catellini velocità

[Zapotec]

Ora quello che mi sfugge e' questo : minore e' la densita' dell'aria ( temp. alta e bassa pressione contribuiscono a renderla tale ) maggiore sara' la spinta di ho bisogno . Ma allora perche' il TRC riduce la spinta impostando una assumed temp. maggiore ?

Bella domanda ...

Secondo me sarebbe interessante avere una realazione tra la temperatura dell'aria aspirata dal motore e gli altri parametri in funzione di un EPR costante. Secondo me N2/N1/EGT salgono all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata.
E allora se al TRC dici che la temperatura aspirata è più alta, per portare funzionamento del motore in una zona "sicura" il TRC calcola un EPRlimit più basso. E così ottieni una spinta minore, grazie all'inganno.
Però il mio è solo un ragionamento senza i dati iniziali di cui sopra. Per cui aspettiamo conferme

ciao !

[dream]

"minore e' la densita' dell'aria maggiore sara' la spinta di ho bisogno .
Ma allora perche' il TRC riduce la spinta impostando una assumed temp. maggiore ?

scusate, ma non potrebbe essere che i dubbi di baw774, sono più adeguati al calcolo prestazionale e non alla flex? Se i gradi fossero reali (OAT) dovresti preoccuparti, ma se ti permetti di usare una spinta ridotta vuol dire che hai a disposizione molta più spinta di quella che serve, e allora puoi dire al motore che fuori fa più caldo così per non superare l'egt limit, riduce la spinta, ma sei ancora al di sotto delle reali prestazioni dei motori, giusto?

La mia è una domanda non una risposta, attendiamo conferme.

grazie

[zittozitto]

la spinta di cui ho bisogno è sempre la stessa .... dipende dal peso e dalle limitazioni.
la spinta massima è influenzata dalla temp e dalla pressione ( density altitude ).
ecco che, a causa di limiti meccanici ( N1% max ) o termici ( EGT Max ), il TRC computa la massima spinta disponibile.
la spinta necessaria è sempre la stessa.

[air.surfer]

"minore e' la densita' dell'aria maggiore sara' la spinta di ho bisogno .

Anfatti, quando usi una ridotta, (in genere) limiti il peso al decollo.

[davymax]

Comunque, più peso, più fa caldo o comunque in generale più la densità è minore e meno posso ridurre la spinta.

[zittozitto]

"minore e' la densita' dell'aria maggiore sara' la spinta di ho bisogno .

Anfatti, quando usi una ridotta, (in genere) limiti il peso al decollo.

infatti quando vuoi usare un minor rating di spinta, è sempre meglio sbarcare una 20ina di passeggeri.

[air.surfer]

infatti quando vuoi usare un minor rating di spinta, è sempre meglio sbarcare una 20ina di passeggeri.

Cominciando da quelli di prima classe, cosi' l'aereo è piu' bilanciato.

[zittozitto]

infatti quando vuoi usare un minor rating di spinta, è sempre meglio sbarcare una 20ina di passeggeri.

Cominciando da quelli di prima classe, cosi' l'aereo è piu' bilanciato.

come non darti ragione !!!

[air.surfer]

Anfatti, quando usi una ridotta, (in genere) limiti il peso al decollo.

peso massimo, ovviamente.

[dream]

la domanda sembrava dire, se ci sono condimeteo "limitanti" per il motore, perchè abbasso la spinta? Non dovrei aumentarla? Io dicevo, si, nel caso tu stia cercando un peso massimo al decollo, ma se il peso effettivo al decollo è inferiore allo strutturale o prestazionale, allora usi la spinta ridotta, perchè essendo sotto il PTOW/MTOW, hai un "esubero" di spinta.
Non so se mi son capito

[tartan]

