Zortan ha scritto:guarda che le macchine non si stancano. Quando le manutenzioni si devono fare si fanno come da programma, e poi l'aereo torna a volare 23 ore su 24.
Il tempo di transito è il minimo possibile. per sbarcare, dare una pulita e reimbarcare 25 minuti sono già un record.
Beh considerando Ryanair che opera in aeroporti vacanti dove imbarco e sbarco passeggeri sono fatti solo per i voli Ryanair e considerando che sui loro voli il passaggio della ripulita lo si fa durante il volo facendo buttare le carte in un apposito contenitore e che l'aereo quando a terra non viene sottoposto a pulizia, credo che 25 mins sono pure troppi!
All'inizio anche easyjet aveva 25 min di scalo a mxp ma non sono sufficienti ed infatti sono saliti a 35 (comunque tirati e vincolati ad un ritardo in arrivo che non superi i 30 minuti se non sbaglio). Questo per due principali motivi: lo sbarco/imbarco di assistenze rallenta di molto le operazioni e in Italia al momento non si può ancora rifornire con i passeggeri a bordo (anche se a mxp dovrebbe partire a breve un progetto pilota proprio con easyjet per imbarcare con rifornimento in atto). C'è da tenere conto inoltre che tutto si riesce a fare nei tempi prestabiliti (che sono accordati in sede di contratto tra la compagnia e l'handling) se tutte le operazioni di rampa si svolgono regolarmente. ora, non è che per ogni aerombile c'è una botte, un ambulift, un mezzo del catering, un pushback... quindi se il volo arriva in ritardo (di qui il vincolo dei 30 min che dicevo prima) o un altro volo tiene impegnato la botte, piuttosto che il mezzo per le assistenze da un'altra parte, questi ritardi si ripercuotono sul tuo volo.
Ecco perchè non basta che le pulizie le faccia l'equipaggio per dire che 25 minuti sono sufficienti per fare scalo. (considerate che se l'handling non rispetta i tempi di scalo accordati paga una multa alla compagnia, piuttosto che non riscuote gli oneri di handling per quel volo, perciò non mi stupisce che ryan chieda tempi così ristretti )
ma è possibile in 25 minuti far scendere 180 persone, scaricare un centinaio di bagagli.....dare una controllata veloce alle cappelliere e sotto i sedili per vedere se qualcuno ha dimenticato qualcosa o lasciato volontariamente qualcosa: una volta parlando con un steward ryanair mi ha detto che fanno ispezioni di questo tipo e gli vengono fatti anche controlli severi a riguardo!) poi caricare altre 180 persone che arrivano con pulman diversi e caricare di nuovo un centinaio di bagagli??....mi sembra un po' risicato come tempi!!!poi se devono pure fare rifornimento?!?!?!
p.s. ma quanti sono i cicli max di un 737-800 o di un A320/A321?
diavoletto77 ha scritto:ma è possibile in 25 minuti far scendere 180 persone, scaricare un centinaio di bagagli.....dare una controllata veloce alle cappelliere e sotto i sedili per vedere se qualcuno ha dimenticato qualcosa o lasciato volontariamente qualcosa: una volta parlando con un steward ryanair mi ha detto che fanno ispezioni di questo tipo e gli vengono fatti anche controlli severi a riguardo!) poi caricare altre 180 persone che arrivano con pulman diversi e caricare di nuovo un centinaio di bagagli??....mi sembra un po' risicato come tempi!!!poi se devono pure fare rifornimento?!?!?!
diavoletto77 ha scritto:ma è possibile in 25 minuti far scendere 180 persone, scaricare un centinaio di bagagli.....dare una controllata veloce alle cappelliere e sotto i sedili per vedere se qualcuno ha dimenticato qualcosa o lasciato volontariamente qualcosa: una volta parlando con un steward ryanair mi ha detto che fanno ispezioni di questo tipo e gli vengono fatti anche controlli severi a riguardo!) poi caricare altre 180 persone che arrivano con pulman diversi e caricare di nuovo un centinaio di bagagli??....mi sembra un po' risicato come tempi!!!poi se devono pure fare rifornimento?!?!?!
