pneumatici sgonfi?

[ambrogio2000]

osservando gli aerei, mi sembra che le ruote del carrello sembrino sempre un pò sgonfie. cosa che nelle automobili o moto non osservo. come mai?
altra info: che pressione hanno gli pneumatici di un aereo liner (tipo un 737 o anche uno ben più grosso tipo 747?)
grazie

[tartan]

La pressione dipende dal tipo di gomme montate.
Di seguito, a titolo indicativo, i valori di un tipico quadrimotore e di un tipico bimotore.

[ambrogio2000]

grazie tartan, ma la mia impressione di pneumatico "sgonfio" a cosa è dovuta?

[Aldus]

Beh può dipendere da tante cose.
La più semplice è che... effettivamente quell'aereo aveva le ruote sgonfie.
Personalmente però scarterei questa ipotesi.
Cosa rimane?
Rimangono 2 cose: il peso dell'aereo, e la forma dello pneumatico.
Il peso naturalmente si fa sentire, grava sugli pneumatici, e li deforma un pochetto.
A questo però bisogna aggiungere che le gomme di un liner non sono come le gomme di una Lamborghini stradale (o analoga supercar), ossia tutto cerchione e pochissima gomma (le chiamano "gomme super ribassate" per quello, l'80% del diametro è tutto cerchione, il resto è poca gomma).
Sull'aereo invece la parte gommata è bella grossa, spessa, insomma tra cerchione e asfalto c'è molta gomma in termini di spessore.
Essendo "gomma" (tanta, anche sì), flette col peso, assumendo una forma più o meno schiacciata (dipende da peso e pressione).
Quello che hai visto è quasi sicuramente questo effetto: il peso grava sulla gomma, e lei si deforma un po' appiattendosi.
Una cosa normale, anche perchè le gomme degli aerei hanno un carico di sopportazione notevole, sono progettate apposta per flettersi e sopportare delle belle botte.
Una gomma super ribassata a mò di Lamborghini stradale, su un aereo, avrebbe una vita brevisssima.
Al primo touch down scoppierebbe quasi di sicuro perchè, essendo super ribassata, non avrebbe sufficiente spessore di gomma per ammortizzare il colpo.
Praticamente il cerchione, con l'impatto, potrebbe facilmente arrivare a tagliare la gomma, o viceversa, la gomma con l'impatto non avrebbe abbastanza spessore per impedire al cerchione di toccare l'asfalto (con la conseguenza che si creperebbe il cerchione).

P.S. Hai fatto caso che le gomme delle auto di F1 non sono di tipo "super ribassato" come quelle delle supercar stradali, bensì hanno un cerchione piccolo con tanta gomma intorno?
E' per lo stesso motivo degli aerei.
Le F1 durante la corsa prendono i cordoli a grandi velocità, il chè si traduce in impatti molto violenti su tutto il gruppo ruote.
Impatti che devono essere ammortizzati in parte dagli ammortizzatori, e in parte proprio dallo spessore della gomma che, deformandosi e appiattendosi continuamente, contribuisce anch'essa ad ammortizzare i colpi salvaguardando anche la vita operativa del cerchione.
Sugli aerei è la stessa cosa, le gomme devono deformarsi, fa parte del loro progetto ed uso quotidiano.

[ambrogio2000]

grazie Aldus, risposta super esaustiva!

[massimiliano]

Perfettamente d'accordo, e aggiungo, vista la mia passione per i mezzi sportivi "terrestri" (soprattutto moto, ma anche auto), che la moda della gomma superribassata sulle auto non è che sia proprio un vantaggio, come molti credono.
La ruota con gomma molto ribassata è in effetti più precisa nella guida, cosa che quando guidi in modo sportivo può avere qualche vantaggio, ma quasi nessuno considera, o sa, che più la gomma è rigida di spalla (nelle ribassate lo è molto) meno hai margine di errore. Ad esempio, estremizzando il concetto, nel fare una curva a velocità un po' sostenuta, se hai una gomma diciamo "normale" e hai esagerato un pochino, sentirai che la ruota va in appoggio sulla spalla e comincia a scivolare, in modo progressivo, e avrai (con un po' di fortuna e abilità) il tempo di correggere e riprendere l'auto, solitamente. Con una gomma molto bassa e rigida invece, sentirai direttamente la sensazione della durezza del platano che sta a bordo strada, senza avere il tempo nemmeno di dire "ahhhhh"..........
Lo stesso discorso, amplificato, se a metà curva trovi un'irregolarità dell'asfalto, ad esempio le giunzioni dei viadotti.
Senza contare il comfort che viene decisamente a mancare.
Ci sono però comunque anche dei vantaggi, ma li trovi sempre nella guida sportiva e con al volante gente che sa come guidare leggermente in anticipo sulle reazioni del veicolo (e sono pochi......).
Però la gomma superbassa fa tanto figo e va tanto di moda..........

Ora trasferisci questo concetto alle ruote di un velivolo mentre sta atterrando : te l'immagini il pilota che deve correggere la traiattoria di continuo sulla pista a 300 all'ora, per via delle righe sul cemento magari ?
Oltre naturalmente ai concetti espressi da Aldus.