Supponiamo che io abbia capito quello che è stato chiesto prima e supponiamo che sempre io riesca ad esprimermi con proprietà di linguaggio e in modo anche sintetico.
La tabella di pista presenta il peso massimo consentito e relative velocità per diverse combinazioni di temperatura e vento. Quei pesi sono stati calcolati alla spinta di decollo massima e sono validi per QNH 1013.2 hPa.
Normalmente il QNH è diverso dal valore di riferimento, per questo motivo vengono applicate ai pesi massimi delle correzioni che tengono conto della variazione della pressione, in diminuzione se il QNH è inferiore a 1013.2 o in aumento se il QNH è superiore a 1013.2.
In linea di massima (ogni aeromobile ha del suo), quando il peso attuale di decollo è inferiore al peso massimo consentito, è buona norma usare una spinta di decollo inferiore alla massima. La spinta ridotta si determina andando a cercare sulla tabella pista la temperatra alla quale il peso massimo limitato dalle performance è uguale o leggermente superiore al peso attuale. Ferme restando altre verifiche da effettuare, la spinta che compete a quella temperatura, maggiore dell'attuale (la temperatura, non la spinta), può essere usata alla temperatura attuale. In questo caso si useranno valori di peso e velocità certificati a temperature più alte (aria meno densa) in condizioni di temperatura attuale inferiore (aria più densa), ottenendo margini di sicurezza aggiuntivi a quelli considerati alla temperatura più alta.
La correzione da applicare al peso attuale prima di andare alla ricerca della temperatura flex in caso di QNH diverso da 1013.2, è un artificio che serve per rendere valido il confronto anche in condizioni non standard di pressione.
Quanto sopra restando in superficie al solo scopo di introdurre il conceto di spinta ridotta e del calcolo della Tflex usando le tabelle di pista.
Se non mi ho spiegato, chiedo scusa.

[BAW774]

Innanzitutto grazie a tutti delle velocissime risposte , mi hanno fatto capire meglio alcune cose .

Comunque, più peso, più fa caldo o comunque in generale più la densità è minore e meno posso ridurre la spinta.

Il dubbio che mi resta : leggendo davymax mi verrebbe da pensare :
Piu' caldo = mi serve piu' spinta
Piu' freddo = mi serve meno spinta
A logica mi verrebbe da pensare che sul TRC imposto una temp + alta = piu' spinta e viceversa .
Invece il TRC impostando una temp + alta riduce la spinta . Perche' funziona cosi?
E' forse un discorso di limiti di sicurezza motori e valori EPR come diceva zapotec?

[tartan]

Come ha detto zittozitto a parità di peso la spinta necessaria è +o- sempre la stessa, (dipende solo dalla velocità di decollo che si adotta), il problema è la spinta che il motore riesce a fornire che varia con la temperatura. In genere fino a ISA+15 la spinta massima è limitata dalla meccanica del motore, mentre per temperature superiori cala notevolmente per effetto della EGT.

[Zapotec]

Il discorso è stato girato a livello prestazionale (peraltro sempre interessante ).
Ma forse bisognerebbe dire che il TRC, in pratica,calcola il valore limite di EPR (o comunque un suo parametro) che il motore è in grado di raggiungere con quelle condizioni ambientali.
Il pilota o il sistema di automanetta, arriverà a portare il motore al massimo a quell'EPR.
All'aumentare della temperatura, seppur la densità dell'aria diminuisca e quindi per avere la spinta equivalente a quella ad una temperatura inferiore, sarebbe necessario un aumento di "potenza", il limite massimo del motore deve essere limitato per motivi termici e/o meccanici.
In pratica ingannando il TRC, fornendogli una temperatura più alta di quella reale, si forza il calcolo ad un limite di epr più basso del reale, limitando di fatto la spinta rispetto a quella massima fornibile a quelle condizioni (che è quello che vogliamo ottenere con la flex, per motivi prestazionali)

OK ?

[air.surfer]

Rispolvero il mio grafico con i colori da froppoletto...

[davymax]

Innanzitutto grazie a tutti delle velocissime risposte , mi hanno fatto capire meglio alcune cose .

Comunque, più peso, più fa caldo o comunque in generale più la densità è minore e meno posso ridurre la spinta.

