Alternate LAW

[A320 Pilot]

salve a tutti, mi capita di sentire e di vedere scritto questo termine " Alternate LAW " so che LAW significa legge , ma non so che cosa significhi in ambito aeronautico .....illuminatemi

[JT8D]

Tipicamente si parla di Control Law quando si ha ha che fare con sistemi FBW, come quello del 320 ad esempio.
Su questa macchina normalmente sei in Normal Law, che sono le Control Laws usate normalmente per il controllo delle superfici da parte del sistema. In Normal Law hai tutte le protezioni attive.
Ad effetto di determinate avarie, si può avere una riconfigurazione delle Control Laws, ed il passaggio in Alternate Law. Le Alternate Laws sono attivate automaticamente in caso di perdita delle Normal Laws.
In Alternate Law perdi alcune protezioni, e vi sono due livelli di Alternate Law: con protezioni ridotte o senza protezioni.
Peggiore delle ipotesi (a parte il Backup Meccanico), se non possono essere attivate ne le Normal ne le Alternate, passi in Direct Law, dove hai perso tutte le protezioni ed hai una relazione diretta tra movimento del sidestick e superfici di controllo.
In questo Approfondimento tratto dal nostro Portale trovi maggiori info:

http://www.md80.it/wp-content/uploads/2 ... mily_1.pdf

Paolo

[A320 Pilot]

grazie mille ,spiegazione perfetta !!!

[air.surfer]

salve a tutti, mi capita di sentire e di vedere scritto questo termine " Alternate LAW " so che LAW significa legge , ma non so che cosa significhi in ambito aeronautico .....illuminatemi

Oltre alle protezioni, c'è un'altra importante caratteristica da considerare. Sugli aeromobili convenzionali, il volantino agisce direttamente sulla superficie.
Sull'airbus in Normal Law il sidestick comanda per il pitch un volo a G costante. Per il roll, comanda un Roll Rate.
In Alternate Law, il pitch è come in Normal Law. Il roll invece agisce direttamente sulle superfici (come gli aerei convenzionali)
In Direct Law invece sia il roll che il pitch sono come gli aerei convenzionali.

[A320 Pilot]

ma quindi come scritto sopra tutti aerei equipaggiati di fly-by wire, quindi un 737 NG nn si parlerà mai di Control LAW.....

[air.surfer]

Io non te lo spiego... Se mi cancellano un'altra volta il post,devo cominciare la procedura di rotazione-velocità-luce dei cuscinetti inguinali.
(anche perchè in realtà non ho capito la domanda e poi non conosco l'NG)

[zittozitto]

ma quindi come scritto sopra tutti aerei equipaggiati di fly-by wire, quindi un 737 NG nn si parlerà mai di Control LAW.....

non solo, questo tipo di controllo sui comandi di volo è prettamente airbus.
il boeing 777 che è fly by wire pure lui, non ha le flight control laws.

[anonymous12345]

ma quindi come scritto sopra tutti aerei equipaggiati di fly-by wire, quindi un 737 NG nn si parlerà mai di Control LAW.....

non solo, questo tipo di controllo sui comandi di volo è prettamente airbus.
il boeing 777 che è fly by wire pure lui, non ha le flight control laws.

e quindi com'è la logica di funzionamento del FbW Boeing??? Graz

[zittozitto]

comandi in cockpit - electrical wire - hidraulic actuator - surface

[zittozitto]

comunque sono sempre FBW ... in mezzo c'è un computer.

[arciere]

Dall'ultima immagine:

In the unlikely event of a complete electrical system shut-down, cables from the flight deck to the stabilizer and selected spoilers allow the pilot to fly straight and level until the electrical system is restarted.

Quindi se si è in Mechanical Backup non si può atterrare?

[zittozitto]

Dall'ultima immagine:

In the unlikely event of a complete electrical system shut-down, cables from the flight deck to the stabilizer and selected spoilers allow the pilot to fly straight and level until the electrical system is restarted.

Quindi se si è in Mechanical Backup non si può atterrare?

conosci il termine "complete electrical system shut-down" ?

[arciere]

Dall'ultima immagine:

In the unlikely event of a complete electrical system shut-down, cables from the flight deck to the stabilizer and selected spoilers allow the pilot to fly straight and level until the electrical system is restarted.

Quindi se si è in Mechanical Backup non si può atterrare?

conosci il termine "complete electrical system shut-down" ?

Non quanto te ovviamente.

[zittozitto]

significa che fino al ripristino di una fonte di energia elettrica sei al buio.
al buio vuol dire che non hai nemmeno la alimentazione per la strumentazione...compresa la stand-by.

insomma ... appena la RAT ti fornisce la corrente ... potrai pensare ad altro.

[arciere]

Thanks!

[hawk-eyed]

significa che fino al ripristino di una fonte di energia elettrica sei al buio.
al buio vuol dire che non hai nemmeno la alimentazione per la strumentazione...compresa la stand-by.

insomma ... appena la RAT ti fornisce la corrente ... potrai pensare ad altro.

