vecchio e nuovo

[tartan]

Siccome che mi interessa portare avanti una tesi, tutto sommato molto semplice, quasi elementare, ma la sede dove ho iniziato non mi sembra la più opportuna, ho deciso di riproporre qui una domanda fatta in altro forum e provare a proseguire il discorso cercando di coinvolgervi. Se poi non si coinvolge nessuno, ciccia, io ci ho provato.

La figura postata è un esempio di come appare una tabella di pista dalla quale ricavare il peso massimo di decollo e le relative velocità. Naturalmente si riferisce a condizioni standard e ad un solo vento.
Sulla sinistra le temperature (OAT) e all’interno dei box il peso massimo, le velocità di decollo e il simbolo che indica il tipo di limitazione che determina il peso massimo.
C stà per CLIMB (grad minimo), l’asterisco significa ostacolo e F vuol dire PISTA (Field)

Prima di proseguire c’è un raccontino.
I calcoli fatti a mano creando grafici di passaggio fino ad arrivare al prodotto finale non si usano più da anni. Ora fa tutto il calcolatore. C’è stato un periodo in cui il programma di calcolo veniva elaborato dal programmatore insieme ai tecnici di performance, ma ora i vari programmi di calcolo li forniscono direttamente le case che costruiscono e vendono gli aerei. Inoltre sono nati anche dei providers (in genere ex lavoratori di compagnie aeree) che utilizzando i programmi ufficiali, forniscono agli operatori direttamente i tabulati finali garantendo anche l’aggiornamento programmato e quello derivante da notams. I costi per le compagnie aeree sono inferiori, naturalmente, rispetto a quelli necessari per mantenere un ufficio apposito che faccia le stesse cose. Anche questi minori costi hanno contribuito al proliferare di compagnie aeree che con meno personale (in generale, non solo per questo, che sia chiaro), possono operare a minor costo. Anche per le compagnie maggiori l’uso di fornitori esterni conviene e consente di ridurre i costi.
Le case costruttrici di aeromobili forniscono anche i manuali operativi da usarsi nelle operazioni di routine e sempre più si fa riferimento a questi manuali piuttosto che a quelli elaborati in compagnia che vanno scomparendo. Ne risulta una globalizzazione di comportamenti che sicuramente va a vantaggio dei costi e, per certi versi anche della sicurezza.
Non è questo di cui voglio discutere, quindi la finisco qui, però introduco un altro argomento a questa situazione strettamente legato.
Nuove compagnie nascono anche con l’acquisto di aerei dimessi da altri o con il noleggio di aerei acquistati da altri. Questi aerei sono, generalmente, corredati dei manuali operativi forniti dai costruttori, i quali, non sapendo come saranno strutturate le compagnie che utilizzeranno i loro aerei, si preoccupano di fornire nei manuali, anche dei metodi semplificati di calcolo delle prestazioni di decollo che possano essere usati direttamente dai piloti. Inoltre questi aeromobili possono arrivare con appendici “optional” che erano state acquistate dai precedenti operatori.
Una di queste appendici optional riguarda la possibilità di avere diversi set di performance basati su diversi limiti anteriori di escursione del baricentro. Per meglio precisare, le performance di base sono calcolate con il limite anteriore più avanzato, mentre le optional sono basate su limiti anteriori più arretrati rispetto al basico con un aumento delle performance. Se un operatore si accorge che la posizione normale del baricentro è sempre più arretrata dei limiti ammessi, oppure fa si che lo sia, allora può aumentare le performance di decollo utilizzando l’appendice appropriata. Di norma queste appendici non vengono acquistate, però può capitare di comprare o noleggiare un a/m da una compagnia che queste appendici le aveva prese e quindi trovarsele disponibili e quindi avere la possibilità e anche la voglia di utilizzarle.
Nei manuali forniti dal costruttore esiste il metodo che consente di aumentare le performance basiche, calcolate con il metodo semplificato fornito nel manuale stesso, in funzione del baricentro effettivo (generalizzando il discorso).
Fine del raccontino

Tornando alla nostra tabella, supponiamo che essa sia quella fornita ad un operatore da un provider esterno, che la temperatura attuale sia 45°C, che l’operatore abbia bisogno del massimo peso al decollo possibile e quindi decida di usare le correzioni per un baricentro arretrato (verificato che sia applicabile).
Dal manuale di impiego del costruttore risultano queste correzioni:
Peso pista + 600 Kg
Peso sec seg +1200 Kg
Peso ostacolo + 900Kg
Quale è secondo voi il peso massimo con baricentro arretrato?
Allegati

[zittozitto]

a metà racconto mi sono addormetato ... ma poi una volta sveglio ...
posso dare la risposta ? oppure aspetto un po' di posts ?
ciao.

[tartan]

a metà racconto mi sono addormetato ... ma poi una volta sveglio ...
posso dare la risposta ? oppure aspetto un po' di posts ?
ciao.

Tu non vali, aspetta un pò, però prima rifletti bene, non fare come ho fatto io con la storia della flex.