Il dubbio che mi resta : leggendo davymax mi verrebbe da pensare :
Piu' caldo = mi serve piu' spinta
Piu' freddo = mi serve meno spinta
A logica mi verrebbe da pensare che sul TRC imposto una temp + alta = piu' spinta e viceversa .
Invece il TRC impostando una temp + alta riduce la spinta . Perche' funziona cosi?
E' forse un discorso di limiti di sicurezza motori e valori EPR come diceva zapotec?

Allora, sparo numeri a caso giusto per far capire:

Temperatura 20°C, il motore ti riesce a fornire 23000 lbs di spinta, con una N1 di 95%.

Mettiamo che pesiamo meno del max takeoff weight per quella pista, possiamo ridurre la spinta di decollo.

Entri nella tabella e trovi una "max assumed temperature" per quel peso attuale. Mettiamo sia 50°C. Mettiamo che non ci sono controindicazioni nell'usarla tutta (esempio Windshear previsto), la inseriamo nel FMC (sul 737) sul TRC sull'80 ecc.
Facendo ciò, stiamo dicendo al computer che:

Ci sono 20°C ma tu (motore) devi darmi la spinta che mi daresti se ce ne fossero 50°C (che sarebbero meno delle 23000 lbs prese in esempio, mettiamo ne dia 18000 lbs). Ora siccome fuori però ci sono realmente 20°C, lui per darti la spinta di 18000 lbs, non può andare a 95% di N1 ma dovrà ridurre (come vogliamo appunto), e andrà ad esempio a 88% N1.

Ecco che hai ridotto la spinta.

Le tabelle di pista ti forniscono, in base al peso che hai, la massima temperatura che tu puoi usare come Assumed Temperature per rientrare nel 25% massimo di riduzione di spinta (nota, non 25% di N1! ma 25% di spinta parlando in lbs o Kg o quello che è) che le norme ti impongono.

[MD82_Lover]

Allora, sparo numeri a caso giusto per far capire:

Stai studiacchiando eh??

[davymax]

Allora, sparo numeri a caso giusto per far capire:

Stai studiacchiando eh??

eeeeh, un botto! Sì sì....w gli oro ciok

[BAW774]

Ragazzi grazie delle risposte e della pazienza . Adesso mi e' tutto molto piu' chiaro anche grazie al "grafichetto" (magari con colori un po' piu' accesi ....scherzo dai ) . A proposito del grafico , noto che sia il max thrust che il normal thrust ad una certa temperatura iniziano a scendere i valori EPR (la spinta resta la stessa , e' il rendimento che cala , esatto?) . Questa temperatura e' ISA+15° come detto da tartan? o interpreto male io?
Posso air.surfer ricavarmi in qualche modo le temperature intermedie del grafico ? dalla temperatura che inizia a calare l'EPR fino a 49° ? (forse chiedo troppo)
Ultima cosa (o forse no) il sistema ART (auto reverse thrust ?) in che modo fornisce quei 850lb di spinta supplementare?
Per dirla in parole povere ( sono solo un appasionato e non un adetto ai lavori) va ad sovralimentare i motori fornedno piu' carburante ? ( scusate magari i termini da uomo della strada) .
Spero di non aver chiesto troppe cose assieme

[JT8D]

Il sistema ART si arma quando N1 di entrambi i motori raggiunge il 64%, e si attiva quando la differenza tra le velocità di rotazione è del 30.2 %
Quando il DFGS rileva la differenza in decollo, attiva il solenoide ART dell'FCU, che va ad agire sui dispositivi interni all'FCU, si permette un aumento di N2, in modo da incrementare la spinta da Normal Takeoff a Maximum Takeoff.


Paolo

[tartan]

Innanzitutto grazie a tutti delle velocissime risposte , mi hanno fatto capire meglio alcune cose .

Comunque, più peso, più fa caldo o comunque in generale più la densità è minore e meno posso ridurre la spinta.