[tartan]

Aggiungo che una gomma sgonfia (è quello che si faceva ad arte su alcuni aeroporti) presenta una impronta maggiore (leggi area maggiore) e quindi si può operare con pesi più alti su piste con ridotta resistenza.

[Zortan]

P.S. Hai fatto caso che le gomme delle auto di F1 non sono di tipo "super ribassato" come quelle delle supercar stradali, bensì hanno un cerchione piccolo con tanta gomma intorno?
E' per lo stesso motivo degli aerei.
Le F1 durante la corsa prendono i cordoli a grandi velocità, il chè si traduce in impatti molto violenti su tutto il gruppo ruote.
Impatti che devono essere ammortizzati in parte dagli ammortizzatori, e in parte proprio dallo spessore della gomma che, deformandosi e appiattendosi continuamente, contribuisce anch'essa ad ammortizzare i colpi salvaguardando anche la vita operativa del cerchione.
Sugli aerei è la stessa cosa, le gomme devono deformarsi, fa parte del loro progetto ed uso quotidiano.

sugli aerei non metto bocca, ma le gomme di F1 son così per regolamento eh..

[Valerio Ricciardi]

La ruota con gomma molto ribassata è in effetti più precisa nella guida, cosa che quando guidi in modo sportivo può avere qualche vantaggio, ma quasi nessuno considera, o sa, che più la gomma è rigida di spalla (nelle ribassate lo è molto) meno hai margine di errore. Ad esempio, estremizzando il concetto, nel fare una curva a velocità un po' sostenuta, se hai una gomma diciamo "normale" e hai esagerato un pochino, sentirai che la ruota va in appoggio sulla spalla e comincia a scivolare, in modo progressivo, e avrai (con un po' di fortuna e abilità) il tempo di correggere e riprendere l'auto, solitamente. Con una gomma molto bassa e rigida invece, sentirai direttamente la sensazione della durezza del platano che sta a bordo strada, senza avere il tempo nemmeno di dire "ahhhhh"..........
.............Ci sono però comunque anche dei vantaggi, ma li trovi sempre nella guida sportiva e con al volante gente che sa come guidare leggermente in anticipo sulle reazioni del veicolo (e sono pochi......).
Però la gomma superbassa fa tanto figo e va tanto di moda..........

Complimenti, non son molti quelli che queste cose le sanno.
Infatti su ogni vettura c'è un valore relativo di "ribassamento" del fianco di pneumatico sino al quale tende a migliorare come comportamento complessivo, poi diventa solo più nervosa e reattiva, e meno progressiva nel passaggio dal regime di attrito radente al primo distacco e allo slittamento, proprio come hai detto tu.

La Mercedes 190 ad esempio con le gomme 185/65 HR 15 che montò dopo i primi anni (in cui avevano optato per le 175/70) migliorò di molto come aderenza (grazie ai 10 mm in più di larghezza) e precisione di guida; ma come alternativa previdero al massimo le 205/55, comunque già più insidiose su bagnato per via della minore pressione di appoggio, perché per valori di "ribassamento" ancora più spinti peggiorava solo.

Unica eccezione fu la 2,5/6V EVO ed EVO2, che essendo destinata ad un utilizzo più che sportivo su pista poteva avere gomme ancora più basse e rigide come fianco, anche perché destinate a piloti professionisti in grado di gestirne la grande potenza con la precisione e sensibilità necessarie.

L'utente medio pensa che la gomma più è bassa e larga, meglio è. E che sia dunque solo questione di portafoglio scegliere la misura. Ma non è così, tant'è che una delle vetture che nella storia vantava la miglior tenuta su bagnato e persino sulla neve fu la Citroen GS, con delle ruotine strettissime da 145 mm su cerchi da 15".

[Zortan]

Lasciate perdere l'ambito automotive, ciò che è uscito è in generale abbastanza vero, ma anche no, dipendendo pesantemente dalla mescola, dalla rigidezza della spalla, dal sistema sospensivo, dalla "ciclistica", dal peso delle masse non sospese etc..

[massimiliano]

Lasciate perdere l'ambito automotive, ciò che è uscito è in generale abbastanza vero, ma anche no, dipendendo pesantemente dalla mescola, dalla rigidezza della spalla, dal sistema sospensivo, dalla "ciclistica", dal peso delle masse non sospese etc..

Si, è chiaro che poi ci sono altri parametri di cui tenere conto, ma se parliamo solo ed unicamente di pneumatico, che è quello che stavamo facendo, allora i concetti espressi sono quelli. Poi ogni auto con le sue geometrie avrà le sue variazioni nel comportamento generale, ovvio.
Comunque quello che tenevo a sottolineare riguardo agli aereo mobili, oltre a quello che scrive Aldus (assorbimenti di peso e urto in atterraggio, impronta a terra in frenata ecc) è che per via della precisione di guida richiesta con una gomma ribassata, un aereo anche se per assurdo volessimo equipaggiarlo con penumatici di tal fattura, probabilmente diventerebbe inguidabile in fase di atterraggio e decollo e quindi un po' pericolosetto.