[zittozitto]

a metà racconto mi sono addormetato ... ma poi una volta sveglio ...
posso dare la risposta ? oppure aspetto un po' di posts ?
ciao.

Tu non vali, aspetta un pò, però prima rifletti bene, non fare come ho fatto io con la storia della flex.

ok capo ... obbesisco.

[SaturnV]

Io non ho capito.
Ma non e' che un aumento dell'Obstacle mi vada a superare il Field limited TOM ?
Ma forse faccio sta domanda perche' non ho capito.

[tartan]

Io non ho capito.
Ma non e' che un aumento dell'Obstacle mi vada a superare il Field limited TOM ?
Ma forse faccio sta domanda perche' non ho capito.

Forse la fai perchè hai capito. Allora?

[SaturnV]

Allora voglio sapere qual'e' la mia Field Limited TOM.
Se la mia Field "base" a 45 gradi addizionata del fattore di correzione per max aft CG mi da un valore superiore alla Obstacle piu' i 900kg di correzione dovuti al CG arretrato, allora uso appunto il fattore di correzione per l'ostacolo, altrimenti mi devo fermare a x+600 che e' la mia Field limited corretta.
Esempio:
Field 48600kg + 600kg = 49200kg
Obstacle 48450kg + 900kg = 49350kg
In questo caso il nuovo fattore limitante e' la Field e non piu' la Obstacle com'era da tabella.

[tartan]

Allora voglio sapere qual'e' la mia Field Limited TOM.
Se la mia Field "base" a 45 gradi addizionata del fattore di correzione per max aft CG mi da un valore superiore alla Obstacle piu' i 900kg di correzione dovuti al CG arretrato, allora uso appunto il fattore di correzione per l'ostacolo, altrimenti mi devo fermare a x+600 che e' la mia Field limited corretta.
Esempio:
Field 48600kg + 600kg = 49200kg
Obstacle 48450kg + 900kg = 49350kg
In questo caso il nuovo fattore limitante e' la Field e non piu' la Obstacle com'era da tabella.

La tabella l'hai avuta da un provider esterno. Tu non sai il limite della pista, però il volo aspetta. Allora?

[tartan]

Ho notato che hai ottenuto il limite della pista estrapolando l'ultimo peso limitato dalla pista. Sei sicuro di poterlo fare?

[SaturnV]

600 e vado.
Poi me la spieghi anche.
Ma interessano solo a me ste cose, come il thread delle eliche ?

[SaturnV]

Tu mi fai troppo acuto: il 48600 l'ho usato come esempio visto che comporta una differenza inferiore ai 300kg (differenza tra F e *).
Io ho solo tirato fuori qualche ipotesi che potesse precludermi l'uso di un fattore di correzione 900, e 48600 appunto e' un peso che si addice alla mia ipotesi.
comunque mal che vada io uso 600.
Perdo il posto, che comunque avrei usurpato viste le mie competenze ?

[tartan]

Non lo so se interessa solo a te, a me basta che interessi a uno e già sono contento.
48600 si ottiene proprio estrapolando linearmente l'ultimo valore limitato dalla pista, però poichè la variazione non è lineare ma si tratta di una curva, l'estrapolazione non è consentita, quindi l'unica possibilità che si ha, in ogni caso, qualunque sia la limitazione, è aggiungere il valore più basso.
Ho voluto fare questo esempio per lanciare all'aria il messaggio che prima di usare i dati forniti dalle case costruttrici, come in questo caso, occorre capire bene come usarli e perchè sono stati forniti. Sembrerebbe un concetto lapalissiano, ma ti assicuro che così non è. Quindi, considerando i mezzi informatici che si hanno a disposizione ora rispetto a quelli che avevamo noi, forse c'è più bisogno ora, negli uffici operativi, di persone preparate.
I valori di correzione forniti dal costruttore sono da applicarsi ai singoli pesi calcolati secondo il metodo approssimato fornito nello stesso manuale e non possono essere usati nelle tabelle pista fornite da provider esterni se non utilizzando il valore più basso dei tre menzionati.
Zitto zitto ciaveva ragione, mi sono quasi addormentato io mentre scrivevo. E' meglio che la finisco qui, comunque complimenti a te per la costanza e per aver risposto correttamente.
Fiùùùù

[SaturnV]

Io ho solo pensato che appunto la diminuzione dei pesi non fosse lineare, anzi mi son detto: vai te a sapere quale sara' il peso pista, l'unica cosa che so e' che e' sicuramente piu' del peso ostacolo in questo caso. Quindi, a scanso di equivoci in una situzaione di quel tipo prenderei il piu' conservativo dei valori.

[Big_Teo]

mi intrometto, dal basso delle mie conoscenze:

Peso pista + 600 Kg
Peso sec seg +1200 Kg
Peso ostacolo + 900Kg

cosa sono questi pesi?

e poi, cosa rappresentano C, F, e *? Ho visto che l'hai scritto, ma non ho ben capito cosa siano...