Il dubbio che mi resta : leggendo davymax mi verrebbe da pensare :
Piu' caldo = mi serve piu' spinta
Piu' freddo = mi serve meno spinta
A logica mi verrebbe da pensare che sul TRC imposto una temp + alta = piu' spinta e viceversa .
Invece il TRC impostando una temp + alta riduce la spinta . Perche' funziona cosi?
E' forse un discorso di limiti di sicurezza motori e valori EPR come diceva zapotec?

Allora, sparo numeri a caso giusto per far capire:

Temperatura 20°C, il motore ti riesce a fornire 23000 lbs di spinta, con una N1 di 95%.

Mettiamo che pesiamo meno del max takeoff weight per quella pista, possiamo ridurre la spinta di decollo.

Entri nella tabella e trovi una "max assumed temperature" per quel peso attuale. Mettiamo sia 50°C. Mettiamo che non ci sono controindicazioni nell'usarla tutta (esempio Windshear previsto), la inseriamo nel FMC (sul 737) sul TRC sull'80 ecc.
Facendo ciò, stiamo dicendo al computer che:

Ci sono 20°C ma tu (motore) devi darmi la spinta che mi daresti se ce ne fossero 50°C (che sarebbero meno delle 23000 lbs prese in esempio, mettiamo ne dia 18000 lbs). Ora siccome fuori però ci sono realmente 20°C, lui per darti la spinta di 18000 lbs, non può andare a 95% di N1 ma dovrà ridurre (come vogliamo appunto), e andrà ad esempio a 88% N1.

Ecco che hai ridotto la spinta.

Le tabelle di pista ti forniscono, in base al peso che hai, la massima temperatura che tu puoi usare come Assumed Temperature per rientrare nel 25% massimo di riduzione di spinta (nota, non 25% di N1! ma 25% di spinta parlando in lbs o Kg o quello che è) che le norme ti impongono.

Per completare, gli 88% di N1 che a 50° ti forniscono la spinta necessaria al MAX TOW di 50° riportato in tabella pista e che corrisponde al tuo peso attuale di 20°, impostati a 20° ti forniscono una spinta superiore a quella che darebbero a 50° e quindi decolli con il peso e gli N1 uguali a quelli di 50°, ma con un margine di spinta che a 50° non hai. In più, usando le stesse velocità indicate di 50° a 20°, ottieni a 20° una TAS/GS più bassa che a 50° e quindi usi meno pista per decollare e hai quindi anche margini sulla pista utilizzata superiori a quelli che avresti a 50° con lo stesso peso e gli stessi N1.
Fiuuu!

[air.surfer]

Per completare, gli 88% di N1 che a 50° ti forniscono la spinta necessaria al MAX TOW di 50° riportato in tabella pista e che corrisponde al tuo peso attuale di 20°, impostati a 20° ti forniscono una spinta superiore a quella che darebbero a 50° e quindi decolli con il peso e gli N1 uguali a quelli di 50°, ma con un margine di spinta che a 50° non hai. In più, usando le stesse velocità indicate di 50° a 20°, ottieni a 20° una TAS/GS più bassa che a 50° e quindi usi meno pista per decollare e hai quindi anche margini sulla pista utilizzata superiori a quelli che avresti a 50° con lo stesso peso e gli stessi N1.
Fiuuu!

Sminghiazza! Questo non lo sapevo...

[davymax]

La spinta ridotta è sempre conservativa, come si vede da quanto detto sopra

Su piste contaminate addirittura, in certe condizioni porti via più peso usando un Derate (non Assumed temperature, ma un Derate appunto che è un altro modo di ridurre la spinta), che non usando tutta la spinta di decollo

Carino eh?

[pasubio]

E nel caso di perdita di un motore (nei bimotori) si continua con la spinta ridotta o la procedura impone di aumentarla secondo i parametri effettivi? (se non si pùò abortire il decollo, ovvio).

[air.surfer]

Se ti serve, ci metti dentro tutto quello che ti rimane...

[pasubio]

Se ti serve, ci metti dentro tutto quello che ti rimane...

eh, eh, eh ... mi piaceva di più la risposta di prima......
Un'altra cosa, sennò crepo con la ragioneria
Mi dici: se ti serve..... quindi potrebbe anche non servire?

[zittozitto]

Se ti serve, ci metti dentro tutto quello che ti rimane...

eh, eh, eh ... mi piaceva di più la risposta di prima......
Un'altra cosa, sennò crepo con la ragioneria
Mi dici: se ti serve..... quindi potrebbe anche non servire?

sicuramente non serve ... visto che la spinta ridotta è perfettamente adeguata al peso di decollo.
...
ovvio per evitare che la puzza di cacca pervada tutto l'aeromobile è consentito ripristinare alla massima ... avendo già superato le minime di controllo. ( che dovrebbero essere già superate in caso di flex )

[air.surfer]

Mi dici: se ti serve..... quindi potrebbe anche non servire?

Per esempio, sull'80 si mette GA sul motore rimasto, per il treeventi invece, la spinta di GA puo' anche non essere selezionata ("-consider use of GA thrust")..

Pero' onestamente (ed è il motivo per cui ho cancellato la risposta di prima) non mi ricordo se sul 320 quando ti pianta il motore l'altro modifica la spinta aumentandola... devo ricontrollare.

[pasubio]

Pero' onestamente (ed è il motivo per cui ho cancellato la risposta di prima) non mi ricordo se sul 320 quando ti pianta il motore l'altro modifica la spinta aumentandola... devo ricontrollare.

Beh, zittozitto ha detto che la spinta ridotta rientra nei parametri, e quindi posso non modificare.
Se poi la airbus family ha previsto anche l'adeguamento automatico della spinta, all'evento piantata motore.. beh, sarebbe grandioso.
Forse, che la strumentazione avverte l'odore sgradevole e aumenta la spinta per tornare prima (e aprire in fretta tutte le porte e le finestre possibili?)

[davymax]

La Flex che utilizzi per ridurre la spinta è gia calcolata in modo da farti rientrare nei parametri di certificazione con un motore. Quindi in pratica non hai bisogno di aumentare la spinta; anzi, se sei ancora in corsa di decollo forse è meglio lasciare com'è visto che se aumenti la spinta aumenta anche il momento imbardante... Magari dopo lo stacco, una volta stabilizzato il volo asimmetrico, se ne hai bisogno (metti che stai un una zona con degli ostacoli intorno), gliela aumenti gradualmente.

[zittozitto]

Pero' onestamente (ed è il motivo per cui ho cancellato la risposta di prima) non mi ricordo se sul 320 quando ti pianta il motore l'altro modifica la spinta aumentandola... devo ricontrollare.

nun lo fa.

[air.surfer]

Pero' onestamente (ed è il motivo per cui ho cancellato la risposta di prima) non mi ricordo se sul 320 quando ti pianta il motore l'altro modifica la spinta aumentandola... devo ricontrollare.

nun lo fa.

Ecco.

[tartan]

Att.ne, nel derated il peso può risultare più alto in quanto diminuisce la Vmcg (minore spinta asimmetrica) e quindi si può decollare con pesi più alti. Nella reduced la Vmcg è sempre quella legata alla spinta massima e per questo è possibile ridare la spinta massima (go around) in ogni momento del decollo, anche subito dopo la V1. E' politica airbus consigliare l'eventuale ripristino della spinta massima a dopo la retrazione del carrello per non gravare l'equipaggio di lavoro in più in momenti in cui è sicuramente meglio pensare a gestire la macchina, perché visto che si decide di dare motore, qualcosa deve essere successo. (questo è quello che ricordo e se non è vero zitto zitto può tranquillamente smentirmi). Solo in caso di severe wind shear riscontrato nella fase finale di decollo è opportuno dare comunque il massimo della spinta, visto che in ogni caso su quella è basata la verifica della Vmcg e della Vmca.
E' sull'MD80 che in caso di avaria motore sul motore buono aumenta la spinta, ma questo non si verifica nell'uso della flex in quanto l'art viene disattivato e la spinta usata è già la massima relativa alla T flex.