RAT = Ram Air Turbine ? Cioè , il piccolo motorino con un'elica che fuoriesce dal fianco del velivolo e che il vento relativo fa girare con lo scopo di creare energia elettrica agli apparati in panne ? (almeno l'ho visto su una foto del nuovo Embraer 190).

[b747-8]

zittozitto, lo sai che quando vedo questi schemini faccio domandine perchè son curioso: quando il 777 è pilotato in Normal mode, (se gli schemi sono quelli del bimotore americano) se io aziono direttamente le superfici di controllo, magari perchè in quel momento l'autopilota è disattivato, i movimenti impartiti dalla cloche o dai pedali passano comunque per i Primary Flight Computers prima di arrivare alle superfici di controllo? Mi spiego meglio: l'input dato segue il percorso: comando in cabina-Actuator Control Electronics-Primary Flight Computers-Actuator Control Electronics (di nuovo)-Control Surfaces? In pratica, il comando impresso passa per due volte attraverso le A.C.E. o "salta" qualche passaggio e va sulle A.C.E. direttamente e poi sulle superfici di controllo? Chiaramente non mi riferisco al mechanical backup perchè questo presume che l'utilizzo del Primary Flight Computer non possa essere fattibile (vedi per mancanza d'alimentazione come da te giustamente detto).

Ragazzo, se puoi, gentilmente illuminami. Ovviamente se gli schemi sono quelli degli Airbus...fà conto che hai letto il marchio d'Oltralpe e non quello d'Oltreoceano !

Aspetto risposte

b747-8

[zittozitto]

sono del 777.
il passaggio è doppio in normal e in secondary ... unico in direct.

[anonymous12345]

Ciao Zittozitto..

quindi, se ho capito bene, nel 777 il pilota dice alle A.C.E. " sposta l'alettone Sx in su di 10gradi", l'ACE chiede al PFC "mamma posso?" e , se la mamma dice ok, lo sposta come richiesto giusto??

mentre invece negli Airbus il pilota dice al PFC "dammi 15 gradi di bank a Sx" o "dammi 0,8G in salita" e poi il PFC stabilisce come e di quanto muovere le superfici di controllo giusto??

Tutti questo in funzionamento normale, in Direct Law (o Mode) TOT movimento della barra corrisponde a TOT movimento delle superfici, senza controlli o sicurezze di sorta ( e il FBW fa solo da convertitore elettrico >> idraulico dei comandi)...

ho capito bene o sono gnucco di mio??

[zittozitto]

sugli Airbus FBW gli input dello stick si traducono in load factor e roll rate demand ... e i computers dispongono.

quindi chiederò un fattore di carico a cabrare o picchiare e una velocità angolare per il rollio.
al termine dell'input tutto si riporta a zero...mantenendo la posizione ottenuta.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Tiennetti]

Zitto Zitto non si riferiva all'attuazione (che é sempre e solo FBW) ma quanto piuttosto ai segnali inviati
Diciamo che in Normal LAW c'é l'autotrim e tu con il sidestick chiedi un Pitch o un carico G
A mano a mano che perdi le protezioni, l'aereo inizia a lavorare come un aereo normale e il sidestick passa a muovere l'elevator come un aero "convenzionale"

Per capirci in normal law tu tiri il sidestick, imposati il pitch e lo lasci, e l'aereo mantiene quel pitch
in direct law tu tiri il sidestick, imposti il pitch, pero se non trimmi "a mano" i comandi tornano neutrali e il pitch torna alla situazione iniziale (piu o meno)

Spero non aver detto cavolate e di essermi spiegato

C'é un modo di manual backup, ma senza idraulico sei fritto

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Tiennetti]

Ovviamente la riduzione dei pesi (visto che non c'é un sistema di backup "convenzionale") e la possibilitá di ottimizzare gli impulsi (quasi impossibilitá di uscire dall'inviluppo di volo)

[air.surfer]

Per capirci in normal law tu tiri il sidestick, imposati il pitch e lo lasci, e l'aereo mantiene quel pitch

No. Imposti un G e l'aereo manterrà quel G.

[sardinian aviator]

Io non te lo spiego... Se mi cancellano un'altra volta il post,devo cominciare la procedura di rotazione-velocità-luce dei cuscinetti inguinali.
(anche perchè in realtà non ho capito la domanda e poi non conosco l'NG)

Non ho capito (quasi) una mazza di tutto il 3d ma a me 737NG marrisulta New Generation, cioè ad es. l'800.
cioppreso?