Ci riescono e pure bene. A volte avanza pure tempo...
se il 380 è progettato per 19.000 cicli, dovrebbe voler dire che raggiunti questi 19.000 cicli, non può più volare (oppure magari con delle modifiche si può estendere il numero di cicli...)
gli altri due dati (140.000 h e 25 anni), cosa stanno a indicare? in media quanto tempo ci vuole al raggiungimento di quei cicli? nel senso che generalmente un liner di una compagnia odierna dopo 25 anni e 140,000 ore raggiunge quei cicli?
oppure sono delle scadenze anch'esse? cioè che quell'aereo è arrivato al termine della sua vita operativa quando si raggiunge la prima scadenzadelle tre....? quest'ultima non mi ispira come opzione.... però per sicurezza chiedo...
AirGek ha scritto:Stando a "o" e non "e" oppure "e/o", ad intuito direi che il primo che viene raggiunto è quello limitante.
Credo eh...
sai perché mi sembra strano AirGek? Perché la vita operativa di un aereo generalmente dura di più di 25 anni...
questo è uno dei tanti esempi...http://www.planespotters.net/Production ... landic.php
senza considerare i pax convertiti in cargo....
poi magari per il 380 il discorso è diverso... boh aspettiamo chi ne sa di più..
Bo non lo so, magari è dettato dal fatto che negli anni la filosofia costruttiva è cambiata. Noi in garage abbiamo una BMW dell'84, non so se la nuova Ford Focus si vedrà per strada nel 2038.
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
AirGek ha scritto:Bo non lo so, magari è dettato dal fatto che negli anni la filosofia costruttiva è cambiata. Noi in garage abbiamo una BMW dell'84, non so se la nuova Ford Focus si vedrà per strada nel 2038.
luinev ha scritto:
Sicuramente un aereo giovane e ben manutenuto lo riesce a fare senza problemi, ma la legislazione non prevede nulla in merito?
l'aereo piu vola piu crea guadagno.....ammesso che ci sia carico pagante ovviamente.....
per i limiti basta attenersi alla manutenzione schedulata che viene prescritta dalla casa costruttrice della macchina /motore.
non ci sono problemi di gioventú o di vecchiaia...basta rimanere nel suo limite di servizio che é dato in termini di ore di volo oppure di cilci.
ok, quindi basta non superare il limite di 140,000 ore di volo e 19,000 cicli giusto ?
sempre considerando che si svolga in maniera corretta la manutenzione....
luinev ha scritto:
Sicuramente un aereo giovane e ben manutenuto lo riesce a fare senza problemi, ma la legislazione non prevede nulla in merito?
l'aereo piu vola piu crea guadagno.....ammesso che ci sia carico pagante ovviamente.....
per i limiti basta attenersi alla manutenzione schedulata che viene prescritta dalla casa costruttrice della macchina /motore.
non ci sono problemi di gioventú o di vecchiaia...basta rimanere nel suo limite di servizio che é dato in termini di ore di volo oppure di cilci.
ok, quindi basta non superare il limite di 140,000 ore di volo e 19,000 cicli giusto ?
sempre considerando che si svolga in maniera corretta la manutenzione....
dipende dal velivolo...e dalla missione per la quale é stato concepito.....
ok grazie! link interessantissimo che non avevo ancora trovato...
quindi alla fine per stabilire la vita operativa di un aereo civile conta il numero di cicli, e le ore di volo e l'età non sono determinanti se non per la vita di singoli componenti giusto ?
dipende da cosa vuoi monitorare,
per la stuttura siccome é significativo quante volte pressurizzi la fusoliera é importante tener conto dei cicli di volo.
Per l'APU ad esempio é importante conoscere la vita operativa.
Tieni conto del fatto che a volte la vita operativa di un equipaggiamento, che é dipendente dalle vibrazioni assorbite é piu corta di quello della struttura......
Altro esempio del radar ti interessa sapere le ore effettivamente volate.
Bisogna entrare nello specifico di ogni sistema per trovare le varie differenze.
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
FAS ha scritto:dipende da cosa vuoi monitorare,
per la stuttura siccome é significativo quante volte pressurizzi la fusoliera é importante tener conto dei cicli di volo.
Per l'APU ad esempio é importante conoscere la vita operativa.
Tieni conto del fatto che a volte la vita operativa di un equipaggiamento, che é dipendente dalle vibrazioni assorbite é piu corta di quello della struttura......
Altro esempio del radar ti interessa sapere le ore effettivamente volate.
Bisogna entrare nello specifico di ogni sistema per trovare le varie differenze.
dimenticavo!!!! per gli equipaggiamenti che possono essre riparati negli shop dei servizi tecnici esiste anche la possibilitá di poter intervenire direttamente sui singoli moduli costituenti.....beh anche queste parti hanno una loro vita che viene chiamata ETI (Elapsed Time Indicator)
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
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