cui abbassare il carrello lo scadere dei secondi dopo il traverso con la soglia pista di atterraggio (fine del sottovento), e ti fai quindi l'avvicinamento più pulito. Facendo un Visual, ti regoli a occhiometro e voli come facevi in aeroclub, solo senza le patatine nel sedile di fianco

Capito.

[sigmet]

1) Quindi se sto facendo una non-precision suppongo che rompo nel momento in cui raggiungo la quota di circling.

O ad una distanza DME se pubblicata (sempre che si sia a vista)

2) Spettacolo la holding sull'arco. Mo la provo

Andare a tr....re invece no eh?

[AirGek]

2) Spettacolo la holding sull'arco. Mo la provo

Andare a tr....re invece no eh?

Sai che giorno era oggi? Il giorno della sconda prova d'esame. E sai cosa significa il giorno della seconda prova d'esame? Significa, come il giorno della prima prova d'esame, che mi devo fare 6 ore chiuso in una stanza in cui sono presenti due principali svaghi, un simulatore o internet. Durante l'esame internet viene tagliano...

P.S: me pura venuta bene

[Tiennetti]

Bello stó thread, ve sete scannati per bene

Comunque, per tornare in tema con Air.Surfer:
-siamo d'accordo che non sia elegante, ma se le procedure di compagnia me le permettono, cercheró di arrivare alla MDA un po' prima (che non significa che mi butto in verticale) del teorico VDP o del MAPt per poter tenere qualche secondo per mirare fuori e pensare
Nell'altro modo rischio che arrivo un po' alto e devo riattaccare al MAPt ancora prima di aver raggiunto la mia MDA (e comunque sarei alto dal VDP che sará sotto i 1000ft e magari mi destabilizzo l'avvicinamento)



PS: per il circling, rompo alla quota di circling se é una quota accettabile (es, se la mia quota di circling é di 2000ft, non romperó a 6NM dalla pista) o a 1/2 o 1NM prima della testata (ricordate che c'é un'area protetta per fare il circling, sempre e quando si rimane dentro ad una certa distanza dall'aeroporto!)

[davymax]

Bello stó thread, ve sete scannati per bene

Comunque, per tornare in tema con Air.Surfer:
-siamo d'accordo che non sia elegante, ma se le procedure di compagnia me le permettono, cercheró di arrivare alla MDA un po' prima (che non significa che mi butto in verticale) del teorico VDP o del MAPt per poter tenere qualche secondo per mirare fuori e pensare
Nell'altro modo rischio che arrivo un po' alto e devo riattaccare al MAPt ancora prima di aver raggiunto la mia MDA (e comunque sarei alto dal VDP che sará sotto i 1000ft e magari mi destabilizzo l'avvicinamento)



PS: per il circling, rompo alla quota di circling se é una quota accettabile (es, se la mia quota di circling é di 2000ft, non romperó a 6NM dalla pista) o a 1/2 o 1NM prima della testata (ricordate che c'é un'area protetta per fare il circling, sempre e quando si rimane dentro ad una certa distanza dall'aeroporto!)

Se non ricordo male sono 4,2 nm il raggio degli archi che individuano l'area protetta per aerei di CAT C (B737 ecc.)