[hawk-eyed]

Tipicamente si parla di Control Law quando si ha ha che fare con sistemi FBW, come quello del 320 ad esempio.
Su questa macchina normalmente sei in Normal Law, che sono le Control Laws usate normalmente per il controllo delle superfici da parte del sistema. In Normal Law hai tutte le protezioni attive.
Ad effetto di determinate avarie, si può avere una riconfigurazione delle Control Laws, ed il passaggio in Alternate Law. Le Alternate Laws sono attivate automaticamente in caso di perdita delle Normal Laws.
In Alternate Law perdi alcune protezioni, e vi sono due livelli di Alternate Law: con protezioni ridotte o senza protezioni.
Peggiore delle ipotesi (a parte il Backup Meccanico), se non possono essere attivate ne le Normal ne le Alternate, passi in Direct Law, dove hai perso tutte le protezioni ed hai una relazione diretta tra movimento del sidestick e superfici di controllo.
In questo Approfondimento tratto dal nostro Portale trovi maggiori info:

http://www.md80.it/wp-content/uploads/2 ... mily_1.pdf

Paolo

Ciao ragazzi ! Cosa s'intende per backup meccanico ? Vorrebbe dire che praticamente piloto l'A320 come si pilotasse il Cessnino ? Cioè , senza la disposizione del FBW , avrei il pilotaggio usando i comandi standard ; volantino-cavi-superfici ? sarebbe questo il backup meccanico ?

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Tiennetti]

Hai capito male

[anonymous12345]

Ovviamente la riduzione dei pesi (visto che non c'é un sistema di backup "convenzionale") e la possibilitá di ottimizzare gli impulsi (quasi impossibilitá di uscire dall'inviluppo di volo)

Il sistema di backup mi sembra di aver capito che e' proprio di tipo convenzionale;quindi che riduzione di peso hai?

Sugli Airbus il Backup meccanico si limita al timone di coda collegato ai pedali (ovviamente ) e il trim dello stabilizzatore orizzontale.... quindi mooooolto peso in meno e moooolte preghiere in più se ti tocca usarlo..

penso sia un sistema pensato al solo "tener su" l'aereo mentre si cerca di recuperare un pò di energia per riaccendere il FBW... atterrare con trim e timone credo si avvicini ad un miracolo...

[zittozitto]

Ovviamente la riduzione dei pesi (visto che non c'é un sistema di backup "convenzionale") e la possibilitá di ottimizzare gli impulsi (quasi impossibilitá di uscire dall'inviluppo di volo)

Il sistema di backup mi sembra di aver capito che e' proprio di tipo convenzionale;quindi che riduzione di peso hai?

Sugli Airbus il Backup meccanico si limita al timone di coda collegato ai pedali (ovviamente ) e il trim dello stabilizzatore orizzontale.... quindi mooooolto peso in meno e moooolte preghiere in più se ti tocca usarlo..

penso sia un sistema pensato al solo "tener su" l'aereo mentre si cerca di recuperare un pò di energia per riaccendere il FBW... atterrare con trim e timone credo si avvicini ad un miracolo...

direi di no.

[anonymous12345]

Ovviamente la riduzione dei pesi (visto che non c'é un sistema di backup "convenzionale") e la possibilitá di ottimizzare gli impulsi (quasi impossibilitá di uscire dall'inviluppo di volo)

Il sistema di backup mi sembra di aver capito che e' proprio di tipo convenzionale;quindi che riduzione di peso hai?

Sugli Airbus il Backup meccanico si limita al timone di coda collegato ai pedali (ovviamente ) e il trim dello stabilizzatore orizzontale.... quindi mooooolto peso in meno e moooolte preghiere in più se ti tocca usarlo..

penso sia un sistema pensato al solo "tener su" l'aereo mentre si cerca di recuperare un pò di energia per riaccendere il FBW... atterrare con trim e timone credo si avvicini ad un miracolo...

direi di no.

è più facile di quello che sembra ad un profano?? ops

[zittozitto]

è più facile di quello che sembra ad un profano?? ops

dico che coloro i quali vengono addestrati a pilotare certe macchine volanti ( parlo di ogni aeroplano di certe dimensioni e tipologie ) non sono profani ... e hanno capacità un po' superiori alla media.
sia ben inteso, non parlo di airbus, ma parlo di ogni casa costruttrice ... airb, boeing .... ecc ecc

[b747-8]

sono del 777.
il passaggio è doppio in normal e in secondary ... unico in direct.

Grazie, puntuale e gentile come sempre; quindi da profano avevo interpretato bene gli schemi. Riguardo il mechanical backup, anche per spiegarlo a robygun82, come mi spiegasti tempo fa, il virare solo con comandi meccanici non è il massimo, se non sbaglio si vira "male", forse lentamente, ma comunque si può virare, indi governare l'aereo. Da notare: quella spiegazione riguardava il mechanical backup Airbus, se non vado errato, giusto Anzi: se qualcuno può ricordarsi del topic e linkarlo sarebbe interessante, anche perchè io mi ricordo la spiegazione per sommi capi, ma non mi ricordo il titolo del thread, quindi fateci questa gentilezza!

b747-8

[Zapotec]

Anzi: se qualcuno può ricordarsi del topic e linkarlo sarebbe interessante,

ecchilo !

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=47&t=26378

